Настройка карбюратора по лямбда зонду: Настройщики — журнал За рулем

Содержание

Установка лямбда зонда и настройка карбюратора по нему. — Voge Club

Надоело мне возиться с проверкой карбюратора по свече! Тем более иридиевая свеча хорошо работает при любой смеси и понять довольно тяжело какая именно там смесь. Решил для начала поставить датчик кислорода, лямбда-зонд на конец выхлопной трубы.



Подключил к этому зонду вольтметр и понеслась…
[
Результаты очень обнадежили! Но без ложки дегтя не обошлось! Оказывается для нормальной работы зонда нужно 2 условия! Первое это скорость потока газов в трубе и второе отсутствие подсоса воздуха с атмосферы. Для достижения второго условия пришлось добавить (колхоз) хвост в виде картонной трубы на выход после зонда.
Поигравшись с кучкой газа и покатавшись с таким устройством обнаружил что карбюратор довольно линейно готовит смесь в независимости от степени открытия заслонки, что есть очень хорошо!
При жиклере 134

и игле поднятой на одно деление от середины получилось что смесь немного богатая и как раз находится в мощностном диапазоне 12/1 — 13/1.
Приведу график для понимания о чем я… он правда не очень точный но суть передает.

Вот еще таблица более наглядная но тоже не очень точная
Суть в том что при идеальной смеси 14,7/1 зонд выдает напряжение в диапазоне от 0,45 до 0,6 вольт и при обеднении напряжение падает а обогащении повышается.
Вот график мощности от смеси.
Исходя из этого графика видим что валить мотор будет как бешенный при смеси 12,6/1. Это соответствует напряжению с лямбды примерно 0,75 — 0,9 вольт. Что и является нашей целью!
Ну раз пошла такая песня то решил я вварить зонд на постоянку.




Так же соорудил более вменяемый вольтметр с большой точностью для измерения напряжения на зонде

Теперь можно не волноваться за внешний вид выхлопной! Все аккуратно и красиво!

Результаты, полученные в процессе настройки.

При вышеописанных настройках карба получил напряжение с зонда в диапазоне ручки газа от 0 до максимума 0,8 — 0,87 вольт и это похоже на мощностную смесь. При сбросе газа и торможении двигателем напряжение падает до 0,45 — 0,25 вольт что говорит об обеднении смеси что в таком режиме норма.

Отдельно хочу остановиться на настройке холостого хода карбюратора. При откручивании винта качества смеси смесь обогащается и при достижении 2 оборотов от полностью закрученного положения обороты перестают повышаться а зонд показывает напряжение 0,83 вольт что указывает на максимальную мощность на холостых. Дальнейшее откручивание винта не влияет на обороты но влияет на показания зонда! напряжение на нем растет до почти 0,9 вольт и дальше просто резьба заканчивается.

Так же есть уточнение по поводу температуры окружающего воздуха! Все это я мерял при температуре 32 — 35 градусов. А при замере при температуре 23 градуса напряжение немного упало примерно до 0,8 вольт что говорит об увеличившейся плотности и соответственно обьема воздуха приводящему к изменению состава смеси в сторону обеднения. Думаю что при окружающей около 15 градусов будет как раз идеальная смесь с точки зрения минимального СО2. Но валить будет меньше. Поэтому придется просто поднять иглу на одно деление при езде в холода. А можно и не трогать если не заморачиваться…

Так что такие пироги …
исследования продолжаются ждите новых новостей….

Лямбда Зонд На Карбюраторный Москвич — Система питания

Карбюратор для настойчивых. добавлено / изменено: 25:09:2002

Карбюратор любой при изготовлении имеет свои допуски, как и любой двигатель. Нужно настроит его на своей машине, так как хочется.

Но для этого нужно знать, как полно сгорает топливо в цилиндрах, то есть богатая или бедная горючая смесь. Посмотрим на системы впрыскивания топлива, для контроля полноты сгорания топлива там есть датчик, «лямбда – зонт».

Я взял и установил в выхлопной коллектор датчик «лямбда – зонт» от впрысковой «Нивы», а на панель приборов, очень чувствительный вольтметр, так как «лямбда – зонт» это обыкновенная термопара и вырабатывает очень малый ток.

Теперь: бедная смесь показания вольтметра от О.1 до 0.2 В.

нормальная смесь от 0.4 до 0.5 вольт

богатая смесь от 0.6 до 0.8 вольт

Показания меняться почти мгновенно и очень точно в зависимости от работы двигателя. Замеры СО показали, что при 0.5 вольта СО 0.5% практически точно.

Настройку любого карбюратора, возможно, проводить, как по заявкам хочешь на «спорт» или на предельную экономичность и подбирать любые жиклеры (воздушные ,топливные).

При установке датчика выясните, как он стоит на родной машине есть особенности установки на разных машинах с подогревом или без.

Удачи.

Для критиков, да точно настроить можно только нормальную смесь, а бедную и богатую +/- два лаптя. Но, бедная настраивается на предельную экономию, значит, давим жиклер пока не перестанет нормально ехать, богатую по максимальному рывку.

Итого — первую камеру на предельно обеднить, вторую на обогащение.

Нужно экономить, первая камера, быстро вторая.

В тумане видеть обочину, все — таки лучше, чем не видеть ничего.

Да чуть не забыл широкополосный лямбда зонд требует специального прибора для считывания информации, дорого, а тут вольтметр и все. И два провода на подогрев.

Широкополосный датчик кислорода (ШДК) LC-1 c аналоговым индикатором.

Так как по роду своей деятельности очень плотно занимаюсь настройкой карбюраторов, наконец-то решился к заказу очень дорогого, но необходимого прибора — широкополосного датчика кислорода (ШДК). Кому интересно — тыцяем.

Широкополосный датчик кислорода предназначен для точной настройки карбюраторов по стихиометрическому составу смеси, которая, как известно, для бензина составляет 14.7 кг воздуха к 1 кг топлива. Сий нехитрый, но, блин, недешевый прибор заменяет собой одновременно а) индикатор качества смеси ИКС (свечка такая, с окошком, через которое видно цвет пламени) и б) жопомер — самый распростаненный в кругах автолюбителей измерительный прибор.

Так необходимый мне прибор был найден на Украине лишь на одном сайте www.turbo-garage.com.ua по цене в 340 вечнозеленых американских президентов, поэтому, пораскинув мозгами, пошел на сайт производителя, где сие чудо инженерной мысли стоит $209. Так как сайт напрямую в Украину не отправляет, хоть и принимает Палку, пришлось искать посредника в США. Доставка с комиссионными обошлась в $45, что в общей сложности вышло на $86 дешевле, чем заказывать на Украине.

Через 26 дней ОНО было у меня:

Цифирью обозначено:

1. Компакт с ПО, для снятия логов.
2. Кабель для подключения к компьютеру.

3. Контроллер широкополосной лямбды.
4. Датчик Bosh.
5. Гайка для вварки в «штаны» (выхлопной коллектор).
6. Кнопка «калибровка» и светодиод индикации.
7. Аналоговый индикатор и
8. Крепления индикатора к торпеде.

Изначально разъем присутствует только на датчике лямбды, остальные провода просто висят в воздухе. Пришлось вооружиться паяльником и соединить их согласно схемы. Кроме этого, купил и припаял вилку прикуривателя, чтобы брать питание +12В непосредственно из прикуривателя.

Индикатор представляет собой АЦП, который преобразует выход контроллера лямбды от 0.5 вольт (лямбда 0.5, соотношение воздух-топливо 7.4:1) до 5 вольт (лямбда 1.5, соотношение воздух-топливо 22.1:1). В принципе, можно использовать любой вольтметр, откалиброванный соответствующим образом.

Для подключения самого лямбда-зонда разработчики прилагают в комплекте шайбу-переходник, которая вваривается в выходной коллектор (так называемые «штаны»), а в нее уже ввинчивается сам датчик. Наши умельцы пошли дальше, и особо не мудрствуя, засовывают сам датчик в выхлопную трубу, использую отрезок обычной трубы подходящего диаметра с вваренной шайбой-переходником:

Или как вариант посложнее и попрактичней, используется так называемая трубка Вентури:

Второй вариант более практичный, так как трубка не дает попадать на датчик конденсату, который может его убить, и не засасывает «забортный» воздух снаружи. Собственно такой вариант использую и я, приобрев трубку на одном сайте по цене 300 гривен (примерно 37 долларов).

Настройка карбюратора проста — вкручиваем лямбда-зонд в трубку Вентури, вставляем трубку в выхлопную трубу и зажимаем винтом. Подаем питание на устройство. После прогрева датчика в течении 20-25 секунд можно заводить двигатель, который должен быть перед этим прогрет до рабочей температуры. Индикатор показывает истинное положение дел, то есть фактическое соотношение воздух-топливо в топливной смеси. Винтами качества и количества выставляем на карбюраторе стихиометрическое соотношение 14.7:1 и мануальные обороты. На этом настройка карбюратора на холостом ходу завершена. Дальше настройка происходит в движении, благо широкополосная лямда показывает соотношение топлива на всех оборотах работы двигателя, а трубка Вентури не дает датчику вывалиться из выхлопной трубы. На ходу настраивается переходная система и главная дозирующая система. Нужно добавить, что отстройка главной дозирующей системы на ходу дает потрясающие результаты — можно воочию наблюдать, как меняется смесь от богатой при разгоне до бедной при езде на высоких оборотах, и подобрать соответствующие жиклеры. К примеру — у меня, как и у многих «тюнингистов», длинный носик ускорительного насоса из второй камеры был загнут в первую прямо к щели дроссельной заслонки. Практика показала, что делать такое ни в коем случае нельзя — на высоких оборотах сильным разряжением начинает высасывать топливо из носика ускорительного насоса, превращая его в эконостат. Смесь была очень богатая, и при скорости 90 км/час и оборотах 2700 была 14.1:1, то есть сильно богатая. Правда, при этом на первой — второй передаче машина гребла из под-себя асфальт 🙂 Заменил носик ускорительного насоса на одинарный от Нивы, смесь стала сразу 15.6:1 и расход топлива при езде по трассе упал почти на пол-литра!

В заключении хочу добавить, что к покупке столь дорогого девайса привела производственная необходимость 🙂 Автор ни в коей мере не призывает всех автолюбителей следовать его примеру.

Спасибо за внимание 🙂

Широкополосный датчик кислорода (ШДК) LC-1 c аналоговым индикатором

Тем, кто рамках своей деятельности часто сталкивается с процедурой настройки карбюраторов, не обойтись без такого важного устройства, как широкополосный датчик кислорода (сокращенно ШДК).

Назначение этого прибора – это точная настройка карбюраторов по стихиометрическому составу смеси, которая, как мы знаем, составляет для бензина из соотношения 14.7 кг воздуха к 1 кг горючего. Это нехитрое, но довольно дорогостоящее устройство может использоваться одновременно 1) вместо индикатора качества смеси ИКС (в виде такой свечка, с окошком, через него можно увидеть, какого цвета пламя) и 2) в качестве жопомера – самого распространенного среди владельцев авто измерительного прибора.

Раньше, чтобы приобрести такой устройство по адекватной цене, приходилось заказывать в Штатах, но сегодня, благо, таким оборудованием располагает любой относительно крупный магазин, так что с приобретением широкополосного датчика кислорода проблем возникнуть не должно.

 

Итак, комплект поставки устройства располагает:

  1. Диском с софтом, чтобы снимать логи
  2. Кабелем, чтобы подключаться к ПК
  3. Контроллером широкополосной лямбды
  4. Bosh датчиком
  5. Гайкой, которая вваривается в выхлопной коллектор (другими словами, в «штаны»)
  6. Кнопкой «калибровка» со светодиодом индикации
  7. Индикатором аналоговым
  8. Креплением индикатора к торпеде

Наличие разъема предусмотрено только на датчике лямбды, а остальные провода просто болтаются в воздухе. Поэтому понадобится паяльник, чтобы можно было соединить их, как указано на схеме. Кроме этого, была куплена и припаяна вилка прикуривателя, чтобы можно было брать питание +12В прямо из прикуривателя.

Индикатор является АЦП, преобразующим выход контроллера лямбды от 0.5 вольт (лямбда 0.5, при соотношении воздуха-горючего 7.4:1) до 5 вольт (лямбда 1.5, при соотношении воздуха-горючего 22.1:1). По большому счету можно воспользоваться любым вольтметром, откалиброванным определенным образом.

Чтобы выполнить подключение самого лямбда-зонда в комплекте предусмотрена шайба-переходник, ее вваривают в выходной коллектор (также именуемый «штанами»), а в нее уже ввинчивают сам датчик. Наши же мастера пошли еще дальше, и, чтобы сильно не заморачиваться, помещают сам датчик в выхлопную трубу, задействуя отрезок обычной трубы, имеющей нужный диаметр, с вваренной шайбой-переходником:

А в более усложненном и практичном варианте используют т.н. трубку Вентури:

 

 

Такой способ характеризуется большей практичностью, потому что трубка преграждает попадание на датчик конденсата, который очень пагубно может на него повлиять, и не засасывает снаружи «забортный» воздух. Трубка такая стоит очень недорого, а вариант вполне себе хороший.

Настраивать карбюратор достаточно просто – для этого сначала вкручивается лямбда-зонд в трубку Вентури, далее необходимо вставить трубку в выхлопную трубу, после чего зажать винтом. Затем нужно подать питание на устройство. После того, как датчик будет прогрет на протяжении 20-25 секунд, заводим мотор, перед этим нужно выполнить его прогревание до рабочей температуры. По индикатору можно сделать вывод об настоящем положении дел, т.е. о фактическом соотношении воздуха-горючего в топливной смеси. С помощью винтов качества и кол-во нужно выставить на карбюраторе стихиометрическое соотношение 14.7:1, а также мануальные обороты. Этим мы завершаем процедуру настройки карбюратора на холостом ходу.

Дальнейшая настройка будет осуществляться в процессе движения авто. Благо широкополосной лямбдой показывается соотношение горючего на всех оборотах работы мотора, а благодаря трубке Вентури датчик не сможет выпасть из выхлопной трубы. Во время движения машины выполняется настройка переходной системы, а также главной дозирующей системы. Следует отметить, что вследствие отстройки главной дозирующей системы в процессе движения можно получить отличные результаты – можно своими глазами наблюдать за изменениями смеси от богатой в момент разгона до бедной во время езды на высоких оборотах, можно сделать подбор соответствующих жиклеров. Например, у автора статьи, как и у многих «тюнингистов», был загиб длинного носика ускорительного насоса из второй камеры в первую прямиком к щели дроссельной заслонки. На опыте стало понятно, что это недопустимо – на высоких оборотах сильное разряжение начинает высасывать горючее из носика ускорительного насоса и делает из него эконостат. При этом смесь была очень богатая, на скорости 90 км/час и при оборотах 2700 была 14.1:1, другими словами, сильно богатая. Стоит, конечно, отметить, что при этом машина гребла из-под себя асфальт на 1-2 скорости 🙂

После замены носика ускорительного насоса одинарным от Нивы, сразу изменилась смесь и стала 15.6:1, а расход горючего в процессе езды по трассе снизился практически на 0,5 л!

Альфаметр своими руками схема

На чтение 7 мин. Просмотров 73 Обновлено

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Вы здесь » Форум владельцев Audi 80 в кузове В2 » Система подачи топлива » Настройка карбюратора по самодельным приборам. Альфаметр

Сообщений 1 страница 2 из 2

Поделиться

101.07.2012 12:13
  • Автор: Sergei2
  • Активный участник
  • Откуда: Украина
  • Зарегистрирован: 24.10.2010
  • Сообщений: 218
  • Уважение: [+10/-0]
  • Позитив: [+0/-0]
  • Машина: Audi 80 b2 YP 1.6 78г. ДААЗ 2107

Прочитав несколько форумов по настройеу карбюратора по альфаметру, решил попробовать себе купить такой пробор. Пройдясь по ценам, огорчился, довольно высокая цена и тут увидел форум Тавроводом, мне кажется это пока самый дешовый вариант, сам датчик кислорода стоит примерно 35уе, автор Таврийского форума рекомендовал мне узкополосный датчик — Лямбда-зонд Bosch 0 258 006 537. Для меня есть два варианта: индикатор изготовить на светодиодам или же купить автомобильный указатель, допустим вольтметр стрелочный, только не с узкой шкалой, а с ходом стрелки порядка 200 градусов, собрать на полевом транзисторе вольтметр с растянутой шкалой и должен получиться не плохой альфаметр.

Альфаметр — прибор предназначен для визуального контроля за текущим составом воздушной — топливной смеси в бензиновых двигателях. Значения альфа меньше «1» означают богатую смесь, больше «1» — бедную.

Все картинки взяты с ниже приведенных ссылок.

Я думаю, что с помощью альфаметра можно будит и карбюратор от ВАЗ настроить нормально под наши двигатели.
Хотелось бы услышать Ваше мнение.

Данный прибор не претендует на какую-либо калиброванную точность измерения и относится к классу индикаторов, или, как говорят в народе «показометров». Однако, его скромных возможностей вполне хватит для довольно точной настройки состава смеси.
Прибор очень прост и реализован на микроконтроллере фирмы Atmel (AVR серия) со встроенными компараторами и позволяет измерять и индицировать сигнал с датчика (диапазон 0…1вольт) и его динамику. Прибор практически безинерционный и позволяет кроме уровня оценить скорость переключения (фронты сигнала). Дискретность индикатора примерно 0.1В, для упрощения считывания показаний горит всегда один светодиод.


Конденсатор, подключенный к выводам 13 и 14 микроконтроллера — задающий для компаратора, поэтому желательно поточнее и постабильнее (в моем случае — К71-7 2710pF однопроцентный). Для сброса/запуска микроконтроллера можно использовать DS1811 или аналогичную микросхему мониторинга питания/Watch Dog Timer. Кварц 4 MHz.Файлы для прошивки микроконтроллера привожу в двух вариантах — в шестнадцатеричном (tes tlambda.hex) и двоичном (testlambda.bin) форматах…

Подключение на авто: (+12) на схеме — плюс аккумулятора, (GND) — минус аккумулятора/масса,
вход (IN) — к сигнальному проводу датчика кислорода (Лямбда-зонда).
А вот так выглядит готовый прибор, собранный на макетной плате

Кислородный датчик начинает работать при достижении температуры чувствительного элемента 350
градусов Цельсия. Поэтому сразу после включения необходимо подождать несколько минут его
полного прогрева. В случае если в автомобиле был установлен однопроводной (не подогреваемый)
зонд, необходимо дождаться, пока выхлопными газами он будет прогрет до рабочей температуры.
мы никогда не повторяли эту конструкцию, поэтому не можем дать никаких комментариев по ней.
Но, скорее всего, это простой узкодиапазонный вольтметр. То есть, проще говоря, это не совсем
альфометр, т.к не учитывается характеристика ДК и индицируется не альфа, а напряжение
снимаемое с ДК, которое во «взрослом» альфометре преобразуется в альфу. Но его показания
вполне можно отградуировать по стандартному газоанализатору.

TEST-ENGINE.RU

г. Москва
тел.: +7-985-681-20-77(МТС)
www.motor-tester.ru

Главная | Каталог оборудования / Альфаметр АЛЬФА-1 на базе широкополосного лямбда-зонда

Альфаметр АЛЬФА-1 на базе широкополосного лямбда-зонда

17.04.2018
ВНИМАНИЕ . С появлением нового адаптера Альфа_LC-1 на дисплее альфаметра АЛЬФА-1 будет отображаться НАПРЯЖЕНИЕ лябда-зонда(в вольтах).
По стандарту LC_1 от Innovate Motorsports:
— 0 вольт, лямда = 0.5
— 2.5 вольт, лямда = 1
— 5 вольт, лямда = 1,5
Идеальная (стехиометрическая) смесь: при напряжении 2.5 вольт, лямда=1, соотношение воздух/топливо = 14.7/1(бензин), соотношение воздух/топливо = 15.5/1(пропан) и т.д.

Альфаметр АЛЬФА-1 на базе широкополосного лямбда-зонда BOSCH 0258007057 или BOSCH 0258007351, данные датчики кислорода с линейной характеристикой и позволяют точно контролировать смесь. Переносной прибор с встроенным дисплеем предназначен для контроля содержания кислорода в отработавших газах, замеряется в выхлопной трубе. Быстро реагирует на изменение смеси, новый 0.6 сек., в отличие от газоанализатора, где на это уходит до 20-30 секунд. Применяется при регулировки топливных систем бензин, газ, дизельное топливо, спирт… Прибор можно использовать как в стационарных условиях, так и в движении на автомобиле при индивидуальной настройке и ЧИП-ТЮНИНГЕ.

Переносной прибор, ПК не нужен, есть внешний выход 0. 5v индикации значения лямбды или состава смеси для подключения осциллографа, внешнего цифрового или аналогового вольтметра, а также любого другого индикатора. U.пит прибора = 13-15v от АКБ измеряемого авто.
Важно .
Для точной настройки смеси, нормальной работы альфаметра АЛЬФА-1 и прогрева лямбда-зонда, автомобиль должен быть заведен, двигатель прогрет до рабочей температуры, генератор исправен и выдавать напряжение на АКБ в пределах 13-15 вольт.

Индикация показаний альфаметра АЛЬФА-1 на компьютере

Работа альфаметра АЛЬФА-1 возможна совместно с персональным компьютером, для этого необходимо подключить к аналоговому выходу прибора дополнительный адаптер и использовать соответствующее ПО. Для индикации показаний альфаметра АЛЬФА-1 на ПК, используем адаптер 2-х канального USB-осциллографа и программу ALFA_2.


рис.2 Адаптер связи с ПК (осциллограф)

Подключаем кабель с гнездом «тюльпан» к аналоговому выходу альфаметра, второй конец кабеля, с осциллографическим гнездом, подключаем к каналу 2 адаптера осциллографа .


рис.3 Программа АЛЬФА-2

ИНСТРУКЦИЯ
1. Скопируйте программу «АЛЬФА-2» на рабочий стол.
2. Подключите адаптер к ПК с помощью USB-кабеля.
3. Компьютер определит новое устройство и автоматически поставит на него драйвера.
4. Соедените адаптер и альфаметр кабелем с разъемами типа «тюльпан».
5. Откройте программу, индикация показаний альфаметра в графическом и цифровом виде автоматически запустится.
Не забывайте выбрать вид топлива ! Приятной Вам работы !

ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ:
23.12.2016. Программа USB_scope_v.6 + программа АЛЬФА-2
Для адаптеров выпуска с 01.09.2013 Uвх = 0. 100v
Операционная система: Windows XP / Vista / 7 (32/64 разр.)
14.10.2015. Программа АЛЬФА-2 новый интерфейс
10.05.2015. Программа USB_scope_v.5 + программа АЛЬФА-2
Для адаптеров выпуска с 01.09.2013 Uвх = 0. 100v
Операционная система: Windows XP / Vista / 7 (32/64 разр.)

КАЛИБРОВКА
Синхронизация показаний дисплеев на альфаметре и в программе АЛЬФА-2. В программу добавлена калибровка прибора, с сохранением значения на ПК, скачайте архив и распакуйте в удобное Вам место, создайте ярлык на рабочем столе. Внимание . Текстовый документ «alfa» должен находиться в той же папке, где находится программа, в нем сохраняются калибровочные значения, иначе программа будет выдавать ОШИБКУ . На панели «Калибровка» , с помощью кнопок «+» и «-«, добейтесь синхронизации показаний альфаметра и программы, нажмите кнопку «сохранить». В окошке над кнопками высвечивается калибровочное значение. Новое значение сохранится в текстовом документе «alfa». При каждом открытии программы, она опрашивает у текстового документа «alfa» калибровочное значение и делает свои вычисления с учетом этого значения. Лямбда-зонд можно не подключать, достаточно подать питание на альфаметр.

Работа альфаметра АЛЬФА-1 возможна совместно с программно-аппаратным комплексом J5 On-Line Tuner
Подключение АЛЬФА-1 аналогично подключению контроллеров ШДК от Innovate MotorSports. LM-2 LC-1. Для этого необходимо аналоговый выход альфаметра подключить к сигнальному входу ДК ЭБУ (28-й контакт для ЭБУ Январь-5).
подробнее смотрите в документации программно-аппаратного комплекса J5 On-Line Tuner на сайте разработчиков: www.almisoft.ru
Обратите внимание:
• убедитесь, что в прошивке ОТКЛЮЧЕНО лямбда-регулирование, то есть, снят флаг комплектации ДК.

Показания альфаметра АЛЬФА-1 возможно наблюдать на экране любого диагностического сканера .
Для этого необходимо аналоговый выход альфаметра подключить к аналоговому (АЦП) входу ЭБУ, например: использовать сигнальный вход датчика кислорода. Чтобы данные альфаметра не влияли на работу инжекторной системы, в программу ЭБУ должны быть внесены соответствующие изменения .

Альфаметр АЛЬФА-1(базовый комплект):
— контроллер альфаметра
— удлинитель 3м от прибора до лямбда-зонда
— удлинитель 2м для подключения к АКБ
— универсальный кабель для подключения к разъему лямбда-зонда
— документация на альфаметр АЛЬФА-1
— чертежи трубки Вентури скачать

Дополнительно:
— кабель и адаптер связи с ПК (2-х канальный USB-осциллограф)
— Программа АЛЬФА-2

Главная | Каталог оборудования / Альфаметр АЛЬФА-1 на базе широкополосного лямбда-зонда

Регулировка и настройка состава топливной смеси (топливовоздушной смеси)

Регулировка и настройка состава топливовоздушной смеси двигателя в режиме on-line

Для проведения продвинутого чип-тюнинга, который связан с настройкой соотношения воздуха и топлива, а также при регулировке карбюраторов автомобилей, используется специальное оборудование Innovate Motorsport, которое отслеживает состав горючей смеси, что необходимо для тонкой и точной настройки двигателей внутреннего сгорания в режиме on-line (реального времени).

Сам LM-2 представляет собой комплекс оборудования: контроллер широкополосного датчика кислорода (ШДК) и сам лямбда – зонд. При помощи программного обеспечения комплекс оборудования позволяет быстро и точно измерить численное значение соотношения «воздух – топливо» или численное значение лямбда. Лямбда – это отношение фактического соотношения «воздух – топливо» к оптимальному (стехиометрическому), при сгорании которого весь кислород вступает в реакцию со всем топливом. Лямбда = 1 для бензиновых двигателей при соотношении 14,7 килограммов воздуха для сжигания каждого килограмма бензина. Если лямбда < 1, то двигатель работает на обогащенной топливом смеси, если лямбда > 1 это значит, что двигатель работает на обедненной смеси (содержит больше кислорода). В большинстве случаев, для бензинового двигателя оптимальной считают топливовоздушную смесь со значением Лямбда = 0,95…1.

При чип-тюнинге добиваются максимальной мощности бензинового двигателя при обогащенной топливной смеси, где значение лямбда = 0,8 … 0,9 для атмосферных и лямбда = 0,75 … 0,85 для двигателей, оснащённых турбо-наддувом или компрессором.

Также рассматривается регулировка двигателя для достижения максимальной экономичности, которая происходит при работе с обедненной топливовоздушной смесью при Лямбда = 1,04 … 1,08.

Само измерение соотношения или лямбды происходит при работающем двигателе автомобиля, путем измерения уровня содержания кислорода в отработанных газах. Одним из главных достоинств комплекса широкополосного датчика кислорода является возможность измерений состава смеси во всех диапазонах и на переходных режимах работы двигателя.

ШДК LM-2 позволяет быстро, точно и надежно рассчитать лямбду, это оборудование является наиболее рациональной заменой дорогостоящим газоанализаторам.

Свяжитесь с нами Оставить заявку

Лямбда регулирование, катализатор и ГБО

В связи с жесткой конкуренцией и ужесточением экологических норм автопроизводители вынуждены постоянно совершенствовать свои автомобили. Двигатели, оснащенные карбюратором, уже не обеспечивали желаемой экономичности, экологичности и мощности автомобиля. Это обусловлено невозможностью точной настройки карбюратора на различных режимах. Поэтому производителями при первой возможности была внедрена электронная система управления впрыском под управлением 8-ми битного микропроцессора с тактовой частотой 4 мгц в 1979г. Это произошло через 8 лет после появления первого в мире 4-х битного микропроцессора 4004. На данный момент, система управления двигателем является довольно сложной в плане количества датчиков и исполнительных механизмов, сложных математических моделей записанных в виде программы блока управления.

Переход на более точную систему управления стал возможным не только благодаря появлению микропроцессора. Пригодился и опыт построения автоматизированных систем на промышленных предприятиях накопленный десятилетиями. На тот момент в ВУЗах уже давно появился предмет, без которого уже немыслима автоматизация процессов — Теория автоматического управления (ТАУ). ТАУ — это наука, которая позволяет просчитать уровень и скорость воздействия сразу на некоторое количество элементов управления для получения предсказуемо точного результата в отведенное время. На основании ТАУ для промышленности была создана и теория управления двигателем.

В процессе развития электронных систем управления двигателем улучшалась их точность, а вместе с ними и характеристики двигателей. Для того, что бы следовать все более жестким экономическим и экологическим параметрам, увеличивается количество узлов системы управления двигателем, улучшается точность их изготовления, увеличивается вычислительная мощность блоков управления двигателем для того, что бы использовать более точные и сложные модели управления и математику.

 

Так как механические элементы системы имеют допуски изготовления и свойство изнашиваться, то понадобился датчик, который мог бы прояснить реальную  картину по соотношению воздух — топливо. Так с конца 1970-х годов в автомобилях начали применять датчики кислорода (лямбда зонды).

Познавательная книга по теории управления.

Зачем нужен лямбда зонд? (датчик кислорода)

 Лямбда зонд позволяет постоянно отслеживать количество кислорода в выхлопных газах и вводить корректировку впрыска топлива для достижения лучшей экономичности и экологичности двигателя.

Циркониевый лямбда зонд 

Самый распространенный вариант — циркониевый лямбда зонд, который выдает сигнал о бедной или богатой смеси. Если смесь богатая — лямда зонд выдаст напряжение более 0,45В, если бедная — менее 0,45В. Понятие бедной и богатой смеси связано с соотношением массы всасываемого в цилиндры двигателя воздуха к массе топлива. Условно соотношение выражается числом лямбда (уровень избытка кислорода). Например, при числе λ (лямбда) = 1, соотношение массы воздуха к массе топлива составляет 14,7 кг воздуха / 1 кг топлива, что является наиболее экологичным соотношением. Такую пропорцию еще называют «стехиометрической смесью».

Таким образом, в простой системе управления с лямбда зондом, состав топливно-воздушной смеси постоянно колеблется возле λ = 1. Это происходит из-за того, что система управления пытается максимально приблизится к λ=1, а чувствительный элемент циркониевого лямбда зонда может показать только больше или меньше.

Циркониевый лямбда зонд обладает еще некоторыми важными параметрами, которые используются в более продвинутых системах управления с целью соответствия экологическим нормам евро-4 и выше. Например, по внутреннему сопротивлению чувствительного элемента, выходного напряжения и сопоставляя эти параметры с другими параметрами системы,  можно судить о концентрации вредных химических элементов в выхлопе (CH, CO, h3) и температуре чувствительного элемента датчика кислорода. Таким образом, системой управления могут быть предприняты меры по улучшению экологических показателей мотора.

Широкополосный лямбда зонд

Существуют 2 основных типа широкополосных лямбда зондов, которые отличаются по принципу считывания информации.

  1. 4-х проводный. Используется на автомобилях Toyota, Lexus, Subaru, Suzuki.
  2. 5-ти проводный (возможен 6-й провод для калибровочного резистора) имеет дополнительную камеру — кислородный насос. Используется обычно на немецких автомобилях.

У этих датчиков кислорода есть общая особенность — они не просто показывают бедную или богатую смесь, а способны измерить состав смеси в большом диапазоне. Это позволяет более точно удерживать требуемый состав смеси. Так же становится возможным удерживать состав смеси λ не равный 1. Это может потребоваться на переходных режимах или частичных нагрузках, что позволяет добиться лучшей экономичности и улучшить другие показатели.

Принцип работы этих датчиков подробно описан во многих источниках. Поэтому останавливаться на нем мы не будем.

Задний лямбда зонд (за катализатором)

Для того, что бы понять смысл заднего лямбда зонда, кратко остановимся на работе катализатора. Автомобильный катализатор — устройство, которое преобразовывает выхлопные газы до относительно безвредного состояния. Главным образом в катализаторе догорает недогоревшее в моторе топливо ( 2CO + O2 → 2CO2) и разложение оксида азота (2NOX → XO2 + N2), который получается при температурах горения выше положенного и избытке кислорода. Реакции в нейтрализаторе возможны при его температуре примерно от 300 до 800 градусов. Так же на эффективность его работы и срок службы сильно влияет состав топливно — воздушной смеси, который удерживается передним лямбда зондом. Если горючая смесь будет богаче, то упадет эффективность нейтрализации СО и СН, если беднее — NOX.

В соответствии с нормами Евро-3 и выше, в выхлопную систему за катализатором внедрен контролирующий датчик, с помощью которого ЭБУ контроллирует эффективность катализатора. В случае проблемы, на панели приборов загорается индикатор Check engine, а мотор переходит в аварийный режим работы (на аварийные карты).

Для еще большей эффективности каталитической реакции, в автомобилях с нормами евро-4 и выше, используются и показания заднего лямбда зонда B1S2. В таких автомобилях показания используются не только для диагностики, но и для более точной коррекции топливной смеси для того, что бы увеличить эффективность нейтрализации газов. 

Работа заднего лямбда зонда

Катализатор производит разложение оксида азота на азот и кислород. Производится и связывание свободного кислорода с недогоревшим топливом (из СО получаем СО2). В катализаторе так же протекает множество других сложных реакций.

Как следует из описанного выше, содержание кислорода за катализатором заметно меньше, чем его содержание до катализатора. Способность катализатора накапливать и отдавать кислород определяет инерционность изменения содержания кислорода после катализатора. Поэтому основным показателем исправного катализатора является преобладание напряжения с заднего лямбда зонда более 0,6В даже если напряжение переднего лямбды значительное время держится на низком уровне. 

На современных автомобилях с нормами Евро-4 и выше, задний лямбда B1S2 влияет так же и на топливные коррекции с целью обеспечить максимально оптимальную смесь для работы катализатора. Поэтому, эффективность катализатора напрямую влияет на расход топлива. При снижении эффективности катализатора расход топлива растет. Это происходит из за того, что количество кислорода, который может использовать катализатор уменьшается, а система пытается удержать его содержание, добавляя топлива за катализатором.

Например, на современных автомобилях (например Subaru и некоторых других), старение или отсутствие катализатора вызывает существенное увеличение расхода топлива — вплоть до 30% (если не приняты никакие меры по решению проблемы с катализатором). Кроме того, с помощью лямбда измеряется температура выхлопных газов за катализатором и ЭБУ стремиться разогреть холодный катализатор управляя подачей топлива и EGR так как время разогрева катализатора тоже регламентировано ЕВРО нормами (Температура определяется путем измерения сопротивления подогревателя лямбды и импеданса ее чувствительного элемента).

Признаком нормальной работы катализатора с нормами евро-4 и выше явлется удержание напряжения на заднем лямбда зонде в районе 0,6 … 0,7 вольт на стабильных режимах работы. При этом, топливные коррекции по задним B1S2 и передним B1S1 лямбда зондам должны быть около 0%.  При неправильной работе катализатора топливные коррекции по задним и передним датчикам могут сильно отличаться от нуля. 

Но не только напряжение от лямбда зонда и его динамические характеристики влияют на работу системы управления современного двигателя. Так как показания лямбда зонда зависят от состава прочих компонентов в выхлопных газах — система управления может косвенно определять их концентрацию. Так же система может косвенно определять и температуру катализатора, которая примерно равна температуре лямбда зонда. От температуры лямбда зонда зависит внутренне сопротивление его чувствительного элемента и потолок формируемого напряжения. По верхней и нижней полке напряжения ЭБУ может косвенно судить о концентрациях других примесей. 

Исходя из вышеописанного, следует, что современные системы управления двигателем умеют не только удерживать концентрацию кислорода за катализатором. Дополнительно удерживается температура каталитического нейтрализатора в требуемом диапазоне, косвенно отслеживается и удерживается содержание других примесей за катализатором.

К сожалению, катализатор имеет ограниченный ресурс. И в тот момент, когда автовладелец сталкивается с проблемой катализатора, у него есть выбор — приобрести новый катализатор или решить проблему другим способом. Наш человек смотря на дымящиеся трубы заводов и стоимость катализатора, конечно же ищет альтернативный вариант. На современных автомобилях обмануть блок управления совсем не просто, так как в процессе участвует множество параметров с узким коридором. Поэтому народные методы в виде проставок и резисторов с конденсаторами уже не годятся. Даже если эти методы и работают не некоторых автомобилях, то неизбежно растет расход топлива. Ввиду этого, производители эмуляторов катализатора постоянно совершенствуют алгоритмы эмуляции для наиболее точного воссоздания всех требуемых параметров. В современном эмуляторе катализатора эмулируются около 10 различных параметров: напряжения на различных режимах, динамические параметры, количество запасенного кислорода, эффективность катализатора, внутреннее сопротивление датчика, импеданс, время отсечки, реакция на манипуляцию педали газа, температура катализатора, режим прогрева, скорость реакции чувствительного элемента, изменение эффективности катализатора при изменении нагрузки.

ГБО и катализатор

Мы все чаще сталкиваемся с проблемами катализаторов на автомобилях оборудованных газобалонным оборудованием.

Обычно проблема вызвана не катализатором, а самим газобалонным оборудованием. Обратите внимание — если автомобиль работает на бензине продолжительное время без проблем — обратите внимание на ГБО.

Наиболее часто встречаются 3 причины появления кодов неисправности по катализатору на автомобилях с газом:

  • Неправильная настройка ГБО. решение простое — настройте ГБО;
  • нестабильное давление газа в рампе форсунок. Обычно вызвано неспособностью редуктора удерживать требуемое давление. Ошибки обычно появляются, когда запас газа в баллоне заканчивается. Решение — заменить редуктор или чаще заправляться;
  • Часто встречающаяся проблема — нестабильность работы газовых форсунок. Обычными методами диагностировать невозможно.
  • Проблема с газовыми форсунками часто появляется из-за нестабильности их работы, разброса параметров. Наиболее часто встречается залипание форсунок и разброс в производительности. Все параметры определялись нами специальным тестером газовых форсунок.

Напомню, что современная система управления очень требовательна к параметрам всех звеньев, поэтому, даже незначительный разброс параметров форсунок ведет к непредсказуемым результатам. Из-за разброса параметров блок управления не может адекватно откорректировать топливные коррекции.

Наиболее эффективная работа двигателя, работающего на пропане возможна при более раннем угле зажигания и более бедной смеси с соотношением 15,5 : 1 для пропана по сравнению со смесью для бензина 14,7 : 1.  При снандартной схеме с ГБО 4-го и 5-го поколения управление смесью производится бензиновым блоком управления, газовый блок управления только вносит корректировки для управления газовыми форсунками. 

В связи с этим, смесь при работе на газу удерживается по бензиновым стандартам, что влечет за собой нештатную работу катализатора и более быстрое его разрушение.

Лямбда-зонд для настройки карбюратора

Лямбда-зонд (или кислородный датчик) можно найти в выхлопной системе большинства автомобилей, работающих на неэтилированном топливе. Достигнув нормальной рабочей температуры (около 600 градусов Цельсия!), Лямбда-зонд выдает выходное напряжение, пропорциональное количеству остаточного кислорода, измеренному в выхлопных газах. Эта информация указывает, среди прочего, соотношение воздух / топливо, подаваемое карбюратором (ами), и, следовательно, эффективность сгорания.В двигателях современных автомобилей (и мотоциклов) эта информация используется для (электронной) регулировки параметров двигателя, таких как угол опережения зажигания и впрыск топлива. Описанный здесь индикатор предназначен для постоянной установки на мотоцикле, на котором необходимо следить за соотношением воздух / топливо, с очевидной целью настройки мощности двигателя после установки другого набора карбюраторов.

Лямбда-зонд (или датчик кислорода) можно найти в выхлопной системе большинства автомобилей, работающих на неэтилированном топливе. Достигнув нормальной рабочей температуры (около 600 градусов Цельсия!), Лямбда-зонд выдает выходное напряжение, пропорциональное количеству остаточного кислорода, измеренному в выхлопных газах.Эта информация указывает, среди прочего, соотношение воздух / топливо, подаваемое карбюратором (ами), и, следовательно, эффективность сгорания. В двигателях современных автомобилей (и мотоциклов) эта информация используется для (электронной) регулировки параметров двигателя, таких как угол опережения зажигания и впрыск топлива. Описанный здесь индикатор предназначен для постоянной установки на мотоцикле, на котором необходимо следить за соотношением воздух / топливо, с очевидной целью настройки мощности двигателя после установки другого набора карбюраторов.

Помимо очевидного технического использования, яркие светодиоды устройства, несомненно, привлекут внимание любопытных мотоциклистов. На местной свалке можно спасти однопроводной лямбда-зонд из разбитой машины. Как только подходящая гайка будет найдена, зонд можно ввинтить в выхлопную трубу мотоцикла на расстоянии примерно 30 см от цилиндров. Поскольку мы говорим о сварке и сверлении дорогой (хромированной) выхлопной трубы, вы можете обнаружить, что на самом деле установку датчика лучше доверить специалистам! Отправной точкой для разработки подходящего электронного индикатора является то, что в благородном искусстве карбюратора настраивается соотношение воздух / топливо, равное 14.7: 1 обычно считается «идеальным», диапазон от 16,2 до 1 («постное») до 11,7: 1 («богатое»).

Идеальное соотношение обычно соответствует выходному напряжению зонда 0,45 В. Что касается принципиальной схемы, то это уровень входного сигнала, при котором загорятся 5 из 10 светодиодов, включая зеленый, D5. Если горит один из красных светодиодов, смесь определенно слишком богатая. Обратите внимание, что в целом лучше иметь смесь от немного до богатой, чем смесь на обедненной стороне, поэтому между зеленым и первым красным светится желтый светодиод.Также обратите внимание на то, что двигатель должен прогреться до нормальной рабочей температуры, прежде чем будет получена значимая индикация.

Как настроить свой карбюратор как профессионал

Не так давно жил тот парень на улице от вас — тот особый гуру по изготовлению автомобилей, который умел настраивать двигатель на слух. Местные руководители передач почитали его за сверхъестественное умение создавать не только впечатляющую мощность, но и превращать пыхтящие уличные пули в острые, как бритва, милые двигатели. Он был похож на волшебника пинбола — глухонемого, немого и слепого ребенка, который мог играть этими пальцами-ластами, как будто он был частью машины.Мы все трепетали перед Carb Wizard.

Float level можно использовать в качестве регулятора для тонких изменений соотношения воздух / топливо. Лоу стройнее, а выше — богаче.

В то время как этот парень все еще существует, мы обнаружили небольшую часть электронной технологии, которая может превратить почти любой опытный автомобильный мастер в Carb Wizard. Последняя разработка в области портативных электронных устройств — это доступный измеритель соотношения воздух / топливо. Хотя на рынке их много, мы впервые рассказали вам о фаворите, цифровом модуле Innovate Motorsports, в статье «Настройтесь, включите и увеличьте мощность» (февраль.’04), где мы объясняем, как это работает, наряду с некоторыми основами, касающимися соотношения воздух / топливо и мощности. Это настолько потенциально отличный инструмент, что мы подумали, что сможем научиться настраивать ваш двигатель с помощью этого инструмента не только на максимальную мощность, но и чтобы поднять планку для лучшего отклика на частичный дроссель и движения по шоссе. Хотя счетчик Innovate способен регистрировать до 44 минут утомительных данных, мы подойдем к этому сеансу настройки, предполагая, что вы собираетесь считывать показания счетчика Innovate в режиме реального времени. В идеале регистрация данных лучше, потому что вы можете более внимательно изучить информацию.

Лучшее место для проверки воздуха / топлива при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) — это тормозная полоса. Помимо этого, вы можете делать очереди на второй передаче продолжительностью от 2 до 3 секунд каждая и попросить пассажира следить за счетчиком. Для вашей первоначальной работы вы должны установить соотношение воздух / топливо WOT от 12,5: 1 до 13,0: 1. Не забывайте вносить только одно изменение за раз и продолжайте использовать ту же процедуру тестирования. Если вы находитесь на полосе перетаскивания, используйте числа миль в час, чтобы помочь с настройкой тенденций. Пока ваши изменения улучшают скорость ловушки, продолжайте двигаться в этом направлении.Во многих случаях комбинация будет очень хорошей — например, 11,8: 1 на WOT. Это означает, что вы должны начать с того, что высовываете вторичную сторону карбюратора. Для Holleys and Demons рекомендуется минимальная смена струи двух размеров за шаг. Например, если вы хотите работать более компактно, перейдите с 80 задних форсунок на 78. Также неплохо начать настройку с карбюратора в его заводской конфигурации. Если у вас на пять или шесть размеров жиклера (или больше) от стандартной конфигурации, возможно, что-то не так с карбюратором или вашим двигателем.

Вопреки тому, что вы думаете, уличные двигатели большую часть времени проводят на холостом ходу и при очень малых открытиях дроссельной заслонки. Кроме того, контур холостого хода продолжает подавать топливо, даже когда карбюратор подает топливо через главный дозирующий контур. Учитывая это, лучшее место для улучшения расхода топлива на шоссе и в городе — это схема холостого хода.

Состояние обедненной смеси на высоких скоростях часто можно объяснить низким давлением топлива из-за неработоспособности топливного насоса.

Большинство карбюраторов общего назначения послепродажного обслуживания рассчитаны на выпуск около 12.Соотношение воздух / топливо 5: 1, чтобы избежать условий помпажа на обедненной смеси. Большинство двигателей с умеренной атмосферой могут выдерживать соотношение воздух / топливо с частичным дросселем от 13,5: 1 до 15,0: 1. Имейте в виду, что все серийные двигатели EFI работают с соотношением воздух / топливо 14,7: 1 и обладают отличными ходовыми качествами. Сложнее настроить карбюратор на обеднение 14,7: 1 воздух / топливо при частичном открытии дроссельной заслонки и при этом обеспечить отличную и немедленную мощность WOT, но это можно сделать. Это означает, что цепи силового клапана и ускорительного насоса становятся намного более критичными.Именно здесь проявляется Q-jet, использующий свою небольшую, высокочувствительную первичную сторону для достижения отличного отклика на дроссельную заслонку при вождении с неполным дросселем. Но можно настроить и другие углеводы, чтобы они тоже работали очень хорошо. Не бойтесь соотношения воздух / топливо 14,0: 1 или даже 14,5-15,0: 1 для круизов по шоссе с неполным дросселем. Хотя это обедненные отношения, они не повреждают двигатель. На крейсерских скоростях по шоссе нагрузка очень мала, потому что в этих условиях двигатель развивает лишь около 15–25 л.с.

Посмотреть все 14 фотографийБерись за дело! Но берегитесь парня с GTO.

Это определенно работа на пробу. Если вы слишком сильно налегаете на ограничители подачи холостого хода, двигатель будет колебаться в крейсерском режиме и будет колебаться при небольшом ускорении, так как большинство двигателей не любят ускоряться при обедненном соотношении воздух / топливо. Если вы настроите ограничители подачи на холостом ходу слишком на обедненную смесь, двигатель, скорее всего, пострадает от спотыкания обедненной смеси на холостом ходу, что почти свидетельствует о том, что вы зашли слишком далеко. Это переходные цепи, которые подвергаются более серьезным испытаниям, и те, которые выйдут из строя первыми, когда вы начнете выбрасывать холостые и первичные главные цепи.

Идеального выстрела с помощью ускорительного насоса достаточно для максимального ускорения. Дополнительное топливо убивает только мощность.

Наш первый реальный пример начался с модели 455ci Olds с компрессией 9,0: 1 с мягким гидравлическим кулачком, двухплоскостным двигателем Edelbrock, стандартным жиклером 455Q, головками и системой зажигания HEI. Измеритель Innovate сообщил о смеси на холостом ходу около 12,0: 1, которая стала обедненной на уровне около 13,8: 1, когда дроссельная заслонка открылась при небольшом ускорении. На устойчивых крейсерских скоростях по шоссе соотношение воздух / топливо снова стало богатым на отметке 12.5: 1. На WOT двигатель действительно был немного поджарым.

Первое, что мы сделали, это отрегулировали настройку WOT , заменив штатные вторичные стержни CH на более тонкие (в конечном итоге, пару алюминиевых стержней), пока мы не получили WOT воздух / топливо примерно 12,8: 1. Из-за смены кулачка, впуска и коллектора переходное топливо с неполным дросселем также было немного обедненным, поэтому мы заменили пружину силового клапана на несколько более слабую, чтобы дозирующие стержни вытаскивались из первичных жиклеров раньше при увеличении нагрузки. с немного более богатой смесью с ускорением света около 13.2: 1, но у нас все еще было немного повышенное крейсерское соотношение воздух / топливо. Когда мы попробовали более крупные (более компактные 52B) первичные дозирующие стержни, это повредило легкому ускорению. Некоторые более поздние модели Q-форсунок позволяют регулировать положение или глубину основных дозирующих стержней в форсунках. Если бы наш карбюратор был оснащен этой функцией, мы могли бы отрегулировать дозирующие стержни глубже в первичных жиклерах, чтобы вывести дозатор с частичным дросселем.

Мы также попробовали Chevy 350, оснащенный кулачком длительного действия, и вакуумным вторичным карбюратором Holley 750 куб.Передаточное отношение 5: 1 при крейсерском режиме с частично открытой дроссельной заслонкой. Соотношение воздух / топливо WOT было лишь немного богатым — 12,2: 1. Задача заключалась в том, чтобы улучшить ходовые качества и пробег без ущерба для мощности WOT. После правильной регулировки тяг первичного ускорительного насоса споткнулся. Мы также заменили большое 0,035-дюймовое сопло ускорительного насоса на 0,028, чтобы еще больше улучшить реакцию дроссельной заслонки.

Настройка холостого хода смеси изменится, когда вы прикрутите воздухоочиститель. Если возможно, установите соотношение холостого хода и смеси с установленным воздухоочистителем.

Измеритель LM-1 показал нам, что двигатель был сильно богат на холостом ходу, поэтому мы сначала попытались вытянуть винты смеси холостого хода, но это не помогло. Затем мы разобрали карбюратор и обнаружили, что предыдущий хакер просверлил ограничители холостого хода до 0,052 дюйма. Стандартные углеводы Holley 750 поставляются с ограничением холостого хода от 0,032 до 0,035 дюйма. Некоторая быстрая математика показала, что отверстие 0,052 дюйма увеличило площадь более чем на 100 процентов. В качестве временного исправления мы попробовали установить 0.Проволока диаметром 020 дюймов заправлена ​​в жиклер холостого топлива для уменьшения проходного сечения. Более крупный провод уменьшил площадь примерно на 15 процентов, что привело к увеличению соотношения воздух / топливо при частичном открытии дроссельной заслонки примерно до 11,8: 1, что все еще было очень богатым. Дальнейшие эксперименты с уменьшением главных жиклеров с 72 до 69 и использованием немного большей 0,025-дюймовой проволоки в жиклере холостого хода, наконец, позволили получить соотношение воздух / топливо с частичным дросселем, близкое к 12,8: 1. Мы не могли настраивать наклон, не создавая спотыкания на холостом ходу и состояния наклона частичной дроссельной заслонки из-за кулачка.Соотношение WOT воздух / топливо также улучшилось с более бедным первичным впрыском до 12,5: 1. Эти простые изменения позволили сократить расход топлива более чем на 30 процентов.

ОПИСАНИЕ PN ИСТОЧНИК ЦЕНА
Счетчик воздуха / топлива, LM-1 3723 Джегс 349,99 долл. США
Датчик кислорода 3737 Джегс 79,99
Индуктивный зажим об / мин 3727 Джегс 21.99
Заглушка / заглушка выпускная 3735 Джегс 15,99
Лямбда-кабель в сборе. 3744 Джегс 249,99
Аналоговый датчик 3731 Джегс 59,99
Дополнительный блок, мультисенсор 3742 Джегс 249,99
Показать все

Плохие характеристики зажигания могут сбивать с толку при использовании измерителя соотношения воздух / топливо LM-1.При пропуске зажигания в цилиндре воздух и топливо не сгорают, а это означает, что кислород из воздуха попадает в выхлопную трубу, где датчик O2 немедленно забирает дополнительный воздух и указывает на обедненную смесь. Проще говоря, это означает, что неисправный цилиндр или случайные пропуски зажигания будут отображаться на измерителе Innovate как бедная смесь, а не как богатая смесь, как вы могли подумать. Исправьте цилиндр (и) с пропуском зажигания, и соотношение воздух / топливо будет считаться более богатой смесью.

Резюме: тюнинг карбюраторов

  • Стремитесь к соотношению воздух / топливо WOT между 12.От 5: 1 до 13,0: 1.
  • Лучшее место для начала улучшения расхода топлива на шоссе и в городе — это схема холостого хода.
  • Не бойтесь соотношения воздух / топливо 14,0: 1 или даже 14,5-15,0: 1 для движения по шоссе с неполным дросселем.
  • Первое, что мы сделали, это отрегулировали настройку WOT, заменив стандартные вторичные стержни CH на более тонкие (в конечном итоге пару алюминиевых стержней), пока мы не получили соотношение воздух / топливо WOT примерно 12,8: 1.
  • Установка холостого хода смеси изменится, когда вы прикрутите воздухоочиститель.
  • При пропуске зажигания в цилиндре воздух и топливо не сгорают, а это означает, что кислород из воздуха попадает в выхлопную трубу, где датчик O2 немедленно забирает дополнительный воздух и указывает на обедненную смесь.
Посмотреть все 14 фотоRochester Q-jet WOT настраивается проще всего. Все, что вам нужно сделать, это заменить дозирующие стержни. Более толстые стержни беднее (меньше топлива), в то время как более тонкие дозирующие стержни пропускают больше топлива для более богатой смеси.

Как использовать широкополосный диапазон для настройки карбюратора (ов) на двигателе VW Flat-4 | Запчасти VW для автомобилей Volkswagens с воздушным охлаждением

Настройка с широкополосным диапазоном частот позволяет серьезно настроить карбюраторную систему.Эта статья содержит как «как», так и «почему». Важно, чтобы вы понимали «почему», потому что, когда вы вносите изменение, наблюдение за тем, как движок реагирует на изменение, скажет вам, было ли изменение хорошим, не имело значения или вы пошли неправильным путем!

Я призываю вас прочитать эту статью как минимум 2 раза, с как минимум несколькими часами между ними, чтобы обдумать и переварить содержание. Вы, вероятно, получите намного больше информации во втором проходе, и даже больше, если прочитаете его в третий раз! И, как следует из названия этой статьи, вам также понадобится широкополосный датчик воздуха / топлива (A / F).Мы рекомендуем один из этих двух:

Innovate LM-2 Toolbox Wideband Kit или Innovate MTX-L Dash Gauge Wideband Kit

Широкополосный датчик позволяет считывать данные о выхлопных газах после сжигания. Как только вы узнаете, сколько кислорода осталось в выхлопе, вы сможете определить A / F двигателя. ОДНАКО, датчик может (БУДЕТ) показывать неверные показания, если у вас есть утечки выхлопных газов перед датчиком O2. При наличии утечки выхлопные газы будут всасывать воздух и давать датчику O2 ложные показания обедненной смеси. Датчик также будет показывать неверные показания, если у вас есть механическая проблема с двигателем.Примеры — утечка вакуума, позволяющая неизмеренному воздуху попадать в двигатель на обедненной смеси. Другой пример — негерметичный клапан (сгоревший клапан, плохая работа клапана или плотная регулировка клапана, вызывающая утечку. Если это происходит, у вас есть весь цилиндр с низким или нулевым сжатием, который не сгорает, а несгоревший O2 попадает в выхлоп (считывание наклона в широком диапазоне). Последней очень распространенной проблемой является проблема с зажиганием (пропуск зажигания), которая также будет отображаться в широком диапазоне как «обедненная», так как весь этот O2 попадает в выхлопную систему.Очень важно, чтобы вы понимали, что широкополосный считывает КИСЛОРОД, а не топливо!

Двигатель будет работать довольно легко даже в плохой настройке. Низкое сжатие, бедная или богатая смесь, замедленная или чрезмерно опережающая искра и т. Д. Чтобы добиться «хорошего сгорания», все они должны находиться в узком рабочем диапазоне. Это создает плавный и эффективный двигатель, который не колеблется и не выделяет слишком много тепла. Это достигается при хорошем испарении топливовоздушной смеси, а также при идеальной точке опережения зажигания (искра на свече зажигания).

Во-первых, мы должны углубиться в теорию сгорания в двигателе и понять, насколько важно хорошее испарение топлива. Фактически, двигатель заработает, если вы залите бензин в горловину воздухоочистителя, но это плохое испарение. Система впрыска топлива превращает топливо в красивый туман, но обратите внимание, что он еще не испарился. Карбюраторы — это примитивные устройства, но они вполне справляются со своей задачей, если их размер и правильная настройка. О том, как работает карбюратор, мы поговорим в другой статье.В этой статье основное внимание будет уделено настройке имеющихся у вас карбюраторов. Итак, приступим!

Во-первых, нужно знать, как установить угол опережения зажигания. Также установите и проверьте давление топлива и уровни поплавка. Карбюратор (ы) не будут работать должным образом, если они не будут находиться в рабочем диапазоне! Проверьте свои характеристики и убедитесь, что они настроены. Не думайте, что это сделал кто-то другой, ВЫ ДЕЛАЕТЕ ЭТО.

Уровни поплавка карбюратора должны оставаться постоянными, чтобы главные цепи всегда работали в одинаковых условиях.Перед началом работы установите уровни поплавка карбюратора! Я не могу сказать вам, сколько раз клиенты меняли жиклеры в течение нескольких недель только для того, чтобы понять, что у него все время неправильно устанавливался поплавок, и ему приходилось делать все заново после того, как он это понял!

Возвращаясь к настройке, есть 2 различных способа считывания показаний широкополосного датчика.

Лямбда-метод «λ»

Метод воздух / топливо (A / F) (например: 14: 1, 13: 1, 16: 1).

A / F — отношение воздуха к топливу, воздух / топливо по массе. Различные виды топлива имеют разные соотношения, при которых они сгорают (окисляются).Химически бензин лучше всего работает при соотношении 14,7: 1 (14,7 частей воздуха на 1 часть топлива). Обратите внимание, что это ХИМИЧЕСКАЯ оптимизация. Однако в двигателе у нас не так много времени, чтобы заставить каждую молекулу топлива найти каждую молекулу O2 для «идеального» соотношения компонентов смеси. Итак, мы бежим «богаче», чтобы получить максимальную мощность. Бегая немного богаче, мы используем весь O2 и максимизируем нашу мощность.

В лямбда-методе соотношение просто сравнивается с химически идеальным соотношением для используемого топлива, где бензин (14.7: 1 A / F = 1λ).

Преобразование AFR / λ:

Поскольку значения λ или AFR будут использоваться в следующих строках, вот как просто преобразовать значение λ в AFR.

Просто умножьте значение λ на стехиометрическое соотношение соответствующего топлива.

Если значение λ равно 1, вы находитесь в стехиометрическом соотношении топлива, значение λ> 1 указывает на более бедную смесь, а значение λ <1 указывает на более богатую смесь.

Обратите внимание, что разные виды топлива имеют разные оптимальные химические соотношения.Этанол требует больше топлива, чем бензин для соответствия химическому соотношению. То же самое с метанолом или нитро. Не зацикливайтесь на #, просто знайте, что ваш датчик использует лямбда и ПРЕОБРАЗОВАЕТ дисплей в A / F за вас. Широкополосный канал не знает, какое топливо вы используете, он считывает только O2 (кислород). Если он показывает 0,85 λ, это 0,85 * 14,7: 1 = A / F 12,5: 1. 1 λ = 14,7: 1. 1,15 λ = 16,9: 1. Я рекомендую вам выбрать один метод для чтения и придерживаться исключительно его. Λ-лямбда-метод менее подвержен ошибкам преобразования и работает независимо от используемого топлива.

Большинство людей не знают, что в оригинальной форме (IE: Stock) наши двигатели часто настраивались в диапазоне 11,5: -12: 1 A / F (λ .80). Это довольно богато. Это связано с тем, что в те времена, когда автомобили только начали производить, выбросы не заботили. Машины были относительно примитивными, да и просто ходовая была чудом!

Что касается объема вашей настройки, в основном есть 2 или 3 окна, в которых вы хотите работать (ваша смесь A / F).

Холостой ход = 13,5 — 14,7: 1 (λ 1,09 — 1)

WOT (широко открытая дроссельная заслонка или что-либо более 1/3 дроссельной заслонки) = 12.8 — 13,2: 1 (λ 0,87 — 0,9)

Легкий круиз с опережением вакуума = 15,5 — 17: 1 (λ 1,05 — 1,15)

«Легкий круиз» — это настройки дроссельной заслонки ниже 1/3 полного, но не холостого хода. Вообще 3-4к об / мин. Light Cruise НЕ используется для двигателей, в которых отсутствует компенсация опережения вакуума. Что касается наших двигателей, если двигатель имеет дистрибьютор 1971 года и новее, вы МОЖЕТЕ (но не обязаны) настраивать его на Light Cruise. В большинстве случаев я рекомендую сначала просто настроиться на состояние холостого хода и WOT, а затем погоняться за вещами Light Cruise позже, когда вы поймете, что происходит.Настройка Light Cruise может стать огромной головной болью для людей, так как вы можете получить скудные неправильные срабатывания, которые, как вы знаете, отбрасывают широкополосный. Обычно вы сразу видите это как всплеск значения A / F 20-22: 1 (λ 1,36+).

Чтобы еще больше усложнить использование широкополосной связи, представьте себе этот сценарий. У вас механически исправный двигатель (хорошая компрессия), и зажигание работает отлично. Ваша свеча зажигания показывает очень слабый, в то время как ваша широкополосная лампа показывает богатую. Хм? Как вообще может быть датчик 11: 1, а вилка белая? Просто это пример плохого сгорания, и я объясню.

Такая ситуация не редкость, особенно в наших примитивных двигателях, где топливо не испаряется должным образом, и в результате СГОРАНИЕ ЗАВЕРШАЕТСЯ В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ, А НЕ В ДВИГАТЕЛЕ.

Свеча зажигания показывает бедную смесь, а A / F читает богатую смесь. Бедный парень, пытающийся настроить двигатель, видит богатую автофокусировку в широкополосном диапазоне и добавляет больше топлива, только чтобы увидеть, что проблема усугубляется. Поговорим о том, чтобы свести его с ума! Это не редкость для парней, которые только начинают настраиваться с широкополосным диапазоном, чтобы увидеть значение A / F равное 11.5-12: 1 (<λ .8). Это может вызвать проблему с излишками топлива, омывающими масло колец и цилиндров, и двигатель теряет кольцевое уплотнение или очень быстро изнашивается!

Это пример того, как движок видит другое A / F, чем широкополосный. Но почему показания штекера так сильно отличаются от широкополосных?

Во-первых, цвет свечи зажигания определяется смесью в цилиндре. Широкополосный лямбда-зонд считывает общее количество кислорода в выхлопе, но не сообщает вам, КОГДА он сгорел (сгорел).По сути, мы имеем ситуацию, когда сгорание фактически завершилось в выхлопной системе, но до датчика O2. Это либо очень позднее опережение зажигания, либо плохое испарение топлива. Я много наблюдал за этой ситуацией. Но как это происходит?

В основном, у многих VW не хватает тепла или энергии для испарения топлива. По сути, у нас есть фиксированное количество тепла в карбюраторе, впускном коллекторе (ах), цилиндре, головке и тепло от сжатия, используемое для испарения «слишком большого» топлива.Правильная температура перед сгоранием — это то, что будет правильно испарять бензин, который правильно отмерен (а не вылит из шланга). Если двигатель слишком богатый, у нас может быть такая ситуация. Но если мы выберем его, то фиксированное количество доступного тепла будет поглощаться меньшим объемом бензина, и это приведет к лучшему испарению топлива (и лучшей смеси). Эта улучшенная смесь окрасит свечу зажигания должным образом, и свеча будет иметь цвет, указывающий на то, что широкополосный диапазон считывает. Другими словами, количество тепла, доступного для испарения бензина, является постоянным (низким), мы должны просто уменьшить количество бензина, чтобы получить полное сгорание.Мы хотим ПОЛНОСТЬЮ испарять наш бензин (а не просто измерять его), но многие люди ездят на богатых, чтобы «работать холоднее», что снижает производительность двигателя, даже не осознавая этого.

Чего вы хотите избежать:

Многие автомобили VW работают с AFR 11,5: 1 (λ .80) и даже выше. Когда вы так богаты, средняя температура сгорания будет «холодной». Эти двигатели часто идентифицируются по БОЛЬШОМУ опережению зажигания. Смотрите, что «холодные» смеси имеют медленное горение. На уроке химии вы, возможно, узнали, что скорость химических процессов удваивается / уменьшается вдвое каждые 10 градусов Кельвина.Многие владельцы VW перебарщивают с охладителями масла (вентиляторы при 180F0, без термостата и заслонок в кожухе вентилятора.

Двигатель, настроенный на богатый и продвинутый режим работы, кажется, работает хорошо, потому что при большом опережении зажигания у смеси A / F есть ВРЕМЯ, чтобы поглотить тепло в камере сгорания, прежде чем свеча зажигания ее зажжет. Двигатель работает, но не идеально.

Итак, что может быть лучше для получения более высокой скорости сгорания? На самом деле это комбинация опережения зажигания и топливной смеси, работающих вместе.Изменение одного обычно требует изменения другого, чтобы его можно было оптимизировать. Многие ребята подгоняют карбюратор (ы), чтобы он соответствовал зажиганию, вместо того, чтобы осознавать, что они работают согласованно друг с другом. Если бы смесь была беднее, она была бы готова к воспламенению раньше, но еще не была близка к взрыву. Этот двигатель был бы намного более эффективным, если бы его смесь была более бедной и имела меньшее опережение зажигания, а не была бы богатой свиньей и продвигалась бы как сумасшедшая.

Пример; если вы установите опережение зажигания на 32-34 ° макс.С таким большим прогрессом вы ДОЛЖНЫ обогатить свой микс, чтобы получить максимальную отдачу от вашего двигателя.

Большинство людей настраивают зажигание на 30-32 °, а затем регулируют максимальное ускорение, чтобы получить максимальную мощность. Все, что они сделали, — это заранее подобрали лучшую AFR для этого значения. Фактически, большинство двигателей были бы более мощными и чище, если бы опережение зажигания было меньше и они работали бы с более бедным A / F. Обратите внимание, что «стройнее» НЕ означает «стройнее». Идеальное соотношение WOT A / F составляет 12,8 — 13,2: 1 (λ 0,87 — 0,9).

Большинство людей устанавливают настолько богатые смеси, что они должны выставить много опережения зажигания, так как сгорание происходит так медленно из-за холодной смеси (слишком богатой).Они просто не понимают, что им потребуется меньше топлива, если они будут использовать меньше времени. Большинство людей считают, что «все двигатели будут более мощными с большим опережением».

Это можно легко продемонстрировать на вашем двигателе. Если вы едете очень богато (например, 10: 1), вам нужно будет установить намного больше угла опережения зажигания (на 10 ° больше), чтобы работать, как это было раньше, и все будет в порядке. Но он намного богаче. И наоборот, вы можете попытаться вынуть топливо и отсоединить время. Что говорит широкополосный?

Если вы можете убедить себя попробовать это, ваш двигатель часто просыпается!

Способ регулировки холостого хода :

Чтобы правильно отрегулировать двигатель, установите угол опережения зажигания на холостом ходу примерно на 8 ° перед верхней мертвой точкой.Затем установите скорость холостого хода на 800 об / мин, синхронизируйте два карбюратора, отрегулируйте скорость холостого хода (см. Параграф о регулировке богатства холостого хода).

Это временная настройка, которая послужит основой для работы.

Теперь вы должны установить дроссельные заслонки в правильное положение, чтобы не открывать отверстия для хода. Если у вас есть вакуумная заглушка для порта SVDA на карбюраторе, снимите ее, подсоедините шланг и прислушайтесь. Или подключите вакуумметр.

Затягивайте регулировочный винт холостого хода (холостой ход увеличивается) до тех пор, пока вы не увидите показания вакуумметра (или пока не услышите звук всасывания на конце шланга).Теперь ослабляйте, пока не исчезнет вакуум.

Синхронизируйте второй карбюратор.

С этого момента НЕ ПРИКАСАЙТЕСЬ К ВИНТАМ УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ ХОЛОСТОГО ХОДА.

С этого момента любое изменение настройки холостого хода будет производиться винтами обхода холостого хода или установкой угла опережения зажигания.

Убедитесь, что два корпуса одного карбюратора имеют одинаковую депрессию. Если она отличается, возможно, у вас перекрученный штифт дроссельной заслонки.

Снова установите смесь на холостом ходу (Lean Best Idle + ½ поворота более богатой (OUT).

Смесь холостого хода, конечно же, настроена на прогрев двигателя, как следует из названия, она используется только для холостого хода, она не влияет или не влияет на очень богатую смесь в цепи переключения карбюратора.

Обратите внимание, что мы НЕ хотим устанавливать смесь холостого хода для самых высоких оборотов. Химически самые высокие обороты будут на «стоических», но это также нестабильно. На пол-оборота богаче будет стабильно и все еще довольно худощаво. Установка смеси холостого хода на стоическую (самые высокие обороты) приведет к нестабильному двигателю, частота вращения холостого хода двигателя может упасть, если вы просто включите фары, или частота вращения холостого хода будет меняться вместе с температурой.Это сведет вас с ума. На двигателе без дроссельной заслонки, если вы просто настроитесь на 1/2 оборота богаче, чем «стоик» (самый быстрый холостой ход), двигатель будет намного счастливее и более предсказуемым. Правильно настроенная смесь холостого хода, скорее всего, будет хлопать и пукать, когда она очень холодная, это исчезает через 30 секунд или около того. Мы хотим получить стабильные обороты холостого хода при любых условиях (горячая / холодная, сухая / влажная), и для этого мы просто настраиваем смесь холостого хода немного богаче, чем «идеальная».

Как? Начните с небольшого ослабления винта холостого хода, затем ввинтите его (наклоннее) на первый цилиндр, пока не услышите, как двигатель «умирает» на цилиндре.Затем ослабьте его еще раз, пока цилиндр не проснется. Продолжайте ослаблять (богаче), пока холостой ход не достигнет пика. Обязательно подождите 20-30 секунд после поворота винта, чтобы частота вращения стабилизировалась! Спешка — ошибка новичков! Продолжайте с шагом 1/2 оборота. Если у вас есть один из старых гаражных тахометров, который позволяет вам видеть обороты каждые 10, это идеальный вариант! Но на самом деле это можно услышать, если прислушаться. Найдите точку самого быстрого холостого хода. Как только вы найдете эту максимальную скорость, снова ослабьте винт холостого хода на ½ оборота.Проделайте то же самое с тремя другими цилиндрами. Теперь вам нужно вернуться и повторить все 4 заново. А потом в третий раз. К 3-му проходу вы, вероятно, фактически ничего не измените, вы просто подтверждаете это.

Этот способ обеспечит более стабильный холостой ход при любых погодных условиях.

Обратите внимание, что каждый раз, когда вы меняете одно из этих трех:

  • жиклер холостого хода
  • холостой ход
  • угол опережения зажигания

, вы должны заново отрегулировать настройку холостого хода, так как условия двигателя, влияющие на холостой ход, изменились (и идеальная настройка смеси холостого хода теперь отличается от предыдущей).

Каковы ваши холостые обороты после регулировки смеси холостого хода? Если он кажется слишком высоким, уберите небольшое опережение холостого хода (зажигание) и снова установите смесь холостого хода.

Если частота вращения холостого хода слишком низкая, у вас есть два варианта:

Если опережение зажигания составляет около 8 ° до ВМТ, вы можете попытаться открыть винты перепускания воздуха на холостом ходу. Проделайте это со всеми телами, чтобы на шкале улитки было одинаковое значение. Эти винты имеют лишь небольшой диапазон регулировки. Если вы по-прежнему не достигли желаемой скорости холостого хода, вы увеличите угол опережения зажигания, что увеличит скорость холостого хода.Просто добавьте время холостого хода, пока не достигнете желаемой скорости холостого хода. Я не рекомендую подниматься выше 12 ° перед ВМТ на холостом ходу. Если вам нужно так много заранее, возможно, что-то не так. Как масло 20-50, которое настолько густое, что снижает обороты холостого хода. Я видел увеличение на 300 об / мин только после замены масла на более жидкое. Очевидно, это требует переустановки винтов холостого хода и смеси холостого хода из-за огромного изменения вакуума.

Для карбюраторов с центральным креплением требуется больше воздуха для увеличения холостого хода.На них вы получаете желаемые обороты таким же образом, но что-то должно также просверлить дроссельную заслонку с небольшим отверстием для увеличения объема воздуха.

Имейте в виду, что оптимальная настройка продвижения на холостом ходу не имеет ничего общего с любыми показаниями A / F в не холостом режиме. Поэтому, если вы используете нерегулируемый распределитель, у вас может возникнуть ситуация, когда настройка холостого хода определяет максимальное значение подачи и наоборот. Если вы хотите, чтобы максимальное отклонение составляло 28 °, и вы настраиваете холостой ход от 12 до 8 °, диапазон продвижения вашего запальника необходимо изменить, чтобы сохранить максимальное значение 28 °.Вам просто нужно открыть распределитель и вручную отрегулировать упоры, чтобы получить диапазон центробежного продвижения, необходимый для вашего двигателя. Я не буду вдаваться в подробности в этой статье.

Выполнив всю эту работу, вы позволите карбюраторам работать так, как они были задуманы. Я не могу не подчеркнуть, что очень важно правильно расположить бабочек прямо под лунками прогрессии. Вот почему важно использовать порт SVDA вашего карбюратора, даже если вы не используете распределитель с вакуумной линией) для определения положения дроссельных заслонок на холостом ходу.Если дроссельные заслонки слишком открыты (вакуум на холостом ходу), установка смеси холостого хода затруднена, так как двигатель также получает топливо из отверстий хода, и влияние винта смеси холостого хода может быть незначительным. Если пластины недостаточно открыты, на холостом ходу могут возникнуть колебания.

Далее мы переходим к фактическим изменениям струйной обработки!

Размеры форсунок выполняются именно в этом порядке для достижения наилучших результатов. Вы получите хорошее MPG, крутой ход и максимальную мощность на полном газу.

Прожигаем карбюратор (ы) в таком порядке:

a) Размер жиклера холостого хода.

б) Подбор размера основной воздушной форсунки.

c) Подбор основных топливных жиклеров.

Эти тесты потребуют использования широкополосного устройства AFR. Вы сделаете это в дороге или на стенде. Я настоятельно рекомендую отключить форсунки насоса, чтобы они не сбрасывали вас с лишним топливом. Мы скорректируем их в самом конце, чтобы их было как можно меньше.

Как работает схема прогрессии?

Схема прогрессии карбюратора вступает в действие в зависимости от положения бабочек.Когда бабочки открыты менее чем на 1/3 отверстия, вакуум двигателя во впускной трубе очень сильный на входе в продольные отверстия, выточенные в корпусе карбюратора. Этот вакуум втягивает топливно-воздушную смесь через эти отверстия. Схема прогрессии необходима, потому что низкого расхода воздуха (низкие настройки дроссельной заслонки) недостаточно для работы главной цепи карбюратора. Вы можете убедиться в этом, разобрав узел воздушного сопла, эмульсионную трубку, главный жиклер и управляя контуром хода, чтобы увидеть, какой ход акселератора он выполняет.

Реально ваш карбюратор — это 2 карбюратора. 1 для настроек холостого хода и низкого газа, работа через винт смеси холостого хода и отверстия для прогрессии. Другой — главный контур, работающий через вспомогательную трубку Вентури, эмульсионную трубку, главный жиклер и воздушный жиклер. А пока давайте сосредоточимся на неработающем жиклере.

Выбор холостого хода (требуется широкополосный):

Распространенной ошибкой является регулировка размера жиклера холостого хода в соответствии со значением, заданным нашим AFR на холостом ходу. Реальность такова, что мы можем работать на более богатых холостых оборотах с жиклером холостого хода 50, чем с жиклером холостого хода 80, в зависимости от регулировки винта смеси холостого хода.Винт смеси холостого хода — это то, что устанавливает смесь холостого хода! Размер жиклера холостого хода должен зависеть от поведения двигателя в ЦЕПИ ПРОГРЕССИИ. Мы можем установить смесь холостого хода позже с помощью винтов смеси холостого хода, независимо от используемого жиклера холостого хода.

Так что выбирайте жиклер холостого хода в соответствии с тем, как двигатель работает в цепи прогрессии. Для этого нужно ТОЧНО знать, где находится цепь прогрессии. Делаем это путем отключения главной цепи карбюраторов. Просто снимите узлы воздушного жиклера / эмульсионных трубок / главного жиклера с карбюраторов и храните их в надежном месте.

Без этих комплектов форсунок при выходе из контура прогрессии появится ОГРОМНАЯ ОТВЕРСТИЯ, так как воздуха много, но недостаточно топлива.

Я рекомендую несколько ЧАСОВ (а не минут) вождения без основных стеков, чтобы вы хорошо познакомились с работой и расположением цепи прогрессии ваших карбюраторов.

Способ работы контура прогрессии не регулируется, поэтому насыщенность этого контура регулируется только размером жиклера холостого хода.Наконец, помните, что каждый раз, когда вы меняете размер жиклера холостого хода или частоту вращения холостого хода, вам нужно будет заново регулировать смесь холостого хода, чтобы вернуться туда, где вы были раньше.

Теперь, когда у вас удалены воздушные форсунки / эмульсионные трубки / главные форсунки, мы можем работать над схемой прогрессии. Мы просто будем искать размер холостого жиклера, чтобы прочитать желаемое значение A / F. А пока давайте посмотрим, 13: 1. На самом деле 12,8-13,2: 1 — это нормально. Любой ценой избегайте стехиометрической зоны 14-15: 1, именно здесь ваш двигатель будет самым горячим.Убедитесь, что вы меняете жиклеры холостого хода с шагом не более 2,5. Распространенная ошибка — менять по 5-10 за раз, то есть менять 20-40% топлива! От слишком худого до слишком богатого или от слишком богатого до слишком худого, если вы измените на 5 или более.

Помните, карбюраторы — относительно простые (примитивные) устройства, и они НЕ идеальны. Это нормально, если размах A / F составляет 0,5: 1, даже в карбюраторе с идеальной подачей струи. Когда вы удовлетворены тем, что сделали то, что вы можете сделать с контуром холостого хода и прогрессивным контуром (определение размера жиклера холостого хода), вы можете переходить к основному контуру.Помните, что он ведет себя как полностью независимый карбюраторный контур в дополнение к уже существующим схемам холостого хода и прогрессии, с которыми вы только что закончили.

Вставьте главные блоки обратно в карбюратор. Обычно главный контур не идеален, он входит в неправильное время, и общий учет топлива будет отключен. Мы должны отрегулировать КОГДА он приходит первым, чтобы он входил, когда цикл прогрессии завершен. Вы знаете это место, потому что вы просто проводите часы (недели), управляя двигателем с отключенной главной цепью, ПРАВИЛЬНО?

В идеале вы увидите, что широкополосный диапазон 13: 1 продолжается от прогрессии к основному, когда вы плавно увеличиваете дроссельную заслонку.Но обычно вы либо увидите, как он немного раскачивается, либо немного наклонитесь. Богатый означает, что вы все еще в прогрессе, но при этом измеряете от основного, а бережливый означает, что прогресс завершен, но основной еще не начался. Я звоню, когда входит главная цепь, как «вставка». Вы можете немного отрегулировать это, изменив эмульсионную трубку, трубку Вентури или воздушную форсунку. Я предполагаю, что вы правильно выбрали трубку Вентури и эмульсионную трубку.

Эмульсионные трубки?

Эмульсионные трубки оказывают большое влияние на наконечник главного контура, и уже известно, какие из них лучше всего подходят для наших двигателей Flat-4 с воздушным охлаждением.Запустите F11 для 2bbl Webers до труб Вентури диаметром до 38 мм. F2s для Weber 2bbls диаметром 40 мм и больше. F7 для гоночных двигателей. Двойные DRLA Dellorto работают с эмульсионными трубками .2. Вы можете написать мне по электронной почте за советом по этим вопросам, я стараюсь держать эту сложную тему в курсе! Знайте, что как только вы приблизитесь к размеру трубки Вентури и если эмульсионная трубка правильная, вы сможете адаптировать наконечник, просто указав размер воздушной струи.

Воздушные форсунки:

Воздушные форсунки воздействуют на конец главной цепи.Мы используем их для точной настройки перехода от прогрессивной схемы к основной.

Как правило, малая воздушная форсунка задерживает запуск главного контура, тогда как большая воздушная струя активирует главный контур раньше.

Мы просто регулируем размер воздушной струи так, чтобы переход между последовательным контуром и основным контуром был как можно более плавным. Как только этот размер будет установлен, мы больше не почувствуем этот переход. Напоминаю, что ускорительные насосы всегда отключены.

Поэтому установите главные форсунки увеличенного размера (160) и начните с относительно небольших воздушных форсунок (150–160). Цель будет заключаться в том, чтобы с помощью широкополосного переключателя постепенно увеличивать воздушную струю до тех пор, пока не исчезнет наклонное отверстие во время перехода между контуром прогрессии и основным контуром.

Обратите внимание, что этот главный жиклер на самом деле слишком большой, но он позволяет легче увидеть в широкополосном диапазоне, когда на самом деле главный контур срабатывает. Это преувеличение позволяет нам поиграть с размером воздушной струи, чтобы получить правильную синхронизацию, а затем мы поиграем с размером основной струи, чтобы добиться нужного объема!

Начните с маленького воздушного жиклера и большого главного жиклера, и у вас должно получиться отверстие (плохое).Увеличьте размер воздушного сопла, чтобы отверстие уменьшалось, пока не исчезло. Когда основная цепь вступает в действие, ваш AFR mano переключится на богатый, очень богатый (~ 12: 1, точное значение не имеет значения), учитывая преувеличенный размер основных жиклеров, что важно, поскольку у вас больше нет бедная смесь цепи прогрессии (16/17: 1). Как только вы закончите с этим отверстием, вы закончите с настройкой воздушного сопла.

Мы можем найти золотую середину, настраиваясь с богатой стороны, наклоняясь по ходу движения, ИЛИ настраивая наклон и обогащение по ходу движения.Я выбираю последнее, так как тощую дырку ощутить намного легче, чем богатую. Мы просто ищем достаточно плавный переход (минимальный), без сумасшедших перепадов богатства / обеднения на шкале.

ГОВОРИТ ОБЩЕЕ, чем больше вы увеличиваете воздушную струю, тем быстрее включается главный контур. Если при замене воздушной форсунки этого не происходит, то, вероятно, происходит что-то еще (например, трубка Вентури неправильного размера, эмульсионная трубка, давление топлива, уровень поплавка и т. Д.). Мне нравится использовать большой главный жиклер и большой жиклер.Большая магистраль делает это таким образом, что при включении манометр становится НАПРАВЛЕННЫМ богатым, нет никаких сомнений в том, что сеть опускается! J Затем просто опускайте струю воздуха вниз, пока не получите наклонное отверстие (прогрессия выключена, основная выключена). Как только вы это сделаете, вы зашли слишком далеко. Просто вернитесь на воздушную струю, чтобы вернуть переход. Затем установите размер главного жиклера так, чтобы соотношение сторон 13: 1 было достаточно для работы в основном контуре.

При настройке распространенной ошибкой, которую допускают люди, обнаруживая наклонное отверстие (прогрессирование выключено, основное выключение), является увеличение размера жиклера холостого хода, чтобы добавить больше топлива, чтобы закрыть отверстие.Расширение схемы прогрессирования фактически расширит диапазон изменения карбюратора, но оно обогатит ВСЮ прогрессию, чтобы просто заполнить небольшое отставающее отверстие. Это расточительно. Зачем работать на холостом ходу на холостом ходу как минимум до 2500 об / мин, чтобы заполнить небольшое отверстие с 2500-3000, если вы можете заполнить только это маленькое отверстие, если знаете, как? Большинство не знают, но вот трюк!

Просто подключите главную цепь СКОРЕЕ. Итак, как это сделать? Я обычно увеличиваю воздушные форсунки по 15-20 за раз, пока отверстие не будет закрыто.Если вы зайдете слишком далеко, A / F станет богатым, так как вы одновременно измеряете прогрессию и основную часть (основной совет слишком рано)

Вот здесь и помогает опыт. Или, по крайней мере, иметь много главных и воздушных форсунок, с которыми можно поэкспериментировать, и испытать на собственном опыте, каково это, чтобы изменить и повлиять! Опыт лучший учитель!

Мы хотим, чтобы главная цепь взяла на себя цепь прогрессии. После того, как размер воздушного сопла установлен, AFR должен быстро перейти от 16: 1 (прогрессия) до ~ 13: 1 (поиск AFR для главной цепи), максимально избегая области.стехиометрический (14,7: 1 для бензина).

Что произойдет, если воздушный поток слишком большой?

Помните, что если вы начнете регулировку с большой воздушной струей, главный контур сработает слишком рано и будет наложен на контур прогрессии. Вы будете слишком богаты, прежде чем эффект контура прогресса исчезнет, ​​потому что вы добавляете топливо из контура прогресса и главного контура. Если воздушные спринклеры слишком большие, AFR переключится на очень богатую (менее 12: 1), поскольку основная цепь и цепь прогресса работают вместе, а затем станут хуже по мере исчезновения эффекта цепи прогресса.

Что происходит, если воздушное сопло слишком маленькое?

Если воздушное сопло слишком маленькое, AFR mano немедленно переключится на очень низкое значение (20: 1), так как эффект схемы выполнения исчезает, и основная схема еще не работает. .

Вот почему очень важно знать, как работает ваша схема прогресса, проверяя без воздушного сопла / эмульсионной трубки / главного жиклера при регулировке размера холостого жиклера, который вы могли вести раньше.

Цепь хода предназначена для дороги по газовой сети (плохой AFR), в то время как главная цепь предназначена для использования в качестве заряда (AFR для мощности, а не для потребления).Не путайте их, воздушное сопло обеспечит хороший переход между ними.

Если, несмотря на все, у вас есть проблемы с приведением в действие главной цепи в нужное время, изменив размер воздушного спринклера, вам нужно будет заменить эмульсионные трубки. Возможно, вам также придется изменить уровень в баке, но уровни баков и эмульгаторов, которые работают на Flat4, известны в соответствии с моделью карбюратора. Обратите внимание, что уровень в баке карбюратора не регулируется из коробки.

Что мы ищем?

Необходимо, чтобы это наложение между цепью прогрессии и главной цепью было минимальным, поэтому мы начнем настройку с небольшой воздушной струи, чтобы в начале настройки было отверстие, которое исчезнет, ​​когда увеличим размер воздушной форсунки.

H) Главная цепь карбюратора:

Главный контур карбюратора используется для управления контуром выполнения, когда дроссельная заслонка карбюратора открыта. Поскольку теперь бабочка открыта, депрессия во впускной трубе теперь небольшая, что делает неработоспособным контур хода (больше депрессии в отверстиях хода). С другой стороны, увеличение скорости воздуха, поступающего в карбюратор и дальнейшее ускорение через сопло, вызовет разрежение на уровне диффузора, всасывающего через него топливно-воздушную смесь, дозируемую основным жиклером, воздушным соплом, все смешивается эмульсионной трубкой.

Регулировка размера главного жиклера:

Теперь, когда размер холостого и воздушного сопел выбран, установить размер главного жиклера очень просто. Он состоит, при поддержке нашего широкополосного AFR mano, для поиска стабильной стоимости богатства около 12,5 / 12,75: 1 во время разгона при полной нагрузке. В идеале следует работать с постоянной скоростью, прилагая прогрессивную нагрузку к двигателю, чтобы избежать возможной дыры, вызванной временным отсутствием возвратного насоса, до полного ускорения газа.Когда вы полностью открыли дроссельную заслонку, следите за своим широкополосным AFR mano и играйте на основном размере жиклера, пока не достигнете AFR между 12,5: 1 и 13: 1, в идеале 12,75: 1.

Если AFR больше 12,75: 1, например 13,5: 1 (немного слишком плохо для разгона на полном газу), увеличьте размер главного жиклера, если AFR меньше 12,75: 1, например 11,5: 1 уменьшите размер главного жиклера.

Насос рекуперации:

Во время резкого ускорения дроссельная заслонка полностью открывается, что вызывает быстрое увеличение потока воздуха, которое не сопровождается увеличением потока топлива из-за большей инерции топлива.Этот последний.

Чтобы избежать «дыры», то есть резкого падения скорости, мы используем действие возврата насоса. Это отправляет во время восстановления дополнительное количество топлива. В диафрагменном насосе закрытие бабочки расслабляет возвратную пружину диафрагмы, и диафрагма, вытягиваясь, вызывает разрежение в камере насоса. Выпускной клапан предотвращает утечку топлива при подъеме впускного клапана, обеспечивая достаточный поток топлива для быстрого заполнения камеры насоса.

Амплитуда хода диафрагмы определяет количество впрыскиваемого бензина, а ширина выпускного отверстия определяет выходную скорость перекачиваемого топлива.

Регулировка винтов возвратного насоса:

Регулировка количества топлива, впрыскиваемого насосами для переупаковки, является последней при регулировке карбюратора. Когда остальная часть карбюрации правильно отрегулирована, нет необходимости впрыскивать большое количество бензина. Затяните гайки штока возвратного насоса ровно настолько, чтобы исчезли небольшие колебания, которые могут возникнуть в случае резкого ускорения.

В общем, скорость потока необходимых насосов рекуперации гораздо менее важна, как только будет обнаружен хороший переход между контуром прохождения и основным контуром.

Чего нельзя делать:

Большинство людей настраивают свои возобновляющие насосы в начале, чтобы облегчить вождение, но их действия будут искажать показания AFR из-за последующего обогащения смеси, которую они обеспечивают. Поэтому необходимо отрегулировать их в ПОСЛЕДНЕМУ режиме, когда все остальные параметры карбюрации настроены правильно.

РЕЗЮМЕ :

Регулировка карбюратора осуществляется следующим образом:

1. Отрегулируйте положение дроссельной заслонки холостого хода чуть ниже обработанных отверстий в корпусе (с помощью вакуумного шланга).

2. Синхронизируйте второй карбюратор.

3. Регулировка холостого хода винтами холостого хода до значения в нижней части диапазона 14 / 14,7: 1 немного выше стехиометрической точки для хорошей стабильности холостого хода. Скорость холостого хода должна быть около 800 об / мин.

4. Отрегулируйте скорость холостого хода до желаемого значения, регулируя винты обхода холостого хода, или увеличивая значение опережения холостого хода, убедитесь, что максимальное опережение не превышает 28/30 ° перед ВМТ.

5. Выбор форсунки холостого хода, основные узлы форсунок / эмульсионные трубки / воздушные форсунки сняты. Мы стремимся к AFR 16/17, чтобы снизить расход топлива в круизе. Регулируйте холостой ход при каждой смене жиклера холостого хода.

6. Выбор воздушной форсунки, узлов главных жиклеров / эмульсионных трубок / форсунок возвратного воздуха с крупногабаритными главными форсунками.Отверстие между цепью прогрессии и главной цепью должно исчезнуть путем постепенного увеличения размера воздушного сопла.

7. Выберите размер главного жиклера путем ускорения при полной нагрузке, стремясь к AFR от 12,5: 1 до 13: 1, в идеале 12,75: 1.

8. Снова соберите гайки штока насоса и ввинчивайте их до тех пор, пока малейшее колебание во время очень резкого ускорения полностью не исчезнет.

9. НАСЛАЖДАЙТЕСЬ «НОВОЙ» ИГРУШКОЙ!

Полученные результаты :

Чтобы дать вам представление, морская свинка ехала с 2110cc со следующей конфигурацией:

2110, engle 120, коромысла 1.25, ГБЦ 40 * 35, dellorto 40, форсунки 34, воспламенитель от 010 до 29 ° перед ВМТ.

Этот член начал свою настройку с основных форсунок, рекомендованных Технической книгой Dellorto для использования форсунок 34 мм, 60 холостых спринклеров, 140 основных форсунок, 180 воздушных форсунок.

После настройки широкополосного AFR mano он выполнил настройку в соответствии с рекомендациями метода, который мы описываем здесь

Он закончен спринклерами холостого хода 50 градусов, 152 головными спринклерами и 190 воздушными спринклерами.

«Двигатель никогда не был таким плавным, предлагая лучшую производительность при ускорении до пола, еще никогда не было так быстро разгоняться от 0 до 150 км / ч, а расход резко вырос.Настройки производились при температуре 15 ° C, и после пробежек по полу для выбора размера главного жиклера температура масла составляла 90 ° C, а температура головки блока цилиндров никогда не превышала 175 ° C ° C. . »

Другая морская свинка получила от своей пары Dellortos расход 7,8 л / 100 км на его эркере 72, и все это с кремообразной консистенцией, которой раньше не было.

Так убеждены?

В ваших настройках и спасибо Джону Коннолли @ Aircooled.Net!


© 2020 С воздушным охлаждением.Net — эта статья защищена авторским правом. Лучший / простой / безопасный способ сослаться на эту статью в Интернете — это ССЫЛКА НА ЭТУ СТРАНИЦУ. Вы можете добавить ссылку на эту статью, используя следующий HTML-код:

 / how-to-use-a-wideband-to-tune-your-carburetors-on-the-vw-flat-4-engine / 

Ссылка на эту статью (как описано выше) — самый простой и предпочтительный способ поделиться нашими техническими статьями VW в сети. Но если вместо этого вам необходимо ПОВТОРИТЬ, ПЕЧАТЬ и РАСПРОСТРАНЯТЬ нашу работу, защищенную авторским правом, вы можете сделать это только для НЕКОММЕРЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ, если вы соблюдаете следующие требования:

1.Свяжитесь с нами по адресу [email protected] для получения разрешения, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ВЫ ПУБЛИКАЕТЕ

2. ВСЕ СЛОВА, ССЫЛКИ, ИЗОБРАЖЕНИЯ и КРЕДИТЫ ДОЛЖНЫ ОСТАВАТЬСЯ ПОВРЕЖДЕННОЙ

3. ИЗМЕНЕНИЯ НЕ ДОПУСКАЮТСЯ

4. Вам НЕОБХОДИМО обновлять вашу переизданную версию нашей работы С ЛЮБЫМИ ИЗМЕНЕНИЯМИ, ВНЕСЕННЫМИ В ОРИГИНАЛ

Несоблюдение вышеуказанных требований будет являться нарушением авторских прав.

Двойной лямбда-манометр

Innovate необходим для настройки карбюраторов

У вас карбюраторный двигатель V8? DLG-1, или двойной лямбда-датчик, может стать вашим лучшим другом, контролируя обе стороны двигателя.Ознакомьтесь с нашей установкой на Fairlane.

Для работы двигателя необходимы две вещи: искра и топливо. Конечно, есть миллион других вещей, которые следует учитывать, говоря о работе двигателя и мощности, но независимо от типа, размера или марки двигателя, он должен иметь искру и топливо. (Дизельные двигатели являются исключением, поскольку их сгорание происходит за счет сжатия, а не искры, генерируемой системой зажигания).

Это номер детали: 3891 DLG-1 Dual Lambda (AFR) Gauge Kit, за вычетом последовательного кабеля, который позволяет подключать датчик к ноутбуку с Logworks 3 и программным пакетом LM Programmer.Длинные кабели наверху соединяют кислородные датчики с самим датчиком. Слева находится контроллер LC-2, который необходим для считывания показаний второго кислородного датчика и перевода их на датчик.

Изначально опубликовано в Mustang Monthly.

Чтобы узнать больше о манометре DLG-1, щелкните здесь.

Когда дело доходит до топливной половины уравнения, топливо и воздух объединяются для создания отношения воздуха к топливу, часто обозначаемого сокращенно как AFR. При любом обсуждении настройки двигателя AFR является одной из основных тем.AFR определяет соотношение количества воздуха, потребляемого двигателем, к количеству топлива, а правильная калибровка AFR имеет решающее значение для производительности и долговечности двигателя и его компонентов.

Мы установили датчик на Fairlane 1966 года, выбрав место под приборной панелью и рядом с существующей панелью с тремя датчиками.

«Стехиометрический» AFR имеет правильное количество воздуха и топлива, чтобы вызвать химически полное сгорание. По определению стехиометрический — это расчет относительных количеств реагентов и продуктов в химических реакциях.Это причудливый способ сказать, что это математически полученное «идеальное» соотношение воздуха и топлива. Для бензиновых двигателей стехиометрический AFR составляет 14,7: 1, что означает 14,7 частей воздуха на одну часть топлива.

Стехиометрический AFR зависит от типа топлива — для спирта он составляет 6,4: 1 и 14,5: 1 для дизельного топлива. Для целей нашего разговора здесь мы имеем дело только с двигателем, работающим на газе, поэтому 14,7: 1 — это соотношение, которое находится в середине «богатой» или «бедной» смеси. Более низкий номер AFR содержит меньше воздуха, чем 14.Стехиометрический AFR 7: 1, поэтому это более богатая смесь. И наоборот, более высокое число AFR содержит больше воздуха и, следовательно, является более бедной смесью.

Например:

16,0: 1 = бережливое производство

14,7: 1 = стехиометрический

12,0: 1 = богатый

Это электрическая схема комплекта. Провода, на которых следует сосредоточиться при базовой установке, — это красный, черный и белый провода. Красный провод необходимо подключить к коммутируемому источнику 12 В (12 В при включенном переключателе; без напряжения, когда переключатель выключен).Эта схема должна быть способна выдерживать нагрузку 6 А, и вам необходимо установить плавкий предохранитель на 5 А в линию с этим соединением, чтобы защитить датчик. Черный провод должен подключаться к хорошему заземлению, лучшим из которых является отрицательная сторона батареи. Подключите белый провод DLG-1 к проводу питания фары (12 вольт при включенных фарах), чтобы дисплей погас в ночное время. Innovate предупреждает, что НЕ подключайте этот провод к проводу регулировки яркости фар, так как это приведет к неисправности датчика. Желтые провода от DLG-1 и LC-2 (и коричневые от LC-2) необязательны для внешних аналоговых входов.

Leaner AFR создает более высокие температуры при горении смеси. Обычно безнаддувные бензиновые двигатели с искровым зажиганием вырабатывают максимальную мощность, лишь немного отличающуюся стехиометрическими показателями. На практике обычно поддерживается от 12: 1 до 13: 1, чтобы контролировать температуру выхлопных газов и учитывать различия в качестве топлива. AFR 12: 1 обычно считается правильным для газового двигателя при полной нагрузке (широко открытая дроссельная заслонка, подключено и тянущееся прикосновение), хотя, безусловно, есть исключения, зависящие от миллиона различных вещей.

Калибровка сенсора

Если вы потеряли инструкцию к комплекту, вот как откалибровать кислородные датчики:

1) При отключенных датчиках подайте питание на DLG-1 и LC-2. Убедитесь, что оба канала A и B сообщают код ошибки E2, указывающий на то, что датчик не обнаружен. Оставьте устройство включенным минимум на 30 секунд.

2) Выключите DLG-1 и LC-2 и подсоедините кислородные датчики с помощью прилагаемого кабеля. Выполняя эти соединения, убедитесь, что они полностью вставлены и зафиксированы.Еще раз убедитесь, что датчики находятся на свободном воздухе (а не в выхлопе).

3) Включите DLG-1 и LC-2. Манометр покажет, что датчики нагреваются, на это указывает «HTR». Через 30-60 секунд дисплей переключится с «HTR» и быстро замигает «CAL», указывая на то, что датчик калибруется.

Процедура калибровки завершена, и теперь система готова к использованию.

Важно: вы можете отсоединить и снова подсоединить сенсор и кабель сенсора для установки без потери калибровки.Однако, если вы включите DLG-1 или LC-2 без подключенного датчика, ваша калибровка будет сброшена (см. Шаг № 1 выше).

График калибровки

Безнаддувный повседневный драйвер:

— Откалибруйте перед установкой нового датчика
— Откалибруйте новый датчик еще раз через 3 месяца использования
— После этого откалибруйте один раз в год или каждые 20000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше

Турбо-автомобиль, ежедневный водитель (более богатая смесь):

— Откалибруйте перед установкой нового датчика
— Откалибруйте новый датчик еще раз через 3 месяца использования
— После этого откалибруйте дважды в год или каждые 10000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше

Гоночная машина

— Калибровка перед первой установкой нового датчика
— Калибровка один раз за гоночные выходные

После того, как датчик установлен и основная проводка выполнена, пора пройти под автомобилем и приварить входящие в комплект заглушки кислородного датчика в выхлопную систему с каждой стороны.Они должны проходить не менее чем на 24 дюйма ниже по потоку от выпускного отверстия, после коллекторов (и перед H- образной X-образной трубой). Установите их между 3:00 и 9:00 часами на трубах — не устанавливайте их так, чтобы датчики были направлены вниз, поскольку влага и конденсат будут собираться и разрушать датчик.

Двигатели с электронным впрыском топлива позволяют точно контролировать AFR, тогда как карбюратор более примитивен — AFR в основном зависит от потока воздуха и впрыска карбюратора. После настройки ваш AFR будет таким, какой он есть, пока вы не отрегулируете карбюратор.Из-за этого датчик соотношения воздух-топливо, такой как Innovate DLG-1, который мы устанавливаем в этой истории, является фантастическим инструментом настройки, который сообщает вам, где находится ваш AFR и как он изменяется при разных оборотах и ​​нагрузке. Без датчика соотношения воздух-топливо единственный способ узнать, какой у вас AFR, — это «прочитать» свечи зажигания. Чрезмерно богатая смесь также обожжет вам глаза и нос выхлопными газами, но это вряд ли точно.

Innovate имеет несколько типов датчиков соотношения воздух / топливо как часть своей модульной системы настройки (MTS).Как поясняется на собственном веб-сайте компании: «Все продукты Innovate полностью модульные, что позволяет вам создать идеальную систему настройки для ваших нужд. MTS масштабируется, и все компоненты используют общий протокол цифровой связи. Простая и распространенная конфигурация — это датчик MTX-L PLUS для мониторинга A / F. Более сложная установка может включать LC-2 на каждом цилиндре, LM-2 для записи, два TC-4 PLUS для температуры выхлопных газов (или CHT), AuxBox (LMA-3) для впуска и турбонаддува, спидометра и TPS и, наконец, MTX-L PLUS для мониторинга данных в режиме реального времени.”

И DLG-1, и LC-2 имеют 4-контактные разъемы Molex с маркировкой IN и OUT. Используя кабель (номер детали 3846, входит в комплект), подключите порт OUT LC-2 к порту IN DLG-1. Мы установили LC-2 и его кабели под приборной панелью, за перчаточным ящиком.

Для простоты этой истории мы собираемся установить цифровой датчик соотношения воздух / топливо DLG-1 с дополнительным цифровым широкополосным контроллером Lambda 02 LC-2 в карбюраторный Fairlane 1966 года с двигателем мощностью 351 Вт. DLG-1 сам по себе может считывать один входной сигнал от датчика кислорода, установленного в выхлопной системе — добавление LC-2 позволяет нам использовать второй датчик на другой стороне выхлопа, чтобы мы могли считывать показания обоих блоков двигателя через единичный калибр.(Обычно AFR должен быть примерно одинаковым для левого и правого берегов, но есть и различия, и радикальная разница в соотношении при использовании может указывать на проблему, например, мертвый цилиндр, плохое распределение смеси — плохо спроектированный впускной коллектор или очень негерметичный выпускной коллектор / коллектор — и другие болезни).

Установка довольно проста и понятна. Комплект двойного лямбда-манометра DLG-1 (номер детали 3891) включает датчик DLG-1, два широкополосных датчика O2 Bosch LSU4.9, два 8-футовых кабеля датчика, широкополосный контроллер LC-2, сварной шов двух датчиков O2. -на заглушках, черная / серебристая лицевая панель, черная / белая лицевая панель, кабель для последовательного программирования и руководство по установке.

DLG-1 имеет три различных режима отображения, которые можно циклически переключать на главном экране с помощью левой и правой интерфейсных кнопок. Его можно настроить для отображения обоих каналов A / F в равной фокусировке или одного из двух каналов A / F в большем фокусе, чем другой. Кнопки интерфейса также необходимы для калибровки манометра по датчикам и LC-2. Как только DLG-1 и LC-2 подключены друг к другу, они должны быть «синхронизированы» вместе. Поверните ключ в положение для принадлежностей (не запускайте двигатель), чтобы включить оба блока.Когда DLG-1 (датчик) включен, нажмите и удерживайте обе интерфейсные кнопки в течение пяти секунд. Это синхронизирует их вместе. Для калибровки кислородных датчиков существует отдельная процедура — она ​​очень проста и подробно описана в инструкции.

Характеристики датчика:

• Мониторинг левого и правого выхлопных патрубков с помощью одного датчика

• Идеально подходит для всех двигателей с V-образной конфигурацией

• Настройка Plug & Play для обоих датчиков O2

• Для дополнительной настройки ПК не требуется

• Корпус манометра диаметром 52 мм (2 1/16 дюйма)

• Сменные лицевые панели и лицевые панели: черная и серебристая лицевая панель, черная и белая лицевые панели в комплекте

• Настраиваемый пользователем OLED-дисплей (AFR или Lambda)

• Несколько способов отображения данных на датчике

• Запатентованное управление широкополосным датчиком DirectDigital ™, 100% цифровая широкополосная технология соотношения воздух / топливо!

• Широкополосный O2, совместимый с несколькими типами топлива (этилированный, неэтилированный, дизельное топливо, E85 и др.)

• Возможность калибровки датчиков O2 для максимальной точности

• Настраиваемый линейный аналоговый выход 0-5 В для широкополосного O² для использования с дополнительными или автономными ЭБУ, а также с внешними регистраторами данных

• Последовательный ввод / вывод Innovate MTS (для использования с другими устройствами Innovate и сторонними MTS для добавления дополнительных каналов регистрации)

• Регистрация обоих каналов O2 с помощью мощного программного обеспечения LogWorks на ПК

Все, что нужно знать о лямбда-зонд и выхлоп

Лямбда-зонд , также называемый кислородным датчиком, представляет собой небольшой зонд, расположенный на выхлопе автомобиля , между выпускным коллектором и каталитическим нейтрализатором.Он был разработан Volvo в 70-х годах.

Если у вас более новая машина, она будет оснащена 2 лямбда-датчиками. В этом случае второй датчик будет расположен сразу за каталитическим нейтрализатором.

Для чего это используется?

Лямбда-зонд регулирует количество топлива, которое подается в цилиндры двигателя, оптимизируя воздушно-топливную смесь, что, в свою очередь, обеспечивает правильную работу двигателя. Это также повлияет на уровень выбросов вредных газов, поскольку каталитический нейтрализатор работает правильно.

Таким образом, лямбда-зонд гарантирует, что ваш автомобиль соответствует европейским нормам по загрязнению окружающей среды и выбросам CO2.

Как это работает?

Поскольку лямбда-зонд расположен перед каталитическим нейтрализатором, он может измерять количество воздуха и топлива в несгоревших углеводородах после сгорания.

Таким образом, электронный блок управления (ECU) транспортного средства, который контролирует некоторые функции двигателя , получит правильные данные о выбросах, а затем выпустит точное количество необходимого газа.Это очень важно для снижения выбросов загрязняющих веществ.

Неисправный лямбда-зонд?

Если лямбда-зонд неисправен, данные не будут отправлены в ЭБУ, который затем будет использовать неверную информацию. Это, скорее всего, увеличит расход топлива и, как следствие, выбросы загрязняющих веществ.

Со временем это может привести к засорению каталитического нейтрализатора, который затем придется заменить.

Признаки неисправности лямбда-зонда

  • Контрольная лампа двигателя будет отображаться на приборной панели
  • Автомобиль дергается при запуске
  • Необычно высокий расход топлива
  • Низкая мощность двигателя при разгоне
  • Повышение выбросов токсичных газов

Когда следует заменять лямбда-зонд?

Срок службы лямбда-зонда составляет около 93 000 миль.Однако он может быть короче в зависимости от множества факторов, которые могут повредить его, в основном из-за аномалий, исходящих от двигателя. Утечки из выхлопной трубы также могут повредить зонд.

Если вы заметили один из вышеперечисленных признаков, мы рекомендуем вам посетить механика, который может проверить, исходит ли неисправность лямбда-зонд. Это делается с помощью автомобильного диагностического прибора.

В случае, если вам вскоре нужно будет отвезти машину на ТО, имейте в виду, что неисправный лямбда-зонд выйдет из строя.Не стесняйтесь сравнивать предложения на диагностику автомобиля из ближайших к вам гаражей или получить предложения на полную замену лямбда-зонда .

Могу ли я отключить лямбда-зонд и по-прежнему ехать?

Езда без лямбда-зонда крайне не рекомендуется. Запчасть гарантирует, что ваш автомобиль не выбрасывает больше CO2, чем разрешено законодательством ЕС.

Более того, даже если вы думаете, что ваш автомобиль будет мощнее, это не продлится долго, так как каталитический нейтрализатор будет иметь более высокий риск засорения.

Кроме того, вы потратите больше денег, так как отключение лямбда-зонда увеличит расход топлива примерно на 15%.

Получите расценки на новые лямбда-зонды

Настройка карбюратора: смесь A / F, уравнение воздух / топливо

Теперь, когда кривые опережения зажигания оптимизированы для смеси реформулированного и / или насыщенного кислородом бензина, используемого вашими клиентами, мы покажем вам, как мы используем такие инструменты, как анализатор выхлопных газов на 5 газов и широкополосный лямбда-анализатор воздуха / топлива (A / F) измеритель для настройки смеси.

Смесь воздух / топливо

Бедная топливная смесь может вызвать скачок или пропадание двигателя на холостом ходу, а также частичное срывание дроссельной заслонки при ускорении, что приведет к перегреву двигателя и потере мощности. Обогащенная топливная смесь может вызвать «загрузку» двигателя на холостом ходу, засорение свечей зажигания, а также потерю мощности или вялую работу.
Если смесь A / F, которая подается в двигатель, является чрезмерно богатой в течение слишком долгого времени, в двигателе могут остаться остатки топлива от процесса сгорания, смывая масло со стенок цилиндра.Без масла, которое действует как противоизносное средство, поршни и кольца будут контактировать металл-металл со стенками цилиндра. Кроме того, если достаточное количество топлива проходит через кольца и в картер, масло может стать разбавленным и потерять большую часть своих смазочных свойств и ускорить износ двигателя.
Теоретически идеальная стехиометрическая смесь A / F (химически идеальная смесь воздуха и топлива, которая требуется для обеспечения полного сгорания) для правильно настроенного двигателя, работающего на чистом бензине, составляет 14,7: 1; то есть 14.7 фунтов. воздуха на 1 фунт топлива. Однако из-за эксплуатационных потерь в системе впуска из-за смачивания впускного канала и стенок цилиндра, а также того факта, что топливо может не полностью испаряться в камере сгорания, смесь A / F 14,7: 1 часто оказывается слишком бедной для реальных рабочих потребностей. Более реалистичная легкая, круизная смесь A / F для стандартного карбюраторного двигателя, работающего на неэтилированном бензине с новой формулой, находится в диапазоне 14,1: 1.
Смесь A / F всегда меняется от цилиндра к цилиндру, поэтому мы склонны немного настраивать среднюю смесь A / F на богатой стороне, чтобы избежать пропусков зажигания в самом бедном цилиндре.Можно установить более бедную смесь A / F, чем 14,7: 1, для максимальной экономии топлива, но это может привести к проблемам с управляемостью, если один из цилиндров беднее других. Комбинация мощности, которую мы нацелены на максимальную мощность, находится в диапазоне A / F 12,2: 1 — 13,5: 1, в зависимости от двигателя и конструкции его камеры сгорания.
Оригинальный карбюратор (ы), который устанавливался на мощном или классическом двигателе транспортного средства, был настроен на работу с этилированным бензином того времени, поэтому в большинстве случаев двигатель будет работать на обедненной смеси с сегодняшним неэтилированным бензином с измененным составом и / или кислородом.Сегодняшний бензин также имеет более низкую летучесть, чем этилированный бензин прошлых дней, из-за чего большинству карбюраторных двигателей потребуется немного более богатая смесь A / F на холостом ходу и в условиях движения с малой нагрузкой на дроссельную заслонку, чтобы иметь такую ​​же управляемость, как и в случае с двигателем. этилированный бензин 60-70-х годов.
Еще в 1950-х и начале 1960-х годов производители автомобилей стремились калибровать свои карбюраторы на богатую сторону идеальной смеси A / F, необходимой для двигателя с этилированным бензином того времени.Затем, начиная с конца 1960-х годов, карбюраторы были откалиброваны в большей степени в сторону бедной части идеальной смеси A / F, необходимой двигателю, чтобы автомобиль мог соответствовать стандартам выбросов выхлопных газов, которые только начинали существовать.
Современный реформулированный обычный и насыщенный кислородом бензин сегодня приведет к тому, что смесь A / F станет более бедной по сравнению с этилированным бензином 1960-х и 1970-х годов. Это означает, что если смесь A / F была бедной с этилированным бензином, она будет еще беднее с сегодняшними смесями бензина.
Проданные сегодня высокопроизводительные и сменные карбюраторы продаются с кривой смеси A / F, разработанной для обычного двигателя; поэтому они должны быть настроены как для конкретного двигателя, так и для смеси бензина, с которой они будут использоваться. Эти карбюраторы вторичного рынка должны быть разработаны с использованием смеси A / F, достаточно богатой для широкого спектра двигателей с различными системами выпуска отработавших газов, но это не всегда так. Некоторые из карбюраторов на вторичном рынке, которые, как мы видим, нуждаются в большой настройке, чтобы смесь A / F соответствовала требованиям двигателя с современным неэтилированным бензином с измененным составом.

Руководство по настройке топливной смеси и воздуха

Еще во времена этилированного бензина опытный тюнер регулировал смесь A / F, которую двигатель получал от карбюратора, считывая цвет топлива, оставшегося на изоляторе свечи зажигания в выхлопном отверстии и в первых 6 дюймах. выпускной коллектор. Неэтилированный бензин с измененным составом, который у нас есть сегодня, сделал практически невозможным считывание показаний свечей зажигания, потому что он не оставляет почти никакого цвета на изоляторе свечи зажигания.
Однако современные технологии сделали доступными по доступной цене портативные анализаторы выхлопных газов на 5 газов и цифровые измерители A / F на основе широкополосного лямбда («кислородного») датчика, которые можно использовать для точного «считывания» смеси A / F в двигатель путем анализа содержания выхлопных газов двигателя. Эти современные инструменты могут позволить вам наблюдать, какую смесь A / F двигатель получает из топливной системы во время движения автомобиля в реальных условиях при любых оборотах и ​​нагрузке.
Идеальное соотношение A / F для максимальной мощности или экономии топлива может быть лучше всего рассчитано на заводе с двигателем на динамометре, но показания, которые доступны с анализатора выхлопных газов на 5 газов, позволяют вам настроить смесь A / F. для того, что нужно вашему двигателю в реальных условиях вождения.Показания инфракрасного анализатора выхлопных газов будут указывать на соотношение A / F, пропуски зажигания в двигателе, эффективность сгорания двигателя и чрезмерный нагрев камеры сгорания (детонацию), глядя на следующие выхлопные газы:

CO (окись углерода):
Показания из инфракрасный газоанализатор, который мы используем для определения отношения воздуха к топливу, когда смесь A / F находится на богатой стороне стехиометрического. (Примечание: CO — это частично сгоревшее топливо.)
Другие показания, которые предоставляют анализаторы выхлопных газов:
HC (углеводороды): Количество несгоревшего топлива в выхлопе (индикатор пропусков зажигания в двигателе).
CO2 (двуокись углерода): Газ, являющийся продуктом полного сгорания (лучшая смесь A / F дает самые высокие показания CO2). Идеальное опережение угла опережения зажигания также создаст наивысшее значение CO2.
O2 (кислород): Высокое значение O2 указывает на бедную смесь; утечка выхлопных газов или двигатель имеет «горячий» кулачок. Примечание: если содержание O2 превышает 2–3 процента, указывается разбавление измеряемых выхлопных газов воздухом, что может отрицательно сказаться на точности всех показаний по газу.
NOx (оксиды азота): Газ, образующийся в результате чрезмерного нагрева камеры сгорания. Этот газ можно использовать в качестве предшественника детонации.
Показания, которые вы можете получить от анализатора выхлопных газов на 5 газов, могут помочь опытному тюнеру рассчитать, какая смесь A / F и сколько опережения зажигания требуется двигателю для наилучшей работы.
Широкополосный датчик A / F на основе лямбда-зонда рассчитывает смесь A / F, «считывая» несгоревшее горючее содержание выхлопных газов (примечание: многие люди называют лямбда-зонд кислородным датчиком, но Bosch называет его лямбда-датчиком. ).Широкополосный лямбда-зонд измеряет количество кислорода, которое должно быть добавлено или вычтено из выхлопного газа, чтобы сформировать стехиометрическую смесь газов в его эталонной камере, затем измеритель A / F рассчитывает смесь A / F выхлопного газа на основе этого значения. .
Показания, которые вы получаете от измерителя A / F на основе широкополосного лямбда-зонда, могут быть довольно точными, но ложные показания могут быть созданы из-за утечки выхлопных газов, пропусков зажигания в двигателе или двигателя с высокопроизводительным распределительным валом при более низких оборотах двигателя. Эти ложные показания вызваны неправильным считыванием лямбда-зондом неиспользованного кислорода и / или несгоревших горючих веществ в смеси выхлопных газов

Настройка с помощью 5-газового анализатора и широкополосного лямбда-измерителя

Использование портативного анализатора выхлопных газов для 5 газов и / или измерителя A / F на основе широкополосного датчика может позволить тюнеру наблюдать за смесью A / F, которую двигатель получает из своей топливной системы в любых условиях работы двигателя.

Отправной точкой для смесей A / F для большинства двигателей с мягкими характеристиками является:
• I dle: от 1,0% до 3,0% CO или 14,1-13,4: 1;
Крейсерская частота вращения: 1,0% CO или 14,1: 1 для двигателя с умеренными характеристиками; или 1,0% — 3,0% CO, или 14,1 — 13,4: 1 с высокопроизводительным кулачком; и
Смесь мощности и ускорение: 6,0% CO или 12,5: 1 для «нормального» двигателя или высокопроизводительного двигателя с улучшенной конструкцией камеры сгорания, такого как Pro Stock или двигатель NASCAR; в некоторых случаях вы можете использовать немного более бедную энергетическую смесь, состоящую из 4% CO или 13.0: 1.
При настройке топливных систем мы используем как инфракрасный анализатор выхлопных газов, так и методы широкополосного лямбда-зонда. Таким образом, мы можем использовать преимущества обоих методов настройки. Инфракрасный анализатор выхлопных газов, хотя и медленнее по времени реакции, чем измеритель A / F на основе широкополосного датчика, на самом деле может лучше всего определять потребности в смеси A / F. Частоту пропусков зажигания можно наблюдать по показаниям углеводородов.
Эффективность можно наблюдать по показаниям CO2 (диоксида углерода), а показания NOx (оксиды азота) также могут использоваться в качестве предвестника детонации.Системы измерения A / F на основе широкополосного лямбда-зонда, доступные от таких компаний, как Innovate Motorsports или FAST, почти не имеют задержки, в то время как анализатор выхлопных газов на 5 газов имеет задержку от 6 до 10 секунд.
Если двигатель, который вы настраиваете, имеет впускной коллектор с воздушным зазором и / или распределительный вал с высокими рабочими характеристиками, вам может потребоваться настроить смеси холостого хода и круиза более богатые, чем стандартный двигатель с тем же бензином. Дополнительная производительность за счет впускного коллектора с воздушным зазором и увеличенное перекрытие клапанов за счет высокопроизводительного распределительного вала часто может происходить за счет более низкого испарения топлива при рабочих условиях на низких оборотах.
Более богатая смесь A / F может помочь скрыть проблемы с управляемостью, когда топливо не полностью испарилось. Тепло, которое впускной коллектор получает от переходника выхлопных газов в обычном впускном коллекторе, помогает двигателю испарять топливо при его перемещении из карбюратора в камеру сгорания цилиндров.

Цепи подачи смеси A / F

Карбюратор имеет ускорительный насос, холостой ход, главные жиклеры и, в большинстве случаев, систему питания, которая предназначена для подачи правильной смеси A / F в соответствии с требованиями.Система ускорительного насоса добавляет топливо при открытии дроссельных заслонок. Регулировка объема и продолжительности впрыска ускорительного насоса в основном выполняется методом проб и ошибок для получения наилучшего отклика дроссельной заслонки, но смесь A / F 12,5: 1 — хорошее место для начала.
Система холостого хода будет иметь жиклер / ограничение холостого хода, которое необходимо изменить, чтобы подавать желаемую топливную смесь для работы двигателя на холостом ходу и на холостом ходу. Если двигатель, над которым вы работаете, оснащен силовым клапаном (без дозирующих стержней), размер основного жиклера определяет состав смеси A / F, которая будет подаваться в двигатель при малой нагрузке / крейсерской скорости.
Ограничение силового клапана (под силовым клапаном) определяет, какую смесь A / F будет подавать карбюратор, когда силовой клапан открыт; при высокой мощности требует 6.5? силовой клапан будет открыт, обеспечивая более богатую смесь A / F каждый раз, когда вакуум ниже 6,5? точка открытия. Клапаны
Power имеют репутацию слабого звена в определенных конструкциях, но карбюратор можно дооснастить защитой от обратного огня, что повысит надежность. Карбюратор, который использует дозирующие стержни в первичных жиклерах, будет использовать дозирующие стержни для изменения соотношения A / F как для мощности, так и для требований к круизной смеси двигателя; чем больше диаметр дозирующего стержня, тем беднее смесь A / F.
После подтверждения правильности основного состояния двигателя и настройки (давление топлива, временная диаграмма и т. Д.), А также проверки на отсутствие утечек вакуума, следующим шагом будет определение состава смеси A / F. на холостом ходу до 3000 об / мин. Если крейсерская смесь выключена, сначала замените жиклеры, чтобы получить правильную смесь A / F в крейсерском диапазоне 2500–3000 об / мин. Затем проверьте и установите смесь холостого хода. Если смесь A / F слишком бедна на холостом ходу или частично дроссельной заслонке и винты смеси холостого хода не обеспечивают достаточной регулировки, корректировка может включать увеличение жиклера холостого хода.
Если после увеличения жиклера холостого хода смесь все еще обеднена на скорости от 1000 до 1800 об / мин, ограничение канала холостого хода (если оно используется), возможно, придется немного увеличить, чтобы обеспечить подачу большего количества топлива при частичном открытии дроссельной заслонки. Важно отметить, что любые изменения, кроме основных регулировок и замен жиклеров, должны выполняться «специалистом по карбюраторам», чтобы не повредить старый карбюратор. Если карбюратор поврежден, замена соответствующего карбюратора номеров может быть довольно дорогой.
Карбюратор модульной конструкции, такой как Holley, с дозирующим блоком, не использует ограничитель канала холостого хода.Когда мы хотим обогатить частичный дроссель, мы часто должны немного увеличить холостой колодец в дозирующем блоке. Когда смесь A / F слишком бедная при частичном открытии дроссельной заслонки, двигатель может пропустить или споткнуться при небольшом ускорении и в условиях крейсерского режима на легком дросселе 5-25 миль / ч. Проблема обедненной смеси на холостом ходу стала более заметной по мере увеличения содержания этанола в сегодняшнем бензине. и по мере изменения рецептуры бензина.
Если смесь A / F слишком богата на холостом ходу и / или частично дроссельной заслонке, ограничение холостого хода или частичного холостого хода может быть слишком большим.Возможно, вам придется заменить его на меньший. После того, как вы исправите кривые смеси холостого хода, частичного открытия дроссельной заслонки и круиз-контроля A / F, следующим шагом будет дорожное испытание.
Дорожное испытание с использованием портативного инфракрасного анализатора выхлопных газов и / или широкополосного датчика кислорода позволит вам проверить смесь A / F на крейсерской скорости с последующей проверкой смеси A / F мощности под нагрузкой. Этот тип теста позволяет увидеть, какая смесь A / F находится в реальных условиях вождения. Во время этого дорожного испытания вы сможете прочитать, а затем скорректировать смесь A / F.
Если вы видите, что смесь A / F становится слишком бедной при высоких нагрузках двигателя, первое, что нужно сделать перед изменением размера жиклера, — это проверить давление топлива. Давление топлива должно оставаться выше 5 фунтов на квадратный дюйм при полностью открытой дроссельной заслонке; в противном случае карбюратор будет испытывать нехватку топлива.
Самая распространенная жалоба, связанная с ускорительным насосом, — это нерешительность в отношении быстрого ускорения. Эти колебания чаще всего вызваны изменениями в летучести бензина и изменениями в производстве карбюраторов. Пружина включения ускорительного насоса, используемая на большинстве сменных карбюраторов, не такая прочная, как пружина, которая была на тех же конструкциях карбюраторов, использовавшихся в 1960-х годах.
Мы используем комплект для модернизации ускорительного насоса на большинстве карбюраторов Holley модульного типа, который состоит из более прочной пружины с выдержкой времени 0,031? squirter и «розовый кулачок» (каталожный номер Ole 1330), это делает сквирт ускорителя более активным.

Когда мы работаем над двигателем с карбюратором серии Edelbrock Performer или Thunder, мы используем улучшенный ускорительный насос (номер по каталогу Оле 1010). Этот ускорительный насос имеет более прочную пружину, которая позволяет насосу быть более активным и, таким образом, помогает устранить большую часть колебаний, связанных с ускорительным насосом, которые мы наблюдаем с этими карбюраторами.

Выбор правильного карбюратора

Крупнейшей четверкой поставщиков 4-цилиндровых карбюраторов сегодня являются Edelbrock, Holley, Quick Fuel и Barry Grant, у каждой из этих конструкций карбюраторов есть свои сильные и слабые стороны. Карбюратор, который мы порекомендуем, зависит от того, как клиент будет водить свой автомобиль, и от комплекта двигателя, который установлен в автомобиле.
Разработанные Картером Edelbrock Thunder и Performer — надежные карбюраторы, не требующие особого обслуживания, с отличными электрическими дросселями, но если водитель любит быстро проезжать повороты, он, возможно, не лучший карбюратор для этого применения.Конструкция системы без холостого хода в этих карбюраторах, разработанных Картером, может привести к проблеме споткнувшейся бедной смеси на холостом ходу, когда двигатель имеет «горячий кулачок» или впускной коллектор с воздушным зазором. Увеличение ограничителя канала холостого хода на агрегатах от 500 до 650 куб.футов в минуту часто решает эту проблему спотыкания на обеднённом холостом ходу, но у нас не было такого же успеха в решении этой проблемы спотыкания на обеднённом холостом ходу на карбюраторах 750 и 800 кубических футов в минуту этой конструкции.
Модульные карбюраторы, производимые и продаваемые такими компаниями, как Holley, Barry Grant и Quick Fuel, являются очень хорошими карбюраторами, которые можно выбрать, когда водитель любит быстро проезжать повороты или когда вы настраиваетесь на максимальную мощность.Quick Fuel также продает блоки дозирования заготовок со сменными форсунками холостого хода, ограничителями канала мощности и ограничителями эмульсионных колодцев для модульных карбюраторов Holley style, которые позволяют настраивать кривую расхода топлива.
Когда клиенту нужен модульный карбюратор с высокими рабочими характеристиками с электрической дроссельной заслонкой, мы часто рекомендуем карбюратор марки Holley, потому что в их дросселях встроена дроссельная заслонка. Когда мы настраиваем высокопроизводительный двигатель с «горячим кулачком» (более 240 степени продолжительности @.050?) Или любого двигателя с впускным коллектором с воздушным зазором, мы часто рекомендуем модульный карбюратор гоночной конструкции с системой холостого хода с четырьмя углами.

Результаты настройки

Вы можете создать для своего клиента идеальный двигатель, но, если он не настроен на правильный состав бензина, двигатель не будет работать так, как должен. Первый человек, которого большинство клиентов обвиняет в том, что двигатель работает не так, как они думают, — это человек, который его построил. Лучший способ убедиться, что ваш клиент удовлетворен деньгами, потраченными на восстановление своего двигателя, — это либо предложить услугу настройки, либо дать ему руководство по настройке.
После того, как двигатель настроен так, что он имеет правильную синхронизацию зажигания и правильную смесь A / F для каждого рабочего состояния, двигатель будет работать так, как должен. Правильно настроенные двигатели также будут иметь меньше заявленных гарантийных претензий, поскольку правильно настроенный двигатель не будет страдать от таких проблем, как вымывание поршневых колец из-за чрезмерно богатой смеси A / F, повреждение поршня в результате детонации или проблемы с управляемостью двигателя, связанные с настройкой двигателя.

Лямбда как инструмент диагностики

Расчет лямбда определяет соотношение между количеством кислорода, фактически присутствующим в камере сгорания, иколичество, которое должно было присутствовать для достижения идеального сгорания.

Давайте узнаем больше об этом замечательном инструменте, начиная со значения лямбды. Лямбда представляет собой отношение количества кислорода, фактически присутствующего в камере сгорания, к количеству, которое должно было присутствовать, чтобы получить «идеальное» сгорание. Таким образом, когда смесь содержит ровно столько кислорода, сколько требуется для сжигания имеющегося количества топлива, соотношение будет один к одному (Ll), а лямбда будет равна 1.00. Если смесь содержит слишком много кислорода для данного количества топлива (бедная смесь), лямбда будет больше 1,00. Если смесь содержит слишком мало кислорода для данного количества топлива (богатая смесь), лямбда будет меньше 1,00.

Широкополосный датчик генерирует переменный сигнал в отличие от простого сигнала богатой / бедной смеси стандартного кислородного датчика. Поскольку сигнал различается по силе, а также по направлению (полярности) тока, невозможно напрямую просмотреть сигнал с помощью чего-либо, кроме осциллографа.Однако при наличии подходящего вспомогательного оборудования широкополосный датчик можно использовать для регулировки топливно-воздушной смеси на любом двигателе.

Все мы знаем, что для идеального сгорания требуется соотношение воздух / топливо примерно 14,7: 1 (по весу) при нормальных условиях. Таким образом, обедненное соотношение воздух / топливо, скажем, 16: 1, соответствует значению лямбда 1,088. (Для вычисления разделите 16 на 14,7.) Лямбда 0,97 будет означать соотношение воздух / топливо 14,259: 1 (полученное путем умножения 0,97 на 14,7).

Вот и волшебство: Лямбда полностью не изменяется при сгорании.Даже полное сгорание или полное отсутствие сгорания не влияет на лямбду! Это означает, что мы можем брать пробы выхлопных газов в любой точке потока выхлопных газов, не беспокоясь о влиянии каталитического нейтрализатора.

Что не так с этой машиной?

HC: 2882 ppm CO: 0,81%

CO2: 13,69% O2: 2,18%

Это механическая проблема? Проблема с зажиганием? Дисбаланс соотношения воздух / топливо? Что эти показатели выбросов пытаются нам сказать? На первый взгляд может показаться, что высокое содержание углеводорода (УВ) указывает на обилие доступного топлива, однако очень высокое значение содержания кислорода (O2) может заставить нас задуматься, смотрим ли мы на обедненную смесь пропусков зажигания.Относительно низкий показатель оксида углерода (CO), кажется, исключает богатую смесь, в то время как показание диоксида углерода (CO2) может указывать либо на неисправный каталитический нейтрализатор, либо на проблему с механической эффективностью двигателя.

В этом случае лямбда указывает на существенно богатую смесь — прямо противоположное тому, что мы могли бы подумать, основываясь только на показаниях отдельных газов. В конце концов, CO, обычно индикатор богатого состояния, значительно ниже, чем Oz, который является контрольным показателем обедненного выхлопа.В сочетании с высокими показателями HC, большинство из нас, вероятно, сочло бы это состоянием обедненного пропуска зажигания.

Фактически, эти показания были сняты на Ford Escort с заземленным одним проводом вилки. Конвертеру дали ненадолго остыть (в надежде избежать горячего расплавления), но нагретый датчик кислорода быстро вернулся в замкнутый контур. Избыточное содержание O2 в выхлопном потоке из мертвого цилиндра заставило PCM в ответ подать команду на обогащенную смесь.

Что насчет этой машины?

HC: 834 частей на миллион CO:.01%

CO2: 13,78% O2: 2,29%

Показания газа приводят к расчетному значению 1,07 для лямбда. Это, очевидно, бедная смесь, в данном случае из-за неработающего кислородного датчика и плохого провода штекера на Volkswagen Jetta 86 года.

Попробуйте этот набор показаний.

HC: 330 частей на миллион CO: 8,49%

CO2: 9,93% O2: 0,15%

Здесь лямбда была 0,77, что указывает на чрезвычайно богатую смесь. Это образцы выхлопной трубы автомобиля с неисправным (разомкнутым) датчиком температуры охлаждающей жидкости.

Что может нам сказать лямбда-анализ этих показаний выхлопной трубы?

HC: 72 ppm CO: 0,16%

CO2: 15,24% O2: 0,86%

Фактически, при значении лямбда 1,03 эта смесь обеднена, хотя измерения на выхлопной трубе выглядят довольно приемлемыми.

Использование лямбды в работе

На первый взгляд может показаться, что значение лямбды чрезвычайно ограничено. В конце концов, обычный газовый анализ может сказать нам, идет ли автомобиль на обедненной или обедненной смеси, верно? (Если вы все еще так думаете, вернитесь к нашему самому первому примеру, чтобы еще раз взглянуть!) И с OBD II, делающим показания корректировки топлива частью каждого потока данных, есть ли какая-то большая загадка относительно того, какая смесь идет в сгорание камера? Давайте рассмотрим каждый из этих вопросов.

Помните, что основная цель каталитического нейтрализатора — очистить чрезмерные выбросы углеводородов, монооксида углерода и оксидов азота (NOx). Конвертер пытается превратить их все в углекислый газ и воду (h3O). Таким образом, хороший преобразователь может замаскировать небольшой дисбаланс смеси, будь то обедненная или богатая часть спектра. Когда каталитический нейтрализатор подвергается воздействию постоянно богатой или бедной смеси, он должен работать более интенсивно, и его срок службы может сократиться.

Будем ли мы видеть хроническое обогащение или обеднение выхлопных газов? Только если состояние тяжелое, или если смесь уже перегрузила катализатор.Лямбда помогает здесь, позволяя нам видеть входящую смесь, чтобы мы могли определить, правильна ли она.

Каталитические преобразователи обычно работают эффективно только тогда, когда поступающая смесь находится в пределах примерно 4% от стехиометрии или в диапазоне лямбда от 0,96 до 1,04. Вернемся к нашему последнему примеру выше. При 1,03 лямбда находится в пределах допустимых пределов обедненной смеси. Но если это пограничное состояние обедненной смеси сохраняется в течение длительного периода времени, катализатор будет медленно разрушаться в результате чрезмерного тепла, которое он выделяет при очистке выхлопного потока.

Теперь рассмотрим случай автомобиля, оборудованного системой OBD II. Предположим, мы видим, что долгосрочная корректировка подачи топлива показывает добавление на 25% больше топлива, чем первоначально запрограммировано для наблюдаемых условий эксплуатации (LTFT = + 25%). И у нас есть непрерывный бережливый код. Очевидно, что многие причины могут вызвать это состояние, в том числе низкая подача топлива, неисправный датчик массового расхода воздуха (MAF), большая утечка вакуума и даже неисправный датчик кислорода. Может ли лямбда помочь нам сузить круг подозреваемых? Конечно, может.

Рассмотрим датчик O2.Предположим, что код датчика O2 отсутствует. Если лямбда практически равна 1,00, мы можем сразу исключить датчик O2 из рассмотрения. Лямбда будет правильной на этом уровне корректировки топлива, только если датчик O2, на котором основана корректировка топлива, работает правильно.

Можем ли мы еще больше сузить поле? Если лямбда остается практически равной 1,00 в условиях холостого хода, частичного открытия дроссельной заслонки и высокого крейсерского режима, но корректировка топливоподачи увеличивается с нагрузкой, мы можем исключить утечку вакуума.Утечка вакуума представляет собой уменьшение процента поступающего воздушного заряда по мере увеличения частоты вращения двигателя и нагрузки. Таким образом, мы сосредоточимся на проблеме с подачей топлива или неисправности массового расхода воздуха. Если, однако, мы обнаружим, что лямбда будет значительно меньше 1,00, мы немедленно заподозрим неисправность датчика O2 — возможно, короткое замыкание на массу.

Exercises

Давайте применим то, что мы узнали о лямбде, к следующим примерам. В каждом случае постарайтесь понять, какие неисправности могут быть причиной данных. Ответы и анализ появляются после пяти примеров.

  1. Автомобиль OBD I с MAP и EGR показывает LTFT на уровне -15%, с переключением STFT между ± 5%. Лямбда составляет 1,05, уровни NOx повышены, но все остальные выхлопные газы находятся в допустимых пределах. Автомобиль не прошел государственный тест на выбросы выхлопных газов. Клапан рециркуляции ОГ получает разрежение в нужное время во время дорожных испытаний. Открытие клапана рециркуляции ОГ вручную при 2000 об / мин приводит к тому, что двигатель работает заметно грубо, без пропусков зажигания, характерных для конкретного цилиндра.
  2. Грузовик OBD II с MAF показывает лямбду на.96 на холостом ходу и 1,03 на крейсерском. Общая корректировка подачи топлива (LTFT

+ STFT) на холостом ходу составляет -12%, а общая корректировка подачи топлива на крейсерском режиме составляет + 9%. Жалоба клиента — неуверенность в ускорении. Подача топлива в норме. Временное отключение EGR не дает никаких улучшений. Предыдущий магазин очистил коды, и все мониторы не укомплектованы.

  1. Автомобиль OBD II с MAP и EGR работает немного неровно на холостом ходу с несколько повышенными показателями IAC. Лямбда — 0,99. В крейсерском режиме шероховатость исчезает, и лямбда увеличивается до 1.00. Расчет МАК на крейсерском рейсе правильный.
  2. Несмотря на то, что у него значение лямбда 0,99, грузовик с MAF показывает неприемлемо завышенные показания выхлопной трубы HC и CO, снятые в условиях холостого хода с нагрузкой сразу после продолжительного круиза по шоссе.

Анализ и ответы

  1. Клапан рециркуляции ОГ работает нормально, но, как показывает высокое значение лямбда, этот автомобиль движется на обедненной смеси. PCM вычитает топливо (отрицательное значение LTFT), но только до определенного предела (переключение STFT). Неисправность должна быть в датчике U2.Он смещен положительно, возможно, из-за частичного короткого замыкания между линией датчика и питанием нагревателя. Каталитический нейтрализатор все еще в порядке? Если показания NOx меньше, чем вдвое превышают предел, и если условия еще не повредили слой NOx, преобразователь может быть в состоянии адекватно компенсировать, как только он начнет получать правильную исходную смесь. Тем не менее, покупателя следует предупредить, что после замены датчика O2 потребуются дальнейшие испытания для оценки состояния преобразователя.
    1. Что заставляет этот автомобиль работать на холостом ходу на холостом ходу и наклоняться на круизе? Мы знаем, что проблем с подачей топлива нет, и мы устранили систему рециркуляции отработавших газов.Проблема, скорее всего, не в грязных форсунках, поскольку реакция корректировки топливоподачи не согласуется между диапазонами скорости и нагрузки. Это не может быть утечка вакуума, так как реакция корректировки топливоподачи противоположна ожидаемой.
    2. Этот грузовик имеет загрязненный MAF. MAF переоценивает воздушный поток на холостом ходу и занижает его на круизе, двойной удар! Разные производители разработали разные стратегии взвешивания данных после очистки кода. Некоторые могут по умолчанию использовать максимальную добавку топлива до + 25%, в то время как другие могут вернуться к нулевой коррекции; даже метод очистки кодов — скажем, KOER vs.KOEO — может изменить полученную стратегию повторного обучения. В этом случае числа корректировки топлива — это недавно очищенный ответ PCM на исправный датчик O2. Но, поскольку мониторы O2 неполные, PCM еще недостаточно доверяет им, чтобы достичь правильного значения корректировки топлива.
  2. Подсчет IAC является важным ключом к разгадке. В сочетании с показаниями лямбда они указывают на то, что двигатель компенсирует низкие обороты холостого хода, вызванные небольшой утечкой вакуума. Наиболее вероятный виновник — утечка системы рециркуляции отработавших газов. (Лямбда показывает богатую реакцию на пониженное абсолютное давление в коллекторе.Нормальная вакуумная утечка наружного воздуха приведет к более низким, а не более высоким показателям IAC.)
  3. Смесь находится в пределах 1% стехиометрии. В предыдущем круизе преобразователь должен был нагреться до температуры. Что осталось, кроме плохого преобразователя?

The Critical Link

Современные системы управления подачей топлива обычно работают в диапазоне λ = 1 ± 0,01 в установившихся условиях. Но точно так же, как вам пришлось потратить время на сбор библиотеки заведомо исправных сигналов, прежде чем вы действительно сможете извлечь выгоду из использования осциллографа, вам необходимо потратить некоторое время на тестирование заведомо исправных транспортных средств в различных повторяемых и диагностически значимых условиях вождения. чтобы получить истинную пользу от лямбда-анализа.

Некоторые Хонды, оборудованные датчиками бедной смеси воздуха / топлива, например, обычно работают на чрезвычайно бедных лямбда-диапазонах, превышающих 1,63 в условиях круиза по шоссе. Настройщикам может быть интересно узнать, что максимальная мощность обычно достигается при значении лямбда приблизительно 0,85 в условиях полной нагрузки. Разработка библиотеки заведомо хороших лямбда-значений станет еще более важной с появлением систем прямого впрыска бензина (GDI). Поскольку системы GDI используют стратифицированный заряд и переменную синхронизацию впрыска (а также более привычную переменную продолжительность впрыска), нормальные значения лямбда для этих систем могут приближаться к 2.0 при некоторых условиях. Поскольку широкодиапазонные датчики воздуха / топлива (WRAF) становятся все более распространенными, ожидайте, что значения лямбда будут принимать еще более широкий диапазон.

Заключение

Хотя пропуски зажигания могут сочетаться с нормальной работой с обратной связью (замкнутым контуром) для создания нелогичного богатого состояния, лямбда-анализ остается мощным диагностическим инструментом. Регулярное использование лямбда может быстро сузить вашу диагностику для многих жалоб на управляемость, решая проблемы со смесью в течение нескольких минут.