Компрессор из двигателя урал: Самодельный компрессор для пескоструя — Пневматика и пневмопривод

Самодельный компрессор для пескоструя — Пневматика и пневмопривод

Уж не знаю, сюда это — и ли в «законченные проекты» …

В общем для периодического баловства с пескоструем нам естественно нужен мощный компрессор. Всякий гаражный китай хоть и на два цилиндра отметаем сразу…как и батарею рессиверов на 5кубов объема: компрессор должен дуть как ураган сам по-себе, без всяких рессиверов! Оно,конечно, в черметах периодически возникают и исчезают готовые компрессорные головы весьма серьезных размеров( не считая банальных СО 7Б) — но такой размер нам пока ни к чему…да и геморой с транспортом того монстра, привод на него, место занимает…Вобщем нужно что-то мобильное и доступное( а то на те-же убитые СО7Б даже в черметах повадились цены загибать совсем не в две цены лома… о покупке какого б\у ломья типа «мэйд ин Итали» со СТО за пару косарей вечнозеленых вообще говорить не хочется: пусть работают ими дальше сами — предварительно починив..

Итак, как же быть?

И тут на помощь приходит давнее увлечение отечественным тяжелым мотоциклом, благодаря которому мы знаем, что «Днепр» лучше «Урала» — а его основе можно сделать все что угодно….Даже компрессор… Ведь это мы, столичные, избалованы широким ассортиментом выбора железа в чермете — а как же провинция?… Ведь там даже зачуханый тремя поколениями колхозников СО 7 председатель отдаст, только если на его дочке женишься…

Но ближе к делу!

Никаких записей и чертежей не вел — толковый все поймет по фото

Берем двигатель от Днепра .Выкидываем все лишнее: распредвал,толкатели, сцепление….оставляем только ЦПГ, маховик и маслонасос.Из негодных дисков сцепления и упругой муфты кардана делаем привод — все видно по фото — под движок от фрезера(на 3 Ф естественно) 1500 об\мин и кажись2.8(3.8?) Квт…Никаких шкивов — прямой привод.Соблюдаем вращение в нужную сторону — что бы маслонасос правильно качал.

Родные головки вон сразу — даже не пытайтесь их приспособить. пустая трата времени.

Далее берем поршни от мотора мотоцикла «Урал»(они с плоским донышком) — и соотв укорачиваем под них днепровские цилиндры, что бы поршень в ВМТ оказался вровень\чуть ниже торца цилиндра.Это для максимальной производительности.

Далее дерем два банальных железных блина,растачиваем расточку для посадки на поясок цилиндра и отверстия под шпильки.

сверлим два отверстия: у меня на выпуск 18 мм — на впуск 20мм

Вокруг этих отверстий сооружаем произвольную систему клапанов. В моем случае выпуск просто пятачок из миллиметровой нержавейки(китайские шпатели 0.35мм долго не продержались…резина тут тоже не держится) диаметром 33 мм с ограничением хода в 6мм(возвратную пружину пока не ставил) — ну а впуск уже из 3мм резины диаметром 45 мм и ходом в 5мм

Точим необходимые седла, где надо закаливаем и привариваем.

Собираем и радуемся.

Получается компрессор с примерной производительностью 1000 литров в мин, легкий, мобильный, надежный,ремонтопригодный ..Давление в 10 атм набивает легко.Тенет пескоструй с соплом в 5мм(для 3мм сопла даже перебор с производительностью)

При правильном расчете даже не нуждается в принудительном охлаждении, ибо если обеспечить достаточные сечения для выпуска, нагрева практически не происходит: выпускной штуцер и детали седла греются в данном варианте максимум на 80 -100 град(примерно) даже после часовой непрерывной работы — а вот промежуточный вариант с алюминиевыми самодельными головками — но неуклюжими клапанами — грелся гораздо сильнее: аж резиновый приемный шланг от перегрева раздувало.Теперь же все отлично,вероятно прикупленная гофра из нержавейки и не понадобиться. Ну а желающие работать круглые сутки например могут и водяное охлаждение организовать простенькое — и автоматику…

Ну а воздушные фильтры конечно же поставлю — но чуть позже

Изменено пользователем храбрый

Компрессор Автомобили УРАЛ-4320-10, УРАЛ-4320-31

Компрессор 29 подает сжатый воздух через регулятор давления 4 к блоку защитных клапанов. Блок состоит из тройного 5 и одинарного 7 защитных клапанов, которые распределяют и заполняют воздушные баллоны 3, 9 и 27 независимых контуров:

— привода тормозных механизмов передних колес;

— привода тормозных механизмов средних и задних колес;

— комбинированного привода тормозных механизмов колес прицепа.

Первый основной контур состоит из воздушного баллона 3, верхней секции

тормозного крана 28, пневматического усилителя 24 и колесных цилиндров 23, а второй основной контур — из воздушного баллона 27, нижней секции тормозного крана 28, регулятора тормозных сил 20, пневматического усилителя 24, колесных цилиндров 23.

Третий контур состоит из воздушного баллона 9, клапанов управления тормозами прицепа: 19 — с однопроводным приводом и 15 — с двухпроводным приводом, соединительной головки 18 типа «А» для подключения прицепов с однопроводным приводом, автоматических соединительных головок 16, 17 для подключения прицепов с двухпроводным приводом тормозов.

Из воздушных баллонов 3, 27 через тройной защитный клапан 5 производится отбор воздуха для приведения в действие датчика электрического сигнала и других потребителей.

При необходимости контроля давления воздуха в каждом контуре установлены клапаны контрольного вывода 25, к которым можно подсоединить переносной манометр.

При движении автомобиля с прицепом, имеющим однопроводный привод тормозов, соединение автомобиля с прицепом осуществляется соединительной головкой 18, двухпроводный — соединительными головками 16, 17.

При нажатии на педаль тормоза срабатывают первый и второй контуры тормозного привода автомобиля, а также третий контур привода тормозов прицепа.

При выходе из строя одного из контуров другие остаются работоспособными.

Для затормаживания автомобиля с прицепом на стоянке рычаг стояночного тормоза установите в верхнее фиксированное положение: при этом кран управления 10 выпускает сжатый воздух из вывода II (см.рис. 75) клапана 15 (см.рис. 67) и приводит в действие тормозные механизмы прицепа.

На автомобиле имеется система сигнализации и контроля состояния тормозов (см.раздел «Механизмы управления и приборы»). В воздушных баллонах установлены датчики минимального давления воздуха. В пневмоусилителях установлены датчики сигнализаторов неисправности рабочей тормозной системы (утечка тормозной жидкости или большие зазоры между колодками и барабаном).

Аппараты пневматического привода тормозов служат для создания на автомобиле запаса сжатого воздуха и для приведения в действие тормозов автомобиля и прицепа.

Компрессор (рис. 68) поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия.

Рис. 68. Компрессор:

I — головка блока; 2-пробка нагнетательного клапана; 3-блок-картер; 4,10-подшипники; 5,7 — крышки картера; 6 — уплотнитель; 8 — вал коленчатый; 9 — манжета коленчатого вала;

II — шатун; 12 — поршень; 13 — палец поршневой; 14 — седло нагнетательного клапана; 15 — клапан нагнетательный; 16 —пружина клапана; а —отвод охлаждающей жидкости; b — подвод охлаждающей жидкости; с — подвод масла

Воздух из воздушного фильтра двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневматическую систему через расположенные в головке блока цилиндров пластинчатые нагнетательные клапаны.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Система охлаждения компрессора заполняется только при работающем двигателе.

Масло к трущимся поверхностям компрессора поступает по трубке из масляной магистрали двигателя к задней крышке картера компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала к шатунным подшипникам.

Техническое обслуживание компрессора. Клапаны, не обеспечивающие герметичность, притрите к седлам, изношенные или поврежденные — замените. Новые клапаны притрите к седлам до получения непрерывного кольцевого контакта при проверке на краску.

Гайки шпилек крепления головки блока затяните попарно, начиная со средней диаметрально расположенной пары. Затягивайте гайки в два приема: окончательный момент затяжки должен быть 12-16 Н.м (1,2-1,6 кгс.м).

Признаки неисправности компрессора: появление шума и стука, повышенный нагрев, повышенное содержание масла в конденсате, что обычно является следствием износа поршневых колец и уплотнения заднего конца коленчатого вала, шатунных подшипников. Проверку и регулировку натяжения ремня привода компрессора проводите по инструкции по эксплуатации на двигатели ЯМЗ-236М2, ЯМЗ-238М2.

Регулятор давления предназначен для регулирования давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора. Сжатый воздух от компрессора через вывод IV (рис. 69) регулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал 9. Через обратный клапан 10 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в воздушные баллоны автомобиля. Одновременно по каналу 8 сжатый воздух проходит в полость А под поршень 7, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4 открыт, а впускной клапан 11 закрыт.

Под действием пружины закрыт разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора пневмосистема автомобиля наполняется сжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости А, равном 800 кПа (8,0 кгс/см2), поршень 7, преодолев усилие пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 11 открывается, и сжатый воздух из полости А поступает в полость В.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 13 перемещается вниз, клапан 1 открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полости конденсатом, при этом обратный клапан 10 закрывается.

Когда давление в выводе II и полости А понизится до 637 кПа (6,5 кгс/см2), поршень 7 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 11 закрывается, выпускной клапан 4 сообщает полость В с атмосферой через вывод I. При этом разгрузочный поршень 13 под действием пружины закрывается, и компрессор вновь нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.

Рис. 69. Регулятор давления:

1 — клапан разгрузочный; 2 —фильтр; 3 —пробка канала отбора воздуха; 4 —клапан выпускной; 5 — пружина уравновешивающая; 6 —болт; 7 —поршень уравновешивающий; 8,12 —каналы; 9 —канал кольцевой; 10 —клапан обратный; 11—клапан впускной; 13 —поршень разгрузочный; 14 —седло разгрузочного клапана; А — полость под уравновешивающим поршнем; В —полость над разгрузочным поршнем; 1,111 — атмосферные выводы; II —вывод в пневматическую систему; IV —подвод от компрессора

Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении 800 кПа (8,0 кгс/см2), то при повышении давления до 1000-1300 кПа (10-13 кгс/см2) клапан 1 открывается, и производится сброс давления.

Регулировка регулятора производится болтом 6, при завертывании которого давление включения повышается; а при отвертывании понижается. Давление срабатывания предохранительного клапана регулируется изменением количества прокладок, установленных под пружиной клапана 1. Правильность работы регулятора давления определяется периодическим наблюдением за величиной давления воздуха в процессе работы двигателя по двухстрелочному манометру на панели приборов и частотой срабатывания регулятора.

ГПА-16М-09 «Урал» — презентация онлайн

1. ГПА-16М-09 «Урал»

Назначение:
Газоперекачивающий агрегат ГПА-16М-07 «Урал»
ангарного исполнения предназначен для сжатия
газа, транспортируемого по магистральному
трубопроводу
Характеристики:
Тип компрессора
— центробежный НЦ 16М/120-02
Тип приводной установки
— газотурбинная установка ГТУ-16ПА
с двигателем ПС-90ГП-2
Характеристики:
Система смазки двигателя
— автономная, циркуляционная под давлением
с воздушным охлаждением
Система уплотнения
— «сухие» газодинамические уплотнения
компрессора
Составные части ГПА:
1 Турбоблок, в том числе:
— компрессор центробежный
— блок силовой с газотурбинной установкой
ГТУ-16ПА
Составные части ГПА:
2 Блок управления, в том числе:
— система комплексного управления
мультипроцессорная
— низковольтное комплектное устройство
Составные части ГПА:
3 Площадки обслуживания и лестницы
4 Индивидуальное укрытие ангарного типа
5 Система воздухозаборная
6 Система подогрева циклового воздуха
7 Система выхлопа
Составные части ГПА:
8 Система маслообеспечения ГТУ
9 Система газовая
10 Система контроля газовой магистрали
11 Трубопроводная обвязка системы «сухих»
газодинамических уплотнений
12 Трубопроводы системы очистки ГВТ двигателя
Составные части ГПА:
13 Электропроводка КИП межблочная
14 Электропроводка электроприемников
межблочная
15 Освещение ГПА
16 Система приточной вентиляции
17 Система дренажная
Составные части ГПА:
18 Система охлаждения ГТУ
19 Система обеспечения барьерным воздухом
компрессора
20 Система вытяжной вентиляции
21 Заземление
22 Система контроля магнитного подвеса
компрессора
Составные части ГПА:
23 Система пожаротушения
24 Система аварийной вентиляции
25 Система охлаждения трансмиссии
26 Система наддува кожуха ГТУ
Основные параметры:
Номинальная мощность
16 МВт
Максимальная мощность
19,2 МВт
Номинальная частота
вращения вала СТ
5300 об/мин
Диапазон изменения частоты
вращения вала СТ
70—105 %
Эффективный КПД ГТУ
36,3 %
Основные параметры:
Давление газа конечное
номинальное (абс)
9,91 МПа
Отношение давления
1,44
Номинальная
производительность
32,6 млн.м3/сут
Номинальная мощность,
потребляемая компрессором
15,2 МВт
Время запуска ГПА
20 мин.
Устройство и работа
Газоперекачивающий агрегат ГПА-16М-07
«Урал» представляет собой сложную
технологическую установку ангарного типа,
предназначенную для сжатия газа на КС
ГПА состоит из блоков и узлов
максимальной заводской готовности,
монтаж которых производится на
месте эксплуатации
Элементы систем жизнеобеспечения ГПА
установлены в блоках
В качестве привода компрессора
в ГПА используется блок силовой
Конструктивное исполнение блока силового
— оболочка под избыточным давлением с
продувкой воздухом, с встроенной системой
— ГТУ
Автоматическое управление, регулирование
и контроль ГПА при пуске, работе и
останове производится САУ ГПА
Задание режимов работы и контроль состояния
ГПА осуществляет оператор с пульта контроля
и управления, расположенного в операторном
помещении КС
Работа ГПА
Запуск агрегата производится
электростартером, который раскручивает
осевой компрессор двигателя ГТУ
При вращении осевого компрессора происходит
забор атмосферного воздуха, его очистка в
системе воздухозаборной, затем воздух
поступает в двигатель, сжимается в осевом
компрессоре и подается в камеру сгорания
двигателя
При достижении параметров пуска двигателя
ГТУ в камеру сгорания подается топливный
газ, и происходит воспламенение
газовоздушной смеси от запального устройства
Продукты сгорания поступают на лопатки
турбины газогенератора и затем на лопатки
свободной турбины ГТУ, где потенциальная
энергия преобразуется в механическую
работу, передаваемую через трансмиссию
на вал компрессора ГПА
Транспортируемый газ из технологического
трубопровода КС поступает в компрессор ГПА,
где происходит процесс сжатия газа, при этом
происходит увеличение энергии давления газа,
далее газ вновь поступает в технологическую
газовую обвязку КС
Отработавшие газы от СТ ГТУ через систему
выхлопа ГПА выбрасываются в атмосферу

Как это работает. Турбореактивный двухконтурный двигатель

Фото: ОАК

22 апреля 1941 года конструктор Архип Люлька получил авторское свидетельство на схему турбореактивного двухконтурного двигателя. Сегодня по схеме Люльки выпускается большинство турбореактивных двухконтурных двигателей в мире. 

Об устройстве турбореактивных двухконтурных двигателей и новых возможностях, которые они принесли в авиацию, – в нашем материале.


История создания

Поршневые двигатели, аналогичные тем, которые и сегодня стоят под капотом любой легковушки, поднимали в небо самолеты в первые сорок лет истории авиации. Во время Второй мировой войны, когда скорость боевых машин имела критическое значение, стало понятно, что поршневые самолеты подошли к своему пределу, и нужно искать что-то новое. Этим новым стал реактивный двигатель. 

Еще в 1903 году, когда взлетали первые самолеты братьев Райт, Константин Циолковский предложил применять реактивную тягу для преодоления притяжения Земли в своем труде «Исследование мировых пространств реактивными приборами». В СССР самым успешным проектом ТРД стали работы авиаконструктора Архипа Люльки. Разрабатывать тему он начал еще в 1930-е годы. Осенью 1940 года группа конструктора в Ленинграде закончила проект двигателя, получившего название РД-1. В 1941 году Люлька запатентовал собственную схему двухконтурного турбореактивного двигателя, которая и сегодня является эталоном для подобных силовых установок во всем мире.

Турбореактивный двигатель РД-1

К началу Великой Отечественной войны команда Люльки успела на 70% выполнить двигатель РД-1 в металле, но эвакуация на Урал прервала работы. Когда стало известно, что немцы достигли успеха в реактивном двигателестроении, об Архипе Люльке вспомнили. Вместе с командой саперов конструктор смог вывезти из блокадного Ленинграда чертежи и детали своего реактивного первенца и возобновить разработки. В 1947 году состоялся первый полет истребителя-перехватчика Су-11 с первыми отечественными двигателями ТР-1, разработанными в конструкторском бюро Архипа Люльки. Это была победа конструктора и начало длительного сотрудничества с КБ Павла Сухого.


Принцип работы турбореактивного двигателя

Если говорить совсем просто, не погружаясь в глубины термодинамики, то турбореактивный двигатель – это тепловая машина, преобразующая энергию в механическую работу. В качестве носителя энергии выступает атмосферный воздух, который, сжимаясь и расширяясь в двигателе, приводит самолет в движение. 

Для получения максимального полезного эффекта в ТРД воздух перед сжатием необходимо охладить, а перед расширением нагреть. Поэтому механизм турбореактивного двигателя можно условно разделить на устройство для сжатия, нагреватель, устройство для расширения и охлаждения. В ТРД в их качестве выступают компрессор, камера сгорания, турбина, а за охлаждение газа отвечает атмосфера. 


Сам процесс работы двигателя можно описать следующим образом. Воздух затягивается внутрь установки посредством компрессора с рядами рабочих лопаток на оси и затем сжимается. Далее в камере сгорания воздух смешивается с продуктами горения топлива, нагревается и расширяется. Затем расширенный газ на огромной скорости подается на турбину, также оснащенную лопатками, которая в свою очередь вращает компрессор. После этого раскаленный газ вырывается наружу через реактивное сопло, толкая самолет вперед. Скорость самолета при этом зависит от массы и скорости выходящих газов. 

Самой нагруженной частью ТРД является турбина, скорость вращения которой может составлять до 30 тыс. оборотов в минуту. А температура в камере сгорания может подниматься до 1,5 тыс. °C.


Чем отличается двухконтурный ТРД

В 1950-е годы, когда турбореактивные двигатели распространились в авиации, встал вопрос об их «прожорливости», то есть об уменьшении потребления топлива при сохранении мощности. Тогда Архип Люлька смог вернуться к своему проекту 1941 года – двухконтурному ТРД. 

Конструктор предложил добавить в установку еще один воздушный контур. При этом поступающий в двигатель воздух делится на два потока. Один поток, как и в прежних ТРД, поступает во внутренний контур. Другой поток воздуха проходит по внешнему контуру, минуя нагрев, и выбрасывается сразу в сопло вместе с горячими газами, что и создает дополнительную тягу. 

Таким образом при сохранении нужной скорости можно экономить топливо. На дозвуковых скоростях турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) обеспечивает экономный режим, а при необходимости самолет может выходить в режим форсажа и достигать сверхзвуковых скоростей. По этой схеме сегодня работает большинство турбореактивных двигателей в мире. 


Двигатель АЛ-31Ф М2. Фото: wikimedia.org

Важным параметром в ТРДД является степень двухконтурности, то есть соотношение объемов газов, проходящих по внешнему и внутреннему контуру. Чем выше показатель, тем менее «прожорлив» двигатель. Для военных самолетов, где расход топлива не так критичен, как большая тяга, применяются ТРДД с низкой степенью двухконтурности. А в пассажирских самолетах основная тяга двигателя создается за счет внешнего контура, поэтому они более экономичны, что влияет на стоимость перелетов. 

Архип Люлька не дожил всего год до окончания государственных испытаний своего детища в 1985 году, но застал его массовый старт. Производство первого советского ТРДД, получившего название АЛ-31Ф в честь своего создателя, началось в 1981 году. Этот турбореактивный двухконтурный двигатель стал основой для целого семейства силовых установок, предназначенных для военной авиации. ОКБ имени А. Люльки – филиал ПАО «ОДК-УМПО» продолжает модернизировать АЛ-31 – возможности для его развития еще далеко не исчерпаны.

обновлений модельного ряда Урал 2019 года | Первый обзор

2019 Урал Gear-Up

Хотя модельный ряд Урал 2019 года практически идентичен предыдущим моделям (в принципе, то же самое можно сказать обо всех Уралах, выпущенных за последние 30 лет), новый модельный год приносит несколько больших (в уральских терминах) изменения в семействе мотоциклов с коляской. Абсолютно новая система электронного впрыска топлива и модернизированная верхняя часть двигателя делают 749-кубовый оппозитный двигатель Урала более холодным, плавным и более эффективным.

В новой системе используется один блок управления двигателем, расположенный под сиденьем водителя, и два корпуса дроссельных заслонок Keihin, по одному на цилиндр. Электронный контроль скорости холостого хода обеспечивает лучшую пусковую способность и более стабильную скорость холостого хода (оба фактора мы отметили во время нашего приключения в Лос-Анджелесе, Барстоу и Вегасе в 2016 году).

Новый самовсасывающий топливный насос в баке интегрирован с топливным фильтром и системой сброса давления. Общее давление топлива было увеличено для улучшения распыления топлива, а расположение топливных форсунок оптимизировано для повышения эффективности сгорания.

Реклама

2019 Ural Gear-Up

Двигатель Урал 2019 года также имеет переработанные цилиндры, головку цилиндров, крышки и поршни. Площадь поверхности ребер охлаждения головок и цилиндров увеличена на 20 процентов для лучшего охлаждения. Геометрия впускного и выпускного отверстий головки цилиндров оптимизирована для улучшения потока газов, а выпускное отверстие также укорочено для снижения температуры головки цилиндров.

Новые поршни имеют юбку с тефлоновым покрытием, головку и верхнюю кольцевую канавку из твердого анодированного алюминия.Верхняя поверхность компрессионного кольца покрыта молибденом с плазменным напылением, а объем масляного поддона увеличен на 25 процентов без ущерба для дорожного просвета.

Вы по-прежнему вряд ли выиграете гонки на «Урале», но обновления 2019 года должны облегчить жизнь с ним. Модельный ряд 2019 года состоит из двух базовых моделей: 2WD Gear-Up (от 16 999 долларов) и 1WD cT (от 14 999 долларов).

Ознакомьтесь с «Путеводителем по новым/обновленным дорожным мотоциклам 2019 года»

Обновления — УРАЛ МАГАЗИН

Товаров: 35.

Показано с 1 по 24 из 35 позиций

Сортировать поЦена: Сначала самая низкаяЦена: Сначала самая высокаяНазвание продукта: от A до ZНазвание продукта: от Z до AНа складеАртикул: Сначала самые низкиеАксессуар: Сначала самые высокие