Сплачивание досок пола: Как стелить полы из досок своими руками

Содержание

Настилка дощатых полов с применением сжимов

Категория: Паркетные работы


Настилка дощатых полов с применением сжимов

При этом способе настилки дощатых полов доски сплачивают при помощи различных приспособлений — сжимов. Самым простым, давно и широко известным способом сплачивания досок при настилке полов является применение обычной строительной скобы и двух клиньев.

Наиболее производительной оказывается настилка полов с применением сжима клинового с подвижной скобой и сжима Дмитриева.

Рис. 1. Сжим клиновой с подвижной скобой а — клиновой сжим с подвижной скобой, укрепленной на лаге; б — детали клинового сжима ВНИОМС: 1 — лага; 2 — сжим; 3 — клин; шпора

Сжим клиновой с подвижной скобой (рис. 1) применяют во всех случаях, кроме тех, когда в качестве лаг используют пластины с острым обзолом.

Имеющиеся в подвижном упоре сжима шипы позволяют применить ежим на лагах из пластин с не очень пологими боковыми гранями.

Сжим Дмитриева (рис. 2) можно применять во всех случаях, но он особенно удобен для настилки двухслойных полов, когда лаги закрыты черным полом, и в тех случаях, когда по лагам или настилу укладывают сплошной слой толя, изоляционного картона и т. д.

Рис. 2. Сжим Дмитриева 1 — лага; 2 — клин; 3 — сжим; 4 — гвозди

Как уже говорилось выше, наиболее простым и эффективным приспособлением для сплачивания досок является обыкновенная строительная скоба, которая может быть использована во всех случаях, кроме тех, когда (В качестве балок или лаг применяют доски толщиной мшее 50 мм, Концы скоб должны быть чистыми, не заершенными и остро отточенными. Скобы забивают в лагу на глубину 20—30 мм.

Сплачивание досок пола с применением сжимов производят при помощи деревянных клиньев. Для каждого сжима необходимы два клина с конусностью 15—20° (соотношение малой стороны прямого угла клина к большей как 1:3). Один из клиньев служит прокладкой ,и в рабочем положении должен плотно прилегать к сжиму. Второй клин — рабочий —со стороны примыкания к доске пола должен иметь гребень, соответствующий пазу досок. Толщина рабочего клина равна толщине доски; прокладку рекомендуется делать на 10—15 мм толще. Рабочий клин делают из древесины твердых пород, так как торец клина из сосновой доски быстро размочаливается от ударов при сплачивании.

Сплачивание досок производят не менее чем двумя сжимами. Доски длиной более 4 м надо сплачивать одновременно тремя сжимами. Крайние сжимы нужно располагать над вторыми от стены лагами, средний — по середине помещения.

Работу ведут следующим образом. Вплотную к ранее уложенной и прибитой к лагам первой доске укладывают доски (8—15 шт.) так, чтобы все гребни вошли в пазы или вплотную примкнули к пазам. Затем ставят сжимы на расстоянии от последней уложенной доски, равном суммарной ширине обоих клиньев в их узких частях. После этого укладывают на лагу прокладку вплотную к сжиму, в промежуток между прокладкой и доской вкладывают рабочий клин и ударами молотка по торцу клина сплачивают партию уложенных досок.

Забивая клинья, наблюдают за тем, как происходит сплачивание. Зачастую, особенно при досках с прямоугольным шпунтом, даже небольшая кривизна досок мешает гребню войти в паз по всей длине. В этих случаях следует простучать по швам молотком.

Клинья у всех поставленных сжимов следует забивать постепенно, переходя рт сжима к сжиму, не рекомендуется забивать клинья до отказа у одного сжима, а затем переходить к другому.

Забивку клиньев прекращают, после установления плотного соединения уложенных досок.

До снятия сжимов и клиньев все доски, или по крайней мере ближайшая к сжимам доска, должны быть пришиты к лагам.

Устанавливать сжимы рекомендуется следующим образом. Сжим клиновой с подвижной скобой требует предварительной наладки, заключающейся в установке подвижного упора соответственно форме и сечению лаг. Нужно, чтобы подвижной упор отстоял от стенки корпуса сжима на расстоянии, большем ширины лаги на 20—30 мм.

Устанавливаемый сжим ставят на лагу и, придерживая ногой или рукой свободный конец его скобы, слегка ударяют по корпусу в сторону от сплачиваемых досок. Этого достаточно, чтобы сжим прочно держался на лаге. Освобождают сжим легким ударом молотка по корпусу в сторону сплоченных досок, после чего сжим снимают с лаги.

Сжим Дмитриева при установке в рабочее положение должен быть прибит одним-двумя гвоздями к ранее уложенным доскам пола и одним гвоздем к лаге. Для этого в штанге сжима имеются отверстия с вырезами. При рабочей длине сжима Около 1,2 м за один прием можно сплачивать не более 10 досок. Учитывая это обстоятельство, новатор Мельников усовершенствовал сжим Дмитриева, сделав штангу составной, благодаря чему рабочая длина сжима может быть в случае надобности увеличена, а следовательно, может быть увеличено и количество одновременно сплачиваемых досок.

Для снятия сжима нужно подвести под его концы топор и ослабить гвоздевое крепление, после чего ударом руки сдвинуть сжим с гвоздей. Оставшиеся гвозди забивают в пол и лагу.

Доски прибивают к лагам только после проверки правильности сплачивания пола. При забивке «гвоздей втапливать их шляпки в древесину следует не молотком или топором, что портит поверхность пола, а при помощи добойника.

Прибивать доски можно двумя способами. (По первому способу после сплачивания досок прибивают только одну последнюю доску, примыкающую к сжимам, Окончательно доски прибивают после настилки пола во всем помещении.

По второму способу прибивают сразу все доски данной партии, и в дальнейшем плотники к этим доскам не возвращаются.

При прибивке досок плотники обычно пользутся топором и молотком.

Почти при всех типах сжимов несколько последних досок приходится укладывать без сжимов, так как ,в оставшемся промежутке сжим не помещается. Эти 2—4 доски придвигают вплотную к ранее уложенным путем постукивания по их кромкам молотком. В этом случае сплачивание производят при помощи клина, забиваемого между последней доской и стеной. Последнюю доску осаживают на место ударами молотка по деревянной подкладке. Чтобы не портить штукатурку, к стене в этом месте ставят фанерную прокладку (рис. 3).

Рис. 3. Последовательность укладки замыкающей доски 1 — фанерная прокладка; 2 — деревянная прокладка; 3 — клин

B ряде строительных организаций применяют сжимы и других типов, при работе которыми ме требуются деревянные клинья для сплачивания. В частности, в ремонтно-строительных организациях Москвы применяют рычажно-винтовой сжим новой конструкции (рис. 4,а).

Корпус сжима сварен из уголков 30X, Х30Х4 мм. К нему приварены упор, шип длиной 110 мм, гайка и присоединена съемная тяга длиной 500, 1000 или 1500 мм с лапкой из уголка 65X65X8 мм. Перемещение подвижной муфты с захватным уголком высотой 35 мм по полкам уголков корпуса осуществляют винтом диаметром 30 мм с правой и левой резьбой. Винт приводят во вращение рычагом-рукоятью с храповым устройством. Вес сжима 35 кг.

При помощи этого сжима доски сплачивают следующим образом. Укрепляют два сжима, для чего лапки тяг заводят на первую уже прибитую доску, а упор—за крайнюю, вбивают шип в лаги или балки перекрытия, затем движением рукояти приводят во вращение винт и сплачивают доски.

После закрепления досок с помощью перекидной собачки храпового устройства сжим освобождают.

В тресте Волгоградметаллургстрой для сплачивания дощатых полов применяют ры-чажно-зубчатые сжимы конструкции Кулев-ского (рис. 4,б).

Сжим этой конструкции используют следующим образом. -На прибитую первую доску (для надежности можно прибить две доски) устанавливают задний захват, а передний— на крайнюю доску. Далее крючок-зацеп на рычаге-рукоятке опускают на один из больших зубьев переднего захвата и движением рукояти передвигают направляющую, сжимая разложенные по лагам доски. При этом защелка, шарнир но укрепленная в проушинах направляющей, упирается в малые зубья переднего захвата, благодаря чему сжатые доски закрепляются.

После этого рукоять опускают на пол (по условиям техники безопасности), проверяют надежность упора защелки в зуб захвата, а затем прибивают доски гвоздями. Чтобы избежать выгибания досок и обеспечить их надежное сплачивание по всей длине, работают одновременно двумя сжимами.

В тресте Базстрой (Северный Урал) при настилке деревянных полов из досок или клееных щитов применяют рычажно-зубчатые сжимы с храповым колесом и натяжным канатом (рис. 4, в).

Сжим представляет собой ручную рычажную лебедку, состоящую из станины, барабана, храпового колеса -с .собачкой и трубчатого рычага с вилкой. Барабан вместе с храповым колесом и вилкой свободно насажен «а ось, закрепленную в станине. На барабан намотан стальной канат диаметром 6 мм и длиной 4—5 м. На свободном конце каната закреплена зажимная скоба из рессорной стали; внутренняя поверхность загнутого конца скобы — рифленая. Вес сжима 14 кг.

Сплачивание досок или клееных щитов этим сжимом производят в такой последовательности. Зажимную скобу зацепляют за первую прибитую доску, а упор станины сжима зазодят за крайнюю доску. При этом зацеп, прикрепленный к упору, должен охватывать лагу с нижней стороны, чтобы не дать возможности сжиму при сплачивании вывернуть крайнюю доску. Затем несколькими поворотами рычага натягивают канат, и свободно уложенные по лагам доски или щиты сжимаются (сплачиваются).

После этого доски или щиты закрепляют гвоздями и поднимают собачку храпового колеса сжима. При этом барабан проворачивается, ослабляя канат, а сжим может быть снят и переставлен на другое место.

Рис. 8. Рычажные сжимы а — рычажно-винтовой сжим: 1 — корпус; 2 — упор; 3—гайка; 4 — рыча г-рукоятка; 5 — съемная тяга; 6—винт; 7—захватный уголок, 8 — подвижная муфта; 9— шип; б — рычажно-зубчатый сжим: 1 — задний захват; 2 — рычаг-рукоятка; 3 — защелка; 4 — крючок-зацеп; 5 — направляющая; б — передний захват; в — рычажно-зубчатый сжим с храповым колесом и натяжным канатом: 1 — станина; 2 — храповое колесо; 3 — барабан; 4 — трубчатый рычаг; 5 — стальной натяжной канат с зажимной скобой; г — рычажно-зубчатый зажим с храповым колесом и зубчатой рейкой: 1 — рычаг; 2 — храповое колесо; 3—зубчатая рейка; 4 — корпус

Острожку производит плотник IV разряда, а плотник II разряда убирает стружку и помогает плотнику IV разряда.

Остающиеся после паркетноетрогальной машины узкие необработанные полосы, примыкающие к стенам, и небольшие участки в углах помещения строгают электрическим или ручным рубанком (двойным).

Применяемый для острожки электрорубанок (рис. 5) имеет ширину строгания 60 мм, мощность 0,14 \Квт, вес 7,5 кг.

Рис. 5. Электрорубанок безредукторнын И-25 (в перевернутом положении) 1 — рукоятка; 2 — направляющая боковая линейка; 3 — ножевой вал — ротор двигателя; 4 — ножи; 5 — статор двигателя; 6 — выключатель; 7 — регулировочные бинты; 8, 9 — направляющие панели; 10 — лапки

При работе электрорубанком направляющие панели устанавливают в требуемом положении посредством регулировочных винтов. Заднюю панель устанавливают так, чтобы плоскость ее лежала на одной . высоте с окружностью, описываемой режущими кромками ножей; переднюю панель устанавливают выше на величину толщины снимаемой стружки.

Рубанок передвигают по обрабатываемой поверхности вручную. Скорость подачи регулирует рабочий, в среднем она 4—5 м/мин. Большая скорость подачи увеличивает нагрузку двигателя, снижает скорость вращения ножевого вала и в конечном счете уменьшает производительность механизма. Рубанок передвигают свободно, без нажима, наблюдая за тем, чтобы не было перекосов, вызывающих неровности (полосы) на поверхности пола.

В тресте Мое отдел строй № 5 по предложению механика СУ-92 Петухова применяют переоборудованный электрорубанок И-25, с помощью которого более удобно производить острожку пола в местах, не доступных для паркетнострогальных машин (у стен, под радиаторами и т. д.).

Переоборудование электрорубанка заключается в следующем: сферическая крышка электродвигателя заменена плоской, изготовленной из листовой стали; рама электродвигателя изменена, двигатель смещен, в результате чего обеспечивается приближение ножей к стене на расстояние до 20 мм.

После острожки пола устанавливают плинтусы, галтели, вентиляционные решетки и другие отделочные детали. При этом щелевые плинтусы, применяемые при устройстве полов по лагам, втопленным в звукоизоляционный слой, устанавливают у стены и перегородок, расположенных перпендикулярно этим лагам (рис. 6). При укладке дощатого настила пола по лагам, возвышающимся над звукоизоляционным слоем перекрытая не менее чем на 30 мм, в двух противоположных углах помещения в полу или галтелях должны быть проделаны согласно проекту отверстия или в стене оставлена ниша, перекрываемая плинтусом с отверстием. Площадь отверстия должна быть 20—30 см2. Над отверстиями на деревянных рамках устанавливают вентиляционные решетки, которые должны возвышаться над полом на 7—10 мм. На каждые 15—20 м2 пола должно приходиться два отверстия

Рис. 6. Плинтус и галтель а — простой плинтус; б — щелевой плинтус; в — галтель; 1 — прокладка; 2—накладная рейка

Для сверления отверстий в полу при установке вентиляционных решеток применяют переносной электросверлильный станок П. B. Чистякова, состоящий из металлической рамы и электродрели, передвигающейся по направляющим стойкам посредством ходовых втулок. Электродрель прикрепляют к стойкам двумя разъемными хомутами, приваренными к ходовым втулкам. Посредством рычажного устройства электродрель можно поднимать и опускать.

Сверло электродрели может вращаться в разные стороны, при этом поворачивают ручку выключателя на четверть оборота вправо или влево, в зависимости от необходимости включения на прямой (сверление) или обратный ход (подъем сверла).

Плинтус укрепляют к стене гвоздями через 70 см, для чего в кирпичные или бетонные стены предварительно заделывают деревянные пробки. Галтель закрепляют к полу гвоздями через 50—70 см.

Окраску полов производят после окончания всех отделочных работ в помещении.



Паркетные работы — Настилка дощатых полов с применением сжимов

Доска пола из кедра — цены

толщина 40мм, ширина 190мм, длина от 2-х до 6-ти метров

Доска пола из кедра предполагает чистовую отделку пола второго этажа, там где можно ходить босиком. Древесина кедра мягкая, но теплая, поэтому мы не рекомендуем использовать покрытия финишного пола на первом этаже, где возможно хождение в обуви, и более интенсивное движение и нагрузка на пол. Возможно изготовить индивидуальные криволинейные полы, разноширинные, дизайнерские.   


Конечно, существуют и другие материалы для создания половых покрытий – линолеум, керамическая плитка, ламинат… Каждый из них находит свои сферы применения, но безусловным лидером, по крайней мере, в жилых помещениях был и всегда останется натуральный деревянный пол из досок. Деревянный пол – это и особая эстетика, и особый запах, аура помещения. В жилых комнатах это особенно важно. Добавим, что компания «СибирьСруб» готова поставить вам шпунтованную доску пола из кедра, применение которой полезно для здоровья, отличного самочувствия всех жильцов и гостей дома.

Еще сравнительно недавно натуральные половые покрытия создавались из простой обрезной, а нередко и из необрезной доски, которая отесывалась в процессе монтажа. Недостатки при использовании такого материала очевидны – наличие щелей сразу после монтажа, увеличение их числа и размера в процессе эксплуатации. Кроме того, такая доска пола, как правило, не прошедшая предварительной термической обработки, имела небольшой срок службы, быстро начинала гнить, не выдерживала механических воздействий. Это неудивительно, поскольку половое покрытие испытывает многократно более высокие нагрузки, чем, например, стеновые конструкции. Постоянное давление оказывают массивные предметы мебели, объекты значительной массы перемещаются по полу, регулярно проводится влажная уборка, кроме того, жильцы всегда могут что-то уронить или разлить.
Выход был найден, когда началось производство, на рынке стройматериалов появилась возможность купить шпунтованную доску пола. Что же она собой представляет?

Шпунтованная доска пола из массива дерева – как её производят?

Для обеспечения долговечности, особой прочности шпунтованной доски пола проводится термическая обработка древесины. В специальных камерах полученные путем распиловки бревен доски высушиваются для понижения уровня влажности в них до 10% (иногда до 14-15%). Такая обработка предопределяет устойчивость половой доски к будущим механическим воздействиям, сохранение ею своей формы (исключение деформации отдельных ламелей и коробления всего полового покрытия) при изменении, например, влажности окружающей среды.
Высушенным доскам пола на деревообрабатывающем оборудовании придается специальная форма профиля с шипом (гребнем, шпунтом) и пазом на противоположных торцах и вентиляционными канавками на одной из поверхностей, которая будет внутренней в будущем половом покрытии. Наличие шипа и паза, образующих замок при сочленении досок пола позволяет получить действительно цельное покрытие. В результате отсутствует не только необходимость конопатки щелей, сочленений, но повышается и механическая прочность, поскольку сила любого воздействия на одну ламель перераспределяется на все остальные. Канавки на внутренней поверхности доски обеспечат необходимую всестороннюю вентиляцию деревянного материала даже в местах укладки на лаги или черновой пол.
Представленные на современном рынке строительных материалов шпунтованные доски имеют:
— толщину 27 или 40мм , ширину – от 90 мм до 190 мм, длину – от 2-х до 6-ти метров;
— 4 основных вида сортности от Экстра (высший или нулевой) до C (третий, низший).

В чем преимущества шпунтованной доски пола, производимой компанией «СибирьСруб»?

Мы гарантируем не только цены, но и высокое качество от производителя. Купить доску пола у нашей компании – это значит, получить материал, изготовленный из лучшей сибирской древесины (кедр, осина, ель, сосна), заготовленной нашими специалистами в принадлежащих нашей фирме лесных угодьях. Тщательно отобранная, заготовленная в оптимальный для валки период созревшая древесина проходит высокотехнологичную обработку на нашем производстве. Контролируется не только каждый технологический процесс, но и каждый его нюанс, что предопределяет высокое качество каждой шпунтованной доски или другого производимого нами погонажа.

Устройство полов из шпунтованных досок

Существует несколько способов монтажа (паркетный, с торцевым креплением шурупами) полового покрытия из массивных досок (ламелей), мы расскажем о самом популярном из них. В любом случае следует учесть следующее:

  • Необходимо не только купить шпунтованную доску для пола с запасом (на обрезки) не менее 10-12%, но и: материал (рейки) для лагов шириной 80-100 мм; средства для защитной пропитки древесины; материалы (обычно, ДСП) для чернового пола, если таковой предусматривается; лаки или краску для финишного покрытия.
  • Перед началом монтажа пола шпунтованные доски, рейки должны отлежаться в рабочем помещении не менее суток, а лучше – неделю.
  • Необходимо учесть особенности применяемой или планируемой к применению системы отопления помещений. Например, если обогрев помещений производится подачей горячего воздуха из отверстий, расположенных непосредственно над полом, то необходимо привлечь специалиста для проведения специального монтажа с учетом этого факта.

Лаги устанавливаются на расстоянии до 0.5 метра и тщательно выверяются уровнем для обеспечения идеальной горизонтальности будущего полового покрытия. Лаги нуждаются в тщательной обработке средствами защиты, поскольку они и испытывают значительное напряжение, и контактируют с неблагоприятной средой. Их обработку антисептиками рекомендуется проводить дважды с промежутком в 2-6 часов.
Если принято решение устраивать черновой пол, то к лагам саморезами крепятся его плиты, после чего начинается монтаж шпунтованных досок. При этом нужно учесть, что их сплачивание, как правило, ведется группами по четыре. Причем первая и последняя ламели должны быть цельными. Процесс выглядит так:

  • Для первого ряда выбирается шпунтованная доска пола достаточной длины, чтобы перекрыть всю ширину помещения с зазорами по 2-5 мм с каждой стороны. Гребнем к стене она укладывается на черновой пол или непосредственно на лаги. Гребень должен отстоять от стены примерно на 1 см, что в будущем даст возможность натуральному половому покрытию свободно «дышать», незначительно изменять свои размеры в зависимости от температуры и влажности. Ламель прибивается к каждой лаге одним гвоздем со стороны гребня. Необходимо использовать гвозди с цилиндрической головкой, длиной не менее чем в 2 раза большей, чем толщина ламели.
  • Совмещая гребни с пазами, укладываем еще два ряда ламелей. В этих двух рядах могут использоваться и не цельные доски пола.
  • Укладываем четвертый ряд обязательно из цельной доски.
  • Проводим сплачивание досок пола. Для этого в качестве прокладки используется обрезок ламели с гребнем, вставляемый в паз доски четвертого ряда. На расстоянии 6-8 см от обрезка в лаги забиваются скобы. Между скобами и прокладкой вставляются клинья, забивая которые добиваются необходимого сплочения досок пола.
  • Прибиваем каждую ламель к каждой лаге одним гвоздем и повторяем описанную выше операцию циклически, пока не приблизимся к противоположной стороне помещения.
  • Последние четыре ряда выкладываем из цельных ламелей. Затем вырезаем последнюю доску пола необходимой ширины (с сантиметровым зазором!), устанавливаем её в паз предыдущего ряда и сплачиваем последнюю группу, вбивая клинья между стеной и последней ламелью.
  • Остается прибить плинтусы и провести обработку готового полового покрытия лаками, красками, выполняющими и защитную и декоративную функцию.
    Как только лак или краска высохнет, вы сможете твердо стоять на ногах в собственном доме, опираясь на прочный и долговечный пол из шпунтованной, массивной доски! Компания «СибирьСруб» готова поставить вам качественный материал для его устройства.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Сплачивание

Cтраница 1

Сплачивание является соединением, частей по ширине, сращивание — соединением двух частей по длине ( способ редко употребляется в модельном деле) и вязка — соединением частей под различными углами.  [1]

Сплачивание заключается в соединении брусков, досок, делянок по ширине кромки в щиты или пластями в блоки. Каждую заготовку, соединяемую в щит, называют делянкой.  [2]

Сплачивание по толщине также применяется особенно часто в строительстве для увеличения прочности балок.  [3]

Сплачивание — это соединение брусков или досок по ширине кромками в щиты или пластями в блоки.  [5]

Сплачивание по ширине широко распространено в столярном деле. Каждый сплачиваемый брусок или доска называется делянкой, а шов между делянками — фугой. На плоскостность получаемого этим способом щита влияют ширина делянок ( чем они уже, тем менее будет коробление) и расположение годовых колец каждой делянки относительно плоскости щита. Лучшие результаты дает радиальное расположение ( фиг.  [6]

Сплачивание досок полов описано в разделе Полы. Износ отдельных участков покрытия обусловлен неравномерной интенсивностью хождения по ним людей. Отдельные неровности покрытия выравнивают строганием. Доски пола ( с большим износом) нумеруют, удаляют плинтусы, освобождают доски от лаг и, очистив пазы, переворачивая их обратной стороной, прибивают к лагам, соблюдая нумерацию. Отремонтированную поверхность пола строгают, шпатлюют и окрашивают. Такой ремонт полов возможен лишь с досками, имеющими гладкую нижнюю сторону.  [7]

Для сплачивания досок применяют скобы и сжимы.  [9]

Плотность сплачивания элементов, соединяемых на нагелях должна быть обеспечена постановкой стяжных болтов в количестве не менее 20 % от общего количества нагелей.  [10]

Из способов сплачивания наиболее распространены следующие.  [11]

Для некоторых способов сплачивания необходим специальный инструмент. Прорези для шпонок, имеющих пирамидальное сечение, пропиливают специальной ножовкой с двумя приподнятыми над полотном ручками, она называется наградкой. Но пазы в нешироких щитах можно пропилить и обыкновенной пилой, для этого лучше подходит ножовка с обушком, предназначенная для точного поперечного пиления. В этом случае бруски собираются насухо в щит, сжимаются ваймой, потом с помощью линейки на щите размечаются линии пропилов для пазов, которые затем выпиливаются в каждом бруске по отдельности. Выборка древесины производится стамеской.  [13]

Пластинчатые нагели применяются для сплачивания брусьев ( со строительным подъемом) в составных изгибаемых балках и в верхних составных поясах большей анельных ферм и треугольных брусчатых арок. Пластинки выполняются из сухого качественного.  [14]

А он, по мнению многих, сплачиванию коллектива не способствует. Но, как считают столичные эксперты, такое мизерное ( для Москвы, со своими регионами сообразуйтесь дополнительно) новы шеи не зарплаты многие сотрудники сочли бы издевательством, а вот после корпоративных пикников руководители служб персонала отмечают стабильный рост производительности труда.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

Ремонт пола из досок

Рубрика: Статьи

Качественный деревянный пол по праву считается украшением помещения. Но не стоит забывать, что поверхность ежедневно испытывает нагрузки, которые со временем приводят к появлению дефектов. Своевременный ремонт пола из досок позволяет устранить щели, скрипы, провисание отдельных полотен и продлить срок службы всего покрытия.

Ремонт пола: скрип, щели, неравномерный износ.

При появлении скрипа определяют причину: если скрип появился в результате провисания одной из досок, ремонт пола может быть проведен самостоятельно. В этом случае требуется установить дополнительные опоры под «играющую» половицу. Для этого снимают несколько досок, на лаги устанавливают опорные бруски, выравнивая их по высоте, а затем вновь настилают снятые полы.

Образование зазоров между досками происходит в результате рассыхания древесины. Очевидно, что для настила использовали недостаточно просушенный пиломатериал. Для ремонта пола из досок при возникновении широких щелей используют сплачивание, мелкие маскируют шпатлевкой. Перед заполнением в зазоры вкручивают тонкие шурупы, утапливая головки между досками на 5 мм. Это позволяет предотвратить их дальнейшее расшатывание. Затем отверстие заполняют шпатлевкой, которую тонко шлифуют после высыхания. После этого подбирают колер для пола, доску и шпатлевку окрашивают и покрывают лаком.

При неравномерном износе пола лучше всего его полностью перелицевать. Для этого снимают все доски, укладывают их изнаночной стороной вверх, выравнивают поверхность, затем шлифуют, покрывая лаком или окрашивая.

Обновление поверхности

В результате процессов окисления поверхность пола со временем темнеет, поэтому раз в несколько лет возникает необходимость ее обновить. Для этого проводят шлифование, снимая верхний слой. Если при настиле была выбрана достаточная толщина доски для пола (более 20 мм), то такую процедуру можно проводить неоднократно без потери качества всего покрытия.

Шлифовка позволяет полностью изменить пол. Тонирование или браширование дают возможность имитировать ценные породы дерева, искусственно старить поверхность, придавая старому полу новый блеск.

На цену доски пола влияет качество и обработка сырья, а сама цена влияет на клиента. Пиломатериалы от нашей компании позволяют от качества и, что очень важно, от цены получать настоящее удовольствие.

Позвонить 8-910-775-33-85

Сплачивание деревянного пола — «СК-ДОМ 53»

 Как все в этом мире, дощатый деревянный пол не вечен, и со временем требуется его ремонт или замена. Коробятся и проваливаются доски, появляются щели, старый пол начинает скрипеть, заводится плесень и гниль. И возникает необходимость в устранении этих неприятностей.
 Сначала следует выяснить, нуждается ли пол в полной замене или достаточно небольшого ремонта. Прежде всего, нужно детально его обследовать. Отодрав с помощью монтировки несколько досок, можно, осмотрев лаги, оценить объем предстоящих работ. Если лаги в плохом состоянии: деформированы, поломаны, сгнили или сильно повреждены иным образом, значит – необходима полная замена всей конструкции. Если же лаги целые, достаточно будет поменять поврежденные половые доски.

Чтобы после такой замены пол был прочным и качественным, обязательно делается сплачивание – прижатие досок друг к другу в горизонтальной плоскости для устранения зазоров между ними. Производится оно как при настилке нового, так и при ремонте старого пола. Например, при устранении щелей в полу. Старые доски необходимо прежде освободить от старого крепления к лагам, удалив все гвозди и шурупы. Операцию можно производить сразу, сняв все доски пола, а затем постепенно вновь настилая их и сплачивая, или поэтапно, снимая поочередно по одной или несколько досок.
 Сплачиваются они по одной или группами до 5-6 штук. В 5-6 см от укладываемой доски (группы досок) на лагах делаются упоры. Ими могут служить временно прибитая к лагам доска или бруски, вбитые металлические скобы, струбцины. Между этими упорами и крайней из обрабатываемых досок вбиваются клинья. Как правило, клинья используются попарно, чтобы поочередными ударами по ним можно было регулировать силу сжатия.
 В результате расклинивания доски пола плотно прижимаются друг к другу, сплачиваются, после чего они крепятся к лагам шурупами-саморезами или гвоздями. Затем упоры сдвигаются, и процесс повторяется со следующей группой досок. И так далее.
 Несмотря на кажущуюся простоту, операция эта – сплачивание пола – достаточно трудоемка и требует определенной сноровки. Следует помнить и некоторые на первый взгляд неважные мелочи. Так, первую доску пола надо укладывать не вплотную к стене, а примерно в 1 см от нее. Это зазор для расширения при изменении температуры и влажности воздуха. Если доски шпунтованные, то первая доска укладывается не пазом, а шипом в сторону стены.
 Затем полы шлифуются вручную (рубанком) или с помощью шлифовальной машины и устанавливаются плинтуса.

Источник: http://sk-dom53.ru

Инструкция по монтажу шпунтованной половой доски

Инструкция по монтажу шпунтованной половой доски

Применение

Шпунтованная доска из ДПК – это, на сегодняшний день, современный материал для устройства чистовых полов в крытых неотапливаемых и отапливаемых помещениях.

Не допускается использование шпунтованной половой доски из древесно-полимерного композита (ДПК) «Караон» вне помещений – на открытых площадках, которые подвергаются различным атмосферным воздействиям

Это половое покрытие долговечно и экологично. Оно обладает высокой тепло- и звукоизоляцией, не требует окраски, долго служит без истирания. Половая доска «Караон» с реберных сторон имеет паз и шпунт. Благодаря данной конструктивной особенности обеспечивается плотное прилегание одной доски к другой и их надежное соединение. Если монтаж половой доски произведён правильно, между досками не образуется щелей, и покрытие имеет красивый и эстетичный вид.

Основные положения

В настоящей инструкции описываются простейшие варианты укладки шпунтованной доски. В зависимости от внутренней конфигурации помещения вариантов монтажа может быть много, и описать каждый из них не представляется возможным.

В случае если ваш объект имеет специфическую конфигурацию, или вам требуется нестандартное конструктивное решение, наш отдел менеджмента товаров и обслуживания объектов может разработать для вас индивидуальные предложения.

Инструкция является обязательной к исполнению.

Этапы монтажа шпунтованной доски

Перед началом монтажа необходимо, выдержать доску в помещении, где она будет укладываться, в течение, по крайней мере, 48 часов.

Крепление доски к основанию осуществляется с помощью саморезов (3х35-45 мм) с шагом 30-40 см. Необходимо предварительно засверлить ее со стороны шипа под углом ~50°. При укладке надо плотно стыковать половицы в поперечном и продольном направлениях, при необходимости стягивая с помощью клиньев. Необходимо также оставлять компенсационный зазор между покрытием и стенами (см. таблицу)

  1. Монтаж первого ряда осуществляется в направлении гребнем к стене. Первая доска должна иметь длину, равную длине стены. Между стеной и доской необходимо предусмотреть зазор, равный примерно 20 мм.
  2. Следующие четыре-пять рядов досок настилаются с совмещением пазов и гребней без закрепления. С каждого конца ряда оставляется вентиляционный (компенсационный) зазор. Пазы шпунтованной доски должны прилегать к гребню предыдущей доски очень плотно.

Последняя доска ряда должна иметь длину, равную длине помещения (с учетом зазоров, которые должны оставаться по торцам досок). В середине же доски могут быть более короткими. Стыковать их нужно на лагах, причем, по центу лаг. Стыки необходимо располагать не на одном уровне, а в шахматном порядке.

  1. Сплачивание досок производят постукиванием молотком по всей длине доски. При этом необходимо защитить гребень с помощью дощечки с пазом. На лагу устанавливается временная рейка. В зазор между временной рейкой и последней доской вбивается пара клиньев навстречу друг другу, и таким образом сплачиваются доски.
  2. Укладка продолжается так, как описано выше, до того момента, пока останется только участок, имеющий ширину меньше, чем ширина доски. В таком случае доску необходимо обрезать, оставляя необходимый зазор между нею и стеной.

Чтобы плотно прижать последнюю доску к остальным, между этой доской и стеной вбивают клинья, после чего доска закрепляется на лагах. Чтобы предохранить стену, к ней предварительно ставят прокладку из тонкой доски или фанеры.

Вентиляция

Настилу необходима хорошая вентиляция. Воздух должен беспрепятственно циркулировать в полости доски и под покрытием между элементами опорной конструкции. Поэтому пустоты в них не должны ничем заполняться. Также в полости нельзя размещать электрический «теплый пол» или электрические провода. Это может привести к возгоранию или вспучиванию и короблению покрытия.

Укладка опорной конструкции

Опорные лаги обязательно должны иметь опору. Опора для них устраивается точечная.

На стыках лаг предусматривается зазор. Величина зазора не может быть менее 20 миллиметров.

Интервалы при укладке

При укладке опорных лаг интервал Х между ними должен составлять 600 миллиметров и соответствовать интервалу крепления доски.

Если производится укладка шпунтованной доски по диагонали, интервал Х для опорных лаг уменьшается.

Если укладка производится под углом 45°, интервал Х должен быть равен 300 миллиметрам.

Интервал Y между точками опоры лаг должен составлять 500 миллиметров.

Важно!

Компенсационные зазоры

У всех неподвижных ограничителей (например, у стен, каминов, стационарных металлических коммуникаций, и т. д.) следует предусматривать компенсационные зазоры. Ширина компенсационных зазоров со всех сторон должна составлять не менее 20 мм. При расчете необходимой ширины зазора у торцевой части доски следует учитывать максимальной расширение 6мм/пог.м в зависимости от длины доски:

Длина доски Расстояние между устойчивыми конструкциями
3,0 метра 2,0 сантиметра
4,0 метра 2,6 сантиметра
5,0 метра 3,0 сантиметра
6,0 метра 3,6 сантиметра

За дополнительной информацией и по любым вопросам, связанным с монтажом необходимо обращаться в отдел менеджмента.

Способы крепления досок

Существует два основных способа укладки шпунтованной доски:

  • по бетонному основанию или стяжке
  • по лагам

Основание для укладки должно быть прочным, ровным и сухим.

Укладка на лаги

Регулируя высоту лаг при монтаже половой доски по лагам, можно выйти на необходимую высоту пола.

Укладка по бетонному основанию

После того как стяжка готова, можно начинать непосредственную укладку покрытия. Первый этап укладки – устройство основания, на которое будет производиться настил покрытия. Шпунтованная доска и бетон должны быть разделены гидроизоляционным барьером.

Основание настила выполняется из фанеры. В этом случае используется влагостойкая фанера, ширина которой должна быть не менее 18 миллиметров. Укладка фанеры производится по диагонали к будущему покрытию. Между листами фанеры оставляется зазор в два-три миллиметра, а между листом и стенами – примерно 15 миллиметров.

Листы фанеры крепятся к бетону шурупами и дюбелями. При креплении головки шурупов «утапливаются» в фанеру на три-четыре миллиметра ниже ее поверхности.

Важная информация!

Действие гарантии на шпунтованную доску может быть аннулировано при не соблюдении требований данной инструкции. Возможно изменение и дополнение данной инструкции, если будут изменены характеристики используемого материала.

В состав шпунтованной доски входит 70% натурального дерева, поэтому возможно небольшое ее расширение в зависимости от условий эксплуатации.

При укладке шпунтованной доски необходимо помнить о необходимости компенсационных зазоров возле неподвижных ограничителей. Такими ограничителями могут являться стены, стационарные коммуникации, камины и т.п. Если соответствующие компенсационные зазоры не будут предусмотрены, то возможно появление напряжений, которые приведут к вспучиванию или короблению покрытия.

 

Приспособление для стягивания досок пола или для сплачивания

Главная › Новости

Опубликовано: 03.09.2018

MOV09597

Сращивание или стягивание плашек из дерева используется в процессе изготовления крупных деталей. Процесс помогает экономить сырье и делать из некондиционных отходов вполне приличные элементы. Также стягивание – технология, необходимая при укладке напольного покрытия. При этом можно применить специальное приспособление для стягивания досок пола, например, Bowrench или воспользоваться подручными материалами.



Когда необходимо сращивание досок пола?

Сам процесс сращивания – это получение максимально плотного соединения элементов покрытия друг с другом для исключения появления зазоров и щелей. Необходимо проводить сплачивание досок при монтаже новых перекрытий, выкладке напольных половиц и при ремонте старых полов.


Сравнение инструмента для стяжки деревянного пола: Bowrench и Спецавтоматика

Пренебрегать процедурой не следует, так как древесина – материал «живой» и остро реагирует на изменения климата, уровня влажности. В период сезонных колебаний пол может начать деформироваться и в результате появляются трещины и зазоры между половицами. Образовываться дефекты могут в самых неожиданных местах, даже там, где намека не было на свободное пространство. Стягивание досок пола поможет избежать расходов на полную замену покрытия.


Стяжка пола (перетяжка) на даче.

Чтобы не столкнуться с неприятностями, поможет тщательное соблюдение правил монтажа, а также сплачивание досок пола в качестве профилактики.

Самые распространенные способы сплачивания половиц: с применением топора, молотка; деревянными клиньями; металлическими струбцинами; домкратом автомобильным; специальным приспособлением рычагового типа; монтировкой.

В зависимости от количества и ширины дефектов применяется тот или иной вариант сращения плашек. Разберем самые простые и доступные.

Стяжка при помощи самодельных деревянных клиньев

Метод действенный, гарантирующий высокую надежность и хороший результат. Чтобы выполнить сплочение, не потребуются приспособления для сплачивания досок пола, нужна лишь пара прочных деревянных клиньев и обычный молоток.

Клинья изготавливаются ножовкой, причем из половицы или любой другой доски длиной 150 мм. Распилить с углом пропила в 10 градусов и клинья готовы.

Как проходит сплачивание досок в щит клиньями: Уложить на лаги 8-15 плашек, затем обрезок приложить к последней половице. Пару клиньев выложить на лагу над уже уложенным обрезком половицы. Можно использовать клинья без обрезка, но тогда «рабочий» клин нужно дополнить гребнем с одной стороны для вхождения в паз половиц. Второй клин называется «промежуточным», на нем нет пазов и он толще рабочего на 15-20 мм. Лишний зазор закрыть куском бруска, упорный блок зафиксировать между клиньями и пространством, которое не закрыто плашками, допускается крепление саморезами, чтобы брусок держался как можно прочнее. Молотком наносить удары по торцу промежуточного клина – это обеспечит одновременное стягивание и уплотнение всех половиц настила. После того, как доски сплочены, их крепят к лагам саморезами, вкручиваемыми под углом в 45 градусов. Можно использовать длинные (до 75 мм) гвозди. Вынуть клинья, ударив по промежуточному с торцевой стороны.

Срастить таким образом можно покрытие любой ширины, проводя процедуру для каждых 8-15 досок. При использовании шпунтованных плашек, следить, чтобы соединения совпадали. И если укладывается шпунтованный брус, последние 2-4 элемента сращивать без использования доски для скрывания зазора. У половицы крайней к стене удалить нижний край паза, использовать клин, расположенный между крайней доской и фанерой – это позволит защитить от деформации стеновую панель.

Рекомендуем также ознакомиться с тем, как произвести  монтаж своими руками шпунтованной доски .

Стяжка деревянного пола приспособлением Bowrench

Применяя специальный инструмент для стягивания досок пола, хозяин получает значительное сокращение времени и упрощение процедуры. Рекомендованный Bowrench инструмент для стягивания досок пола продается в специализированных магазинах и стоит недорого. Стоит купить оборудование, особенно, если настилаются новые полы или, наоборот, покрытие уже изрядно послужило, но еще годно к длительной эксплуатации.

Что представляет собой Bowrench? Это рычаг, подходящий для того, чтобы стягивать половицы как с ровными краями, так и с дефектами. Изготавливается устройство из профильной трубы с квадратным сечением, состоит из набора элементов: стягивающей направляющей, рукоятки, опорной планки. Планка дополнена металлическими стержнями, которые помогают правильно закрепить всю конструкцию на лагах. Направляющий элемент и планка крепятся на расстоянии, потому при повороте рычага под давлением руки направляющая давит на плашки и помогает надежно соединить элементы между собой в монолитный щит.

Метод использования прибора предельно прост: установить на лагу узкую часть так, чтобы лага прошла между шпильками, а потом рычагом осуществить сжим ламелей. В итоге получается предельно совмещенная поверхность, на которой зазоров больше нет.

Сплачивание по длине

Иногда нужно срастить доску по длине, для этого также используются клинья, но размер длины рабочего клина берется чуть больше, чтобы плотно пристроить клин к торцевым концам ламелей. Можно обойтись и подручным инструментом, особенно при небольших зазорах – подойдет топор, молоток или монтировка.

Более технологичное сплачивание доски по длине осуществляется с применением фрезерного станка. На нем вырезается полость в форме трапеции, шпонка при этом используется как фиксатор. Надежный вариант, но требующий определенных умений. Сплачивание торцевым бруском с соединением паз-гребень с торцами доски подходит только для элементов малой величины, но опять же потребуется фрезерный станок. Домашний вариант – вырезать ламель по торцу, подогнать под торец рейку и посадить ее на столярный клей. Надежно, но только для половых досок малого размера.

Запчасти и аксессуары для мотоциклов

Performance

Команда Harley-Davidson® Factory Racing при поддержке Kraus Moto

Kraus Moto гордится тем, что ему доверяют производительность, необходимую для Harley-Davidson Road Glide® Special с модифицированным для гонок двигателем Screamin’ Eagle® Milwaukee-Eight 131 Performance Crate для предстоящего чемпионата MotoAmerica King of the Baggers.Читайте ниже, чтобы узнать больше об этой удивительной команде и предстоящем соревновании.

Прочитайте больше

Оригинальное американское прецизионное производство

Здесь, в Kraus Motor Co.мы очень гордимся тем, что делаем. Каждый человек в нашей компании играет свою роль в предоставлении вам лучших оригинальных деталей американского производства, которые мы можем производить.

Прочитайте больше

Вэнс и Хайнс заняли 2-е место в гонке «Король мешков» в Лагуна-Сека.

Помимо обычных гонок MotoAmerica, с 23 по 25 октября в Laguna Seca прошла специальная гонка «King of the Baggers».Хайден Гиллим пилотировал Harley-Davidson Electra Glide Standard, построенный и подготовленный Vance & Бригада Hines с перевернутой передней частью Kraus +2 KRT.

Прочитайте больше

Являются ли Z-образные полы подходящими для F1 2021?

Но достаточно ли мы увидели доказательств только по первой гонке, чтобы судить, кто на правильном пути, а кому придется подумать еще раз?

С одной стороны, у нас есть традиционные мыслители, которые приняли новые правила за чистую монету, когда дело доходит до работы с утерянной секцией пола.

У Ferrari, Alfa Romeo, Haas, McLaren и Williams полы сужаются к задней части, как это предусмотрено правилами. Они в значительной степени отказались от слишком большого количества аэродинамической мебели на краю пола, чтобы также перенаправить воздушный поток.

Сравнение пола Ferrari, Alfa Romeo, Haas, Mclaren, Williams. пополнил их ряды на первой гонке сезона.

Пять команд, использующих этот дизайн пола, создали Z-образный край своего пола с вырезом в 200 мм назад от того места, где пол начинает сужаться. Это привело к тому, что они отказались от части общей доступной площади пола, но предоставили им большую гибкость с точки зрения формы пола.

Желтым цветом показано, где пол был бы расширен ранее в 2020 году, а пунктирная линия показывает, где был бы край пола, если бы команды следовали правилам.

Сравнение пола Red Bull и Mercedes

Фото: Uncredited

Команды, которые выбрали этот Z-образный вырез, по сути, вернулись к краю пола, параллельному центральной линии автомобиля, как это было в предыдущие годы. Это говорит о том, что они были недовольны тем, как скошенный край повлиял на поток в задней части автомобиля.

Это не значит, что все они пошли одним и тем же путем, и это изображение ясно показывает, насколько индивидуальной может быть эта конструкция.

В частности, Red Bull решил спроектировать край своего пола так, чтобы он имел гораздо более длинную секцию, параллельную центральной линии автомобиля, чем, например, у Mercedes.

Созданное Z-образное ребро также помогает этим командам создавать структуры потока/вихри в точке на полу, где другие структуры потока в противном случае могли бы разрушиться или отклониться от намеченного пути.

Они еще больше подчеркивают это, очерчивая пол и ребра, установленные рядом с ним, причем Aston Martin, пожалуй, самый агрессивный в этом отношении.

Ребра (два ряда в случае Aston Martin — см. основное изображение) расположены в точке на полу, где они, несомненно, также будут влиять на то, как воздушный поток движется вокруг боковой подушечки. Тем не менее, их роль в отношении пола будет заключаться в перераспределении структур потока с учетом прямого края пола.

Эта часть автомобиля, безусловно, станет очагом развития в этом сезоне, поскольку каждая команда находит дополнительные преимущества от взаимодействующих структур потока и настраивает их соответствующим образом.

Компания Alpine, например, уже предприняла серьезные усилия в этом отношении, так как она не только присоединилась к четырем другим командам, уже использующим Z-образный вырез в полу в Бахрейне, но и опробовала ряд деталей в сочетании с Это.

Alpine A521 Сравнение пола

Фото: Uncredited

Программа испытаний Alpine показывает, в чем заключаются интересы команды и на этом раннем этапе сезона, с двумя ключевыми областями, которые, по-видимому, наиболее созрели для развития — область вокруг начала пола. сузиться и область перед задним колесом.

В случае с Alpine пол, испытанный во время предсезонной подготовки, не имел Z-образного выреза или ребер (V1 – синий). Но, установив пол с вырезом, команда протестировала два других решения: V2 не только имел два серебристых ребра, установленных бок о бок и смещенных друг относительно друга, но также имел два более коротких ребра треугольной формы, установленных ниже по течению ( красные стрелки).

Было решено использовать чуть менее агрессивное решение, с одним плавником, установленным на краю выреза в полу (V3).

Партия решений также была протестирована непосредственно перед задним колесом, при этом одноэлементный ремень, использовавшийся во время предсезонных испытаний, был отброшен в сторону (V1), во-первых, в пользу трех элементов, использовавшихся во время заднего конца предсезонных испытаний. (V2), а затем в комбинированном тесте с двумя другими решениями (V3 и V4).

V3 и V4 состоят из четырех секций, хотя и немного по-разному: V3 имеет прорези только на части поверхности, а V4 состоит из четырех отдельных реек.

Не одномерная проблема

Как мы видели из реструктуризации иерархии в начальных гонках, это уравнение не подходит для всех, хотя каждая из команд находится на разных стадиях цикла разработки, расходуя свои ресурсы по-разному.

Существует также перетягивание каната за ресурсы, поскольку, хотя пол является самым большим изменением в правилах, есть и другие изменения, которые могут повлиять на них и на глобальные характеристики автомобилей.

Уменьшение высоты реек, например, может играть роль в различии между низкими и высокими передними полозьями, поскольку их близость к плоскости земли еще больше увеличивается.

В случае с полозьями с низким передним углом они, вероятно, использовали завихренность, которая создавалась близостью ремней к земле в прошлом, что, в свою очередь, обычно помогало потоку через диффузор.

Общий дизайн диффузора Mercedes почти идентичен модели 2020 года, за исключением конструкции реек, высота которых была уменьшена на 50 мм в соответствии с новыми правилами.

McLaren до сих пор является настоящим исключением в этом отношении, применив умную интерпретацию правил для сохранения более высоких перекладин в средней части диффузора.

Соединение балок в центре 500 мм вагона с переходной стенкой позволило команде сохранить более высокие балки. Но за это приходится платить, поскольку необходимо поддерживать один раздел в этом регионе.

Это означает, что если бы вы взяли срез через этот раздел, у вас не было бы разрывов в срезе.Это ставит под угрозу общую форму хвостовой части лодки и означает, что в ремнях не может быть прорезей для оптимизации потока вокруг них.

Поэтому будет интересно посмотреть, произойдут ли какие-либо изменения в этой области в течение сезона, поскольку дизайнеры ищут способы оптимизировать аэродинамическую передачу структур потока от одной части автомобиля к другой.

Величайшие раллийные автомобили из когда-либо созданных

Независимо от того, являетесь ли вы страстным поклонником автогонок или нет, я думаю, что большинство поклонников автомобильных гонок согласятся с тем, что раллийные гонки требуют от участников уникального набора навыков и особого мышления.От невероятной техники вождения, демонстрируемой гонщиками, до непревзойденного уровня храбрости как гонщиков, так и зрителей; нет другой школы автоспорта, которая источает причудливое сочетание богатой развлекательной ценности, явной опасности и массовой харизмы, совсем как раллийные гонки.

Хорошо, может быть, ему не хватает престижа Формулы 1 и он не считается таким грандиозным зрелищем, как Nascar, но раллийные гонки более чем компенсируют это, создавая одни из лучших моментов и величайших личностей, которые украсили мир. автоспорт.Конечно, при этом он также был прародителем некоторых из величайших автомобилей, когда-либо созданных на этой планете, многие из которых могут наслаждаться мейнстримом в их дорожных формах, что делает спорт гораздо более привлекательным.

На этой ноте мы представляем вам наш выбор для «20 лучших раллийных автомобилей всех времен». В этот список включены несколько легендарных автомобилей, пилотируемых легендарными гонщиками, которые выиграли множество чемпионатов и наград. Другие автомобили в списке, возможно, имели меньшую родословную, обладая более короткими и менее загруженными трофеями заездами; тем не менее, оставив незабываемый след благодаря определенным выдающимся качествам, которыми они могли похвастаться.

См. также: Самые крутые автомобили, прошедшие омологацию из когда-либо созданных

Список величайших раллийных автомобилей

1. Audi Sport Quattro S1 1985

Двигатель: 2,1 л, рядный-5 / Мощность: 540 л.с. / Крутящий момент: 435 ft-lbs / Трансмиссия: Quattro AWD / 0-60 миль/ч: 3,1 сек. : Мишель Мутон, Вальтер Рёрль, Ханну Миккола

Audi представила свою новую улучшенную версию Sport Quattro S1 на ралли 1000 озер в августе 1985 года.Сказать, что машина опередила свое время, пожалуй, не сказать ничего.

В Audi Sport Quattro S1 была улучшена уникальная рядная пятицилиндровая силовая установка объемом 2,1 л, которая теперь выдавала заявленную на заводе мощность в 470 лошадиных сил. Однако считалось, что реальная потребляемая мощность превышает 500 лошадиных сил, поскольку турбокомпрессор был дополнен системой рециркуляции воздуха, которая также уменьшала турбозадержку.

Усовершенствованный двигатель — в сочетании с уменьшенным весом и измененной аэродинамикой — разгонял автомобиль от 0 до 100 км/ч с ошеломляющей скоростью 3.1 секунд. То, что суперкары делают сегодня, Sport Quattro S1 делал в середине 80-х. Неудивительно, что скорость, ускорение и тяга автомобиля стали его самой большой претензией на славу.

Во время некоторых ралли некоторые модели Audi Sport Quattro S1 оснащались экспериментальной на тот момент версией автоматической коробки передач с двойным сцеплением. Таким образом, самая первая версия того, что сейчас широко известно как DSG (коробка передач с непосредственным переключением) или PDK (Porsche doppelkupplung), восходит к Sport Quattro S1.

Узнайте больше о Audi Sport Quattro S1 1985 года

2. 1986 Форд RS200 Эволюция

Двигатель: 2.1L Inline-4 / Мощность: 580 л.с. / Крутящий момент: 400 ft-lbs / Трансмиссия: 4WD / 0-60 миль/ч: 3,0 сек / известных водителей: Стиг Блумквист

В течение многих лет многие люди были сбиты с толку, когда они открыли Книгу рекордов Гиннеса и обнаружили, что самым быстрым автомобилем в мире был не кто иной, как Ford, и на удивление маленький, почти нелепый на вид автомобиль, который выглядел так, будто ничего не производилось на американской земле. .

Это потому, что RS200 был специальной омологацией, произведенной Ford в Великобритании. Он был специально разработан как первый полноприводный автомобиль Ford для радикальных раллийных гонок класса B, но для соответствия требованиям омологации необходимо было создать минимальное количество сертифицированных на дорогах экземпляров.

Поскольку на помощь Форду пришли лучшие специалисты, в том числе главный инженер Джон Уилер и Тони Саутгейт, RS200 Evolution стал вершиной развития современных гонок.В то время как было выпущено более 200 стандартных моделей RS200, было произведено только 24 модели Evolution, чтобы оставаться впереди конкурентов. В их число входил специальный 2,1-литровый двигатель BTD-E, оснащенный массивным турбонаддувом мощностью 580 л.с.

Тем не менее, получившийся полноприводный монстр был «самым быстро разгоняющимся автомобилем в мире», и под управлением Стига Бломквиста RS200 Evo установил мировой рекорд Гиннесса со скоростью 0–62 миль в час (100 км/ч) за 3,07 секунды. на двенадцать лет!

Узнайте больше о Ford RS200 Evolution 1986 года

3.1997 Субару Импреза С3 ВКР

Двигатель: 2,0 л Boxer-4 / Мощность: 310 л.с. / Крутящий момент: 367 ft-lbs / Трансмиссия: 4WD / 0-60 миль/ч: 5,0 с / известных водителей: Колин Макрей

Subaru Impreza S3 WRC и Колин Макрей — динамичный дуэт раллийных гонок. Создав одно из самых знаковых партнерских отношений в истории чемпионатов мира по ралли, они стали любимыми и самыми узнаваемыми фигурами в этом виде спорта.В качестве замены Impreza 555 S3 WRC был создан для сезона 1997 года, что совпало с пересмотром FIA правил и форматирования для нового этапа соревнований World Rally Car.

Повсеместно командам была предоставлена ​​большая свобода проектирования и меньше ограничений, когда дело касалось таких вопросов, как ширина автомобиля, геометрия подвески, аэродинамика, объем промежуточного охладителя и модификации двигателя. Среди множества заметных изменений конструкции были новые распределительные валы, порты цилиндров и камеры сгорания.Раллийная машина мощностью 310 л.с., крутящим моментом 367 фунт-футов и весом 2712 фунтов была готова к своему новому хозяину.

В то время как Макрей не смог повторить некоторые из своих предыдущих личных подвигов – как он это сделал, когда он управлял Subaru Legacy группы A, а затем Subaru Impreza 555 – S3 WRC, возможно, станет более запоминающейся из машин, на которых он ездил с Японский автопроизводитель. Это потому, что его эпическое соперничество с Томми Мякиненом из Mitsubishi (и Evolution IV) действительно привлекло внимание к его подвигам, и в конечном итоге это был последний пилот, который он пилотировал, прежде чем перейти в команду Ford Rally Team в 1999 году.

Хотя он никогда не финишировал первым в зачете пилотов на S3 WRC, его успехов и некоторых эпических выступлений было достаточно, чтобы Subaru завершила серию из трех последовательных титулов производителей.

4. 1997 Mitsubishi Lancer Evolution IV

Двигатель: 2.0L Inline-4 / Мощность: 280 л.с. / Крутящий момент: 369 ft-lbs / Трансмиссия: 4WD / 0-60 миль/ч: 5,5 сек / известных водителей: Томми Мякинен

Mitsubishi Lancer Evolution IV отражает четыре года разработки Lancer.Уроки, извлеченные за каждый год гонок, были перенесены в новые версии. Это быстрое развитие было необходимо Mitsubishi, чтобы оставаться впереди конкурентов. В 1997 году на мероприятии в Монте-Карло дебютировал Evolution IV.

Новые, более гибкие правила позволили таким конкурентам, как Ford Escort, Subaru Impreza и Toyota Corolla, участвовать в чемпионате. Эти новые правила WRC были введены FIA. Они разрешили модификацию подвески, трансмиссии, впускного тракта, выхлопа и положения двигателя.Mitsubishi приняла эти новые правила, добавив секвентальную коробку передач INVECS и переместив двигатель для лучшей балансировки веса.

Водитель Томми Мякинен снова оказался ключевым в успехе раллийной программы Mitsubishi. С ним за рулем Evolution IV показал хорошие результаты сразу после старта, выиграв ралли Португалии и Каталонии. Одним из моментов, которые труднее всего забыть во время его пребывания за рулем автомобиля, был момент, когда он столкнулся с коровой на Тур де Корс перед тем, как скатиться со скалы.

Он выиграл чемпионат водителей WRC во второй раз подряд, а Mitsubishi заняла 3-е место в чемпионате производителей WRC.

Узнайте больше о Mitsubishi Lancer Evolution IV 1997 года

5. 1975 Форд Эскорт RS1800

Двигатель: 1.8L Inline-4 / Мощность: 115 л.с. / Крутящий момент: 126 ft-lbs / Трансмиссия: RWD / 0-60 миль/ч: 8,2 сек / Известные водители: Ханну Миккола, Ари Ватанен, Бьорн Вальдегард

Большинство людей, вероятно, не знают, что Ford участвует в раллийных гонках почти так же долго, как и в любом другом формате автоспорта.Ford Escort представлял собой первый настоящий набег американского автопроизводителя на бездорожье и, возможно, самый успешный. Начиная с Ford Escort RS1600, автомобиль в конечном итоге превратился в RS1800 и в течение 1970-х годов доминировал в соревнованиях.

Это началось после того, как Ханну Миккола стал чемпионом Кубка мира по ралли в 1970 году и набрал достаточно сил, чтобы стать первым иностранным/европейским гонщиком, выигравшим восточноафриканское ралли Safari в 1972 году.В конце 1970-х годов RS1800 продолжали завоевывать титулы в нескольких заездах с расширенным ансамблем, в который также входили гонщики Ари Ватанен и Бьорн Вальдегард.

Ford Escort RS1800 оснащался безнаддувным двигателем Cosworth BDE объемом 1,8 л, пятиступенчатой ​​коробкой передач ZF и пятирычажной подвеской. По сравнению с дорожной версией, шасси было сильно усилено и имело более широкие расширители колесных арок, которые наиболее легко отличали его от обычного автомобиля. Для ночных сцен также были установлены четыре больших прожектора.Несмотря на то, что на бумаге это не было слишком выдающимся, даже для своего времени, бесспорный успех автомобиля стал важной основой пребывания Форда в раллийном автоспорте.

6. 1976 Фиат 131 Абарт

Двигатель: 2.0L Inline-4 / Мощность: 140 л.с. / Крутящий момент: 130 ft-lbs / Трансмиссия: RWD / 0-60 миль/ч: 7,8 сек / Известные водители: Маркку Ален, Вальтер Рёрль

Fiat Abarth 131 воплощает в себе лучшие элементы истории ралли.Во-первых, в нем рассказывается история очень обычного экономичного автомобиля, который почти за одну ночь превратился в убийцу гигантов и чемпиона по ралли. В 1946 году Fiat произвел 400 дорожных экземпляров 131 Abarth для целей омологации и сразу же начал участвовать в чемпионате мира по ралли, в котором выиграл 3 раза за 4 года (1977, 1978 и 1980).

Несмотря на мгновенный успех, превратить автомобиль из семейного автомобиля в раллийную машину было непросто — это был ни в коем случае не автомобиль, который естественным образом эволюционировал в высокопроизводительный внедорожник.Если это и имело какое-то значение, то машина была единственной заднеприводной платформой Fiat, так что в конце концов им пришлось работать именно с ней. Но в сотрудничестве Fiat, Bertone и Abarth сделали это, и сделали это хорошо.

Начиная с шасси, автомобиль был сделан более жестким с нуля с дисковыми тормозами на всех четырех углах и полностью независимой подвеской со стойками MacPherson, объединяющими все это. Двигатель был модернизирован до 16-клапанного агрегата 2.0 Inline-4 мощностью 140 л.с., работавшего в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Ответственный за кузов, Bertone преобразовал внешний вид автомобиля в тот, который, безусловно, имел необходимые характеристики раллийного автомобиля — среди внесенных изменений были более широкие колесные арки, большой передний воздухозаборник, спойлеры на крыше/багажнике и дополнительные воздухозаборники. . Меры по снижению веса также были применены на многих панелях кузова с широким использованием стекловолокна, в то время как оргстекло было изготовлено для боковых и задних окон.

7. 1985 Пежо 205 Т16

Двигатель: 1.8L Inline-4 / Мощность: 460 л.с. / Крутящий момент: 361 ft-lbs / Трансмиссия: 4WD / 0-60 миль в час: 4,5 сек / Известные водители: Ари Ватанен, Тимо Салон , Юха Канккунен

В начале 80-х темп ралли был совсем другим, чем сегодня. В 1983 году была создана новая категория под названием Группа B, которая предназначалась для производителей, чтобы продемонстрировать свое инженерное мастерство с небольшими правилами или ограничениями в отношении проектных спецификаций.

В такой среде появилось множество конкурентов мощностью более 500 л.с., что было намного быстрее, чем даже современный автомобиль WRC.Самым большим требованием для омологации группы B было производство 200 дорожных экземпляров. Для версий «Evolution» требовалось всего двадцать автомобилей. Достаточно скоро производительность и скорость выросли в геометрической прогрессии, и потребуются сложные аэродинамические решения, чтобы удерживать автомобили на трассе.

Под руководством Жана Тодта Peugeot 205 T16 стал новым королем горы. После успешного первого сезона Peugeot завоевала титул производителей в 1985 и 1986 годах. Среди конкурентов были Lancia Delta S4, Ford RS200, Austin-Metro 6R4 и Audi Quattro S1.

Гонки

Group B завершились в 1986 году после несчастного случая с участием Lancia Delta S4. К сожалению, ведущий пилот Lancia Анри Тойвонен и его штурман Серхио Кресто погибли в результате аварии на высокой скорости во время гонки. После отмены группы B Peugeot использовала большую часть полученного опыта для разработки 205 T16 для ралли Париж-Дакар.

Узнайте больше о Peugeot 205 T16 1985 года

8. 1999 Форд Фокус WRC MK1

Двигатель: 2.0L Inline-4 / Мощность: 300 л.с. / Крутящий момент: 406 ft-lbs / Трансмиссия: AWD / 0-60 миль в час: 4,2 сек / Известные водители: Колин Макрей, Карлос Сайнс , Саймон Жан-Жозеф

Этот автомобиль стал первой итерацией модели Focus, которую заводская команда Ford использовала в WRC, дебютировав в 1999 году в Монте-Карло. По-видимому, в течение многих лет, предшествовавших выпуску нового Focus WRC MK1, Ford был самоуспокоен и решил, что в этом сезоне они выложатся на раллийную трассу, выделив солидный бюджет на проект и наняв лучших из лучших в своей области. бизнес; водители Колин МакРей и Карлос Сайнс, не меньше.

Проект Focus также позволил Ford спроектировать раллийный автомобиль с чистого листа, поскольку WRC MK1 не имеет общих деталей ни со своим предшественником, ни с его дорожной версией. Помимо кузова, все в автомобиле было переосмыслено для участия в высших эшелонах раллийных гонок, дополняя возможности его водителей мирового класса. Многие из дизайнеров и инженеров Focus WRC MK1 присоединились к команде без недостатка опыта или технической проницательности, поработав с другими успешными раллийными командами.

С самого начала автомобиль и его комплектация были готовы к работе. Однако после бурного начала кампании, когда стюарды сочли, что автомобиль нарушил правила, касающиеся установки водяного насоса, автомобиль был признан неприемлемым. Однако обращение к FIA, а также поддержка конкурентов позволили машине дебютировать в Монте-Карло.

Колину Макрею удалось финишировать третьим в общем зачете, а второй автомобиль, которым управлял Саймон Жан-Жозеф, финишировал 11-м. Неплохое начало для дебютанта и, что более важно, для Форда, это только начало новых хороших вещей.В течение следующих 3 лет машина одержала 11 побед в WRC с МакРэем или относительным новичком Карлосом Сайнсом за рулем.

9. 2007 Citroen C4 WRC

Двигатель: 2.0L Inline-4 / Мощность: 315 л.с. / Крутящий момент: 419 ft-lbs / Трансмиссия: AWD / Себастьен Леб, Дани Сордо, Себастьян Ожье

До своего дебюта на Мировом ралли 2007 года он был одним из главных экспонатов Парижского автосалона 2006 года.C4 был заменой уходящей Xsara WRC, которая выиграла у трех мировых производителей; короны в период с 2003 по 2005 год. В опытных руках инженеров Citroen Sport в Versailles Satory дорожный концепт-кар Citroen C4 Sport превратился в Citroen C4 WRC.

Несмотря на то, что общий стиль был сохранен, автомобиль пришлось адаптировать к международным нормам и требованиям к характеристикам. Именно здесь вмешалась команда дизайнеров Citroen Sport. Рабочая группа проекта разработала первую передвижную модель Citroen C4 WRC, которая уже была далека от первоначальной концепции.Крыша, например, больше не была стеклянной, так как это запрещено в раллийных гонках.

C4 WRC — один из самых успешных автомобилей в истории ралли, завершивший свой четырехлетний пробег всемогущим возвратом 36 побед в 56 ралли. Пилот Себастьен Леб выигрывал титул пилота в каждом из четырех сезонов, а также помогал завоевывать титулы производителей вместе с Даниэлем Сордо и Себастьеном Ожье в течение этого периода.

Основная причина такого исхода заключалась в том, что одной из ключевых задач Citroen при проектировании было спроектировать C4 WRC так, чтобы он был механически надежным.Это оказалось плодотворным, поскольку автомобиль смог закончить сезон 2010 года с очками во всех без исключения раллийных соревнованиях того года. Это чрезвычайно редкий подвиг; машина не может закончить гонку или получить очки, если она сломается, и большинство команд воспринимают это как нечто вероятное в течение сезона. Citroen C4 стал самым неопровержимым доказательством того, что можно не только выигрывать спринт, но и доминировать в марафоне.

Узнайте больше о Citroen C4 WRC

2007 года выпуска

10. 1973 Lancia Stratos

Двигатель: 2.4L Inline-4 / Мощность: 265 л.с. / Крутящий момент: 203 ft-lbs / Трансмиссия: RWD / 0-60 миль в час: 4,1 сек / Известные водители: Сандро Мунари, Бьорд Вальд

Lancia Stratos определенно входит в число самых крутых автомобилей в этом списке. Его эксцентричный дизайн — даже в раллийной форме — делал его больше похожим на экзотический дорожный суперкар, чем на специально созданную раллийную машину. Он был омологирован в 1974 году как участник группы 4 чемпионата мира по ралли после того, как в 1973 году был запущен производственный заказ на 500 экземпляров.

Как и дорожная версия Stradale, раллийный автомобиль Group 4 использовал 2,4-литровый двигатель V6 Ferrari Dino, снятый с производства, но мощностью 265 л.с. для 12-клапанной версии и 320 л.с. для 24-клапанной версии. Однако правила того года означали, что к соревнованиям будет допущена только 12-клапанная версия автомобиля, хотя это никоим образом не мешало ей добиться успеха.

Изготовленный итальянским производителем кузовов Bertone в Турине, а затем собранный Lancia на их заводе в Кивассо, очень успешный дизайн Lancia Stratos помог гонщикам Сандро Мунари и Бьорну Вальдегарду выиграть чемпионаты по ралли в 1974, 1975 и 1976 годах.Автомобиль и его водители продолжали доминировать на протяжении 1970-х годов, особенно благодаря его ярким победам в 1975, 1976 и 1977 годах на ралли Монте-Карло.

Узнайте больше о Lancia Stratos

1973 года выпуска

11. 1982 Lancia 037

Двигатель: 2.0L Inline-4 / Мощность: 300 л.с. / Крутящий момент: 197 ft-lbs / Трансмиссия: RWD / Вальтер Рёрль, Маркку Ален

Хотя силуэт Lancia 037 унаследован от Lancia Montecarlo, он похож на Stratos в том, что его внешний вид также является одним из самых интригующих в этом списке.В соответствии с новыми правилами FIA Group B, которые значительно ослабили конструктивные ограничения, Lancia выпустила 037. Это был 37-й номер проекта, разработанный в тесном сотрудничестве с Abarth, который следил за автомобилем, который станет одной из последних заднеприводных платформ. соревноваться на этапе мирового ралли.

У Lancia 037 такое же шасси, как у Montecarlo, с новыми передним и задним стальными подрамниками. Основным отличием от серийного автомобиля стало поперечное расположение двигателя.Корпус был совершенно новый и сделан из кевлара.

На 037 был установлен рядный 4-цилиндровый двигатель, аналогичный тому, что используется в раллийных автомобилях Fiat Abarth 131. Он имел объем 2,0 л и изначально был оснащен наддувом для выработки 265 л.с. Этот двигатель был модернизирован в 1982 году до 300 л.с. с системой впрыска воды и снова в 1984 году до 2111 куб.см.

В автомобиле нет недостатка как в исторических, так и в памятных моментах. Начнем с того, что Martini Racing разместила свою знаменитую ливрею на этой новой Lancia, создав одно из самых продолжительных спонсорских соглашений в истории ралли.

Хотя некоторые считают его слишком большим, чтобы быть эффективным раллийным автомобилем, он выиграл чемпионат мира среди производителей в 1983 году. официально заявил, что 037 была его любимой машиной на протяжении всей его карьеры.

Глава команды Чезаре Фьоро в течение сезона применял коварные, но абсолютно законные и блестящие тактики, чтобы дать своей машине преимущество, особенно в отношении Audi Quattro.Однако в последующие годы характеристики автомобиля снизились, прежде чем группа B была в конечном итоге закрыта из-за серьезных проблем с безопасностью.

Узнайте больше о Lancia 1982 года 037

12. 1982 Опель Аскона 400

Двигатель: 2.4L Inline-4 / Мощность: 275 л.с. / Крутящий момент: 221 ft-lbs / Трансмиссия: RWD / 0-60 миль/ч: 4,5 сек / Известные водители: Вальтер Рёрль, Ари Ватанен

Opel Ascona 400 — особенный автомобиль с очень особенным водителем, который сделал совершенно особенную вещь.В первом сезоне группы B в 1982 году это, соответственно, ненадолго привлекло к Opel внимание WRC, позволило Вальтеру Рёрлю завоевать свой второй титул пилота и стало последним разом, когда гонщик выигрывал чемпионат по ралли на заднеприводном автомобиле.

Надпись была на стене еще до того, как автомобиль участвовал в соревнованиях, с точки зрения его короткого срока службы. Он был сознательно использован в качестве временного решения, пока Opel Manta B 400 разрабатывался для более долгосрочных целей раллийной команды Opel.В самом последнем заезде он получил идеальные проводы с победой Ари Ватанена на ралли Safari 1983 года, что в конечном итоге станет его последним ура перед тем, как его заменит Manta B 400.

Не уступая своему короткому, но значимому выступлению на высшем уровне, Ascona 400 остается популярной фигурой на исторических ралли в Европе и является фаворитом среди частных гонщиков во время этих соревнований. Его наследие завоевавшего титул автомобиля с задним приводом не ускользнуло от внимания тех, кто глубоко укоренился в кругах раллийных гонок.

13. 1992 Toyota Celica GT-Four WRC

Двигатель: 2.0L Inline-4 / Мощность: 295 л.с. / Крутящий момент: 339 ft-lbs / Трансмиссия: AWD / Карлос Сайнс, Юха Канккунен, Дидье Ориоль

Группа A Toyota Celica GT-Four WRC ST185 дебютировала в гонках на первом этапе чемпионата мира по ралли 1992 года в Монте-Карло, где она начала писать историю, которая стала еще более успешной, чем ее прославленный предшественник ST165.

В сезоне 1992 года кампанию Toyota возглавил Карлос Сайнс, который в партнерстве с Луисом Мойей одержал четыре победы и завоевал свой второй чемпионский титул WRC. В чемпионате производителей Toyota заняла второе место, и это обнадеживающий результат, который вселил надежду на еще более высокие результаты в следующем году.

Модель ST185 вступила в 1993 год с новой окраской, зеленым и красным корпоративными цветами ведущего спонсора Castrol, которая стала одним из самых знаковых изображений раллийных гонок.Трехкратный чемпион мира Юха Канккунен также был приглашен на борт вместе с французским асом Дидье Ориолем. Одержав шестую победу в сезоне 1993 года на ралли Австралии, Toyota, наконец, осуществила свою давнюю цель — стать чемпионом производителей WRC.

Это ничуть не уменьшило решимости команды добиться еще больших успехов; новая система контроля тяги была протестирована на ралли «1000 озер», что продемонстрировало приверженность Toyota постоянному совершенствованию своих технологий.Канккунен одержал еще пять побед на пути к своему четвертому титулу пилота, с запасом в 23 очка по сравнению с остальными игроками. Заметные успехи команды включают исторический финиш Toyota со счетом 1-2-3-4 на ралли Safari 1993 года.

В 1994 году ST185 продолжал доминировать в WRC: Дидье Ориоль стал первым французом, завоевавшим титул пилота, а Toyota выиграла свой второй подряд чемпионат среди производителей. Toyota Celica GT-Four WRC ST185 вошла в историю как непревзойденный победитель.

14. 1984 Порше 959 Ралли

Двигатель: 2,8 л Flat-6 / Мощность: 444 л.с. / Крутящий момент: 369 ft-lbs / Трансмиссия: Полный привод / Рене Метже, Джеки Икс

В 1981 году идея Porsche 959 была задумана с согласованным намерением участвовать в раллийных гонках группы B, и Porsche приступил к работе над своим стремлением удовлетворить требования омологации, разработав и выпустив не менее 200 дорожных экземпляров.

Первый концепт-кар, первоначально названный Группой B, был представлен на автосалоне во Франкфурте в 1983 году и продемонстрировал самый высокий уровень автомобильных технологий того времени. Такие функции, как регулируемая водителем подвеска и современная система полного привода Porsche-Steuer Kupplung (PSK), дали автомобилю более чем достаточный арсенал, чтобы чувствовать себя как дома в раллийном чемпионате.

Прототип дорожного автомобиля Porsche 959 дебютировал двумя годами позже на том же автосалоне, представленный как в комплектации «Комфорт», так и в более спортивной комплектации «Спорт».Однако ряд задержек с производством означал, что Porsche пропустит крайний срок для омологации и в конечном итоге пропустит сезон группы B 1986 года. Позже в том же году группа B была полностью отменена, и первые автомобили Porsche не сошли с конвейера до 1987 года.

Несмотря на очевидную неудачу, Porsche все же удалось конкурировать с моделью 959 и добиться короткого, но значимого выступления в автоспорте. Гоночные прототипы участвовали в ралли Париж-Дакар 1984 года и заняли первое, второе и пятое места.В 1986 году модель 959 выиграла в своем классе и заняла впечатляющее 7-е место в общем зачете.

Хотя мы можем только представить, каково было бы увидеть, как Porsche 959 участвует в гонках группы B, мы, по крайней мере, получаем представление о том, на что это будет похоже, благодаря впечатляющей дорожной версии, которая стала результатом любви этого проекта.

Узнайте больше о Porsche 959 Rally

15. 1971 Renault Alpine A110

Двигатель: 1.1L Inline-4 / Мощность: 70 л.с. / Крутящий момент: 62 ft-lbs / Трансмиссия: FWD / 0-60 миль в час: 13,0 с / Известный водитель (и): Жан-Люк Терье, Жан-Клод Андруэ, Уве Андерссон

Berlinette A110 — самый культовый автомобиль Alpine. Основатель Alpine Жан Ределе сразу же захотел, чтобы его автомобили привлекали внимание своими характеристиками на соревнованиях — как у другого великого французского конструктора, известного как Этторе Бугатти.

Варианты 1600 1971 года были уже намного более продвинутыми, чем что-либо из предыдущего поколения, но решимость Alpine – очевидная с 1970 года – побеждать в международных соревнованиях, таких как ралли Акрополь, Сан-Ремо, RAC, Португалия и Марокко, была настолько велика, что она обязана своим фабрике, чтобы подготовить берлинетты еще более тщательно.

По своей сути A110 представляет собой довольно маленькое и легкое шасси, которое особенно нуждалось в усилении, чтобы преодолевать различные типы неумолимой местности, которые были частью раллийных гонок.

Таким образом, усовершенствованная — и с ансамблем, состоящим в основном из лучших французских гонщиков, — компания Alpine оказалась блестящим победителем Международного чемпионата производителей 1971 года, одержав победы в Монте-Карло, Сан-Ремо, Акрополе, австрийском и португальском ралли и, наконец, в Coupe des Alpes. .

Узнайте больше о 1971 Alpine A110 1600 Group 4

16. 1964 Morris Mini Cooper S Works Rally

Двигатель: 1.6L Inline-4 / Мощность: 138 л.с. / Крутящий момент: 111 ft-lbs / Трансмиссия: RWD / 0-60 миль/ч: 7,0 сек / Известные водители: Пэт Мосс, Тимо Мякинен, Пэдди Хопкирк, Рауно Аалтонен

Сразу после своего первого появления Mini оказался настоящим спортивным автомобилем в прямом смысле этого слова.бесчисленные команды и частные водители признали и признали огромный потенциал этого маленького автомобиля с его манерой вождения, напоминающей картинг.

Самым значительным оплотом этого автомобиля были и всегда оставались раллийные гонки, заводские Mini, настроенные Джоном Купером, в красной окраске, становились все более конкурентоспособными благодаря большей мощности. Начиная с 1962 года, Mini Cooper, а затем и Mini Cooper S принесли домой ряд международных побед, одержав первую победу в ралли тюльпанов с Пэт Мосс, сестрой Стирлинга Мосса, за рулем.По некоторым данным, только в 1962 году Mini Cooper одержал не менее 153 побед в гонках.

Это, безусловно, стало сенсацией зимнего раллийного сезона 1963/64: маленький красный Mini с белой крышей гордо демонстрировал свою выхлопную трубу всем более крупным участникам, завоевав общую победу в ралли Монте-Карло, а затем повторил задачу в 65 и 65.

Крошечный автомобиль сразу же стал легендой: изначально задуманный как недорогой и экономичный транспорт, Mini превратился в Mini Cooper S.На рынке по-прежнему не было другого автомобиля, способного предложить такие же спортивные характеристики за такие небольшие деньги.

Узнайте больше о Morris Mini Cooper S Works Rally 1964 года выпуска

17. 1996 Suzuki Escudo Пайкс Пик

Двигатель: 2,0 л с двойным турбонаддувом V6 / Мощность: 985 л.с. / Крутящий момент: 687 ft-lbs / Трансмиссия: 4WD / 0-60 миль/ч: 2,5 сек / Известные водители10: Известные водители10: Нобухиро «Монстр» Тадзима

Когда Suzuki начала производство в 1996 году, Escudo Pikes Peak была специально разработанной гоночной машиной, разработанной для оптимальной работы на грунтовых трассах.Позже в том же году он принял участие в Международной гонке по восхождению на холм Пайкс-Пик, которую иногда называют «гонкой в ​​облаках», а остальное, как говорится, уже история.

Помимо своей чудовищной производительности и нелепых характеристик, Suzuki Escudo Pikes Peak известен по целому ряду причин. Пилотируемый загадочным японским раллийным гонщиком Нобухиро Тадзимой, автомобиль всегда пользовался популярностью у публики, где бы он ни путешествовал, и выигрывал гонку Queenstown Gold Rush International Auto Hill Climb в последующие годы с 1998 по 2001 год.

Популярность автомобиля вскоре переместилась в космос, когда он начал появляться во всемирно известной серии видеоигр Gran Turismo. Многие энтузиасты могут проследить корни своей любви к машине, начиная со своих PlayStation, где управлять виртуальной версией автомобиля было так же хорошо, как иметь чит-код для победы в каждой гонке.

Автомобили Suzuki Escudo Pikes Peak по сей день остаются автомобильной иконой, запечатленной в памяти тех, кто имел удовольствие наслаждаться гонками 90-х во всей их красе.

Узнайте больше о Suzuki Escudo Pikes Peak 1996 года

18. 1988 Peugeot 405 T16 GR Пайкс Пик

Двигатель: 1.9L Inline-4 / Мощность: 600 л.с. / Крутящий момент: 542 ft-lbs / Трансмиссия: 4WD / 0-60 миль/ч: 3,0 сек / известных водителей: Ари Ватанен, Робби Ансер

Одним из самых известных автомобилей для подъема на холм в истории Пайкс-Пик является Peugeot 405 T16, за рулем которого Ари Ватанен показал рекордное время 10:47:77, превзойдя прошлогодний рекорд Вальтера Реля всего на несколько десятых секунды.Это время не будет побито до 1994 года.

Этот 405 был уникальным в то время из-за его четырехколесного рулевого управления, чего раньше не было в раллийных или горных автомобилях. Он был основан на более раннем Peugeot 205 T16 Pikes Peak 1987 года, который был слишком коротким для длинных открытых подъемов в гору.

Инженеры Peugeot использовали углеродно-кевларовую версию кузова модели 405 поверх совершенно нового шасси, изготовленного из листовой и трубчатой ​​стали. Двигатель располагался очень низко перед правым задним колесом, а турбокомпрессор располагался с противоположной стороны.

Версия автомобиля Grand Raid изначально была построена для ралли Париж-Дакар и была модифицирована огромным задним антикрылом и задним рулевым управлением для работы в горах.

После своего невероятного дебюта на Пайк-Пик, Peugeot снова вернулся и безоговорочно выиграл гонку в 1989 году с пилотом Робби Ансером.

Узнайте больше о Peugeot 405 T16 GR Pikes Peak 1988 года

19. 1985 МГ Метро 6R4

Двигатель: 3,0 л V6 / Мощность: 410 л.с. / Крутящий момент: 270 ft-lbs / Трансмиссия: 4WD / 0-60 миль/ч: 3.0 сек / Известные водители: Тони Понд, Патрик Уоттс

Третья глава в истории MG Motorsport началась в 1983 году, когда гонщик Тони Понд провел увлекательный сезон за рулем 200-сильного MG Metro Turbo. Бывший гонщик Austin Rover Motorsport Патрик Уоттс присоединился к Тони, и пара создала захватывающий дуэт.

В следующем году была представлена ​​новая версия MG Metro — специально построенный 6R4. Он поставлялся с установленным посередине безнаддувным двигателем V6 с четырьмя распредвалами объемом 3,0 л и системой полного привода, созданной на основе концепции Williams Grand Prix Engineering.Он был создан в соответствии с неограниченными правилами ралли Группы B, в которых автомобиль противопоставлялся могучим Audi Quattro S1, Lancia Delta S4 и Ford RS200.

К тому времени, когда команда 6R4 приняла участие в ралли RAC 1985 года, мощность автомобиля превышала 400 л.с., а Тони Понд вызывал большой патриотический пыл у зрителей на пути к третьему месту в сезоне. Хотя у соперников теперь были еще более мощные турбодвигатели, 6R4 сражались с лучшими из них.

Pond занял шестое место в ралли RAC 1986 года, за ним последовали еще три 6R4, получившие командный приз.Пилот 6R4 Дэвид Гилландерс выиграл национальный чемпионат Великобритании по ралли в 1987 году, а Уилл Голлап пилотировал свой 6R4, чтобы выиграть чемпионат Lydden Winter Rallycross Championship 1986/87, а затем продолжил и, в конечном итоге, также завоевал титул чемпиона Европы по ралли-кроссу.

Узнайте больше о MG Metro 6R4 1985 года

20. 2003 Citroen Xsara T4 WRC

Двигатель: 2.0L Inline-4 / Мощность: 310 л.с. / Крутящий момент: 420 ft-lbs / Трансмиссия: AWD / 0-60 миль/ч: 3.7 сек / Известные водители: Себастьян Леб, Колин Макрей, Карлос Сайнс

С самого начала Citroen Xsara T4 был настоящим раллийным автомобилем. Построенный совместными усилиями Peugeot и Citroen, T4 был представлен в 1999 году и в течение следующих трех лет участвовал в ограниченном количестве ралли, а менеджер команды Гай Фрекелен выжидал, чтобы испытать и постоянно развивать автомобиль.

Проблемы с надежностью изначально привязывали машину, но к началу сезона 2003 года Т4 действительно расправил крылья.Это начинание было настолько интригующим, что Колин Макрей и Карлос Сайнс с энтузиазмом присоединились к тому, что должно было стать первым полноценным сезоном Citroen в чемпионате мира по ралли.

Благодаря великолепному второму месту, обеспеченному Себастьяном Лебом, и прочному четвертому месту, достигнутому Колином Макреем на ралли Уэльса в Великобритании, Citroen завоевал титул чемпиона мира в своем первом полном сезоне чемпионата мира.

На этом девятимесячный марафон, начавшийся с великолепного финиша один-два-три на ралли Монте-Карло, завершился успешно.В конечном счете, кампания, которая включала четыре победы, семь вторых и два третьих места, превзошла цели, установленные даже Citroen в начале сезона.

Узнайте больше о Citroen Xsara T4

A Rallying Cry

Сообщество GV принимает план NYU

[](http://nypress.com/wp-content/uploads/2012/03/NYU-Render1.jpg) Этот процесс обещает быть долгим, На прошлой неделе Общественный совет 2 рекомендовал, чтобы Комиссия по городскому планированию отклонила план расширения Нью-Йоркского университета (NYU) на 2031 год в Гринвич-Виллидж.Хотя решение было объявлено на собрании полного состава совета директоров CB2, собрание быстро превратилось в сплачивающий клич сообщества против планов развития недвижимости университета в центре города на двух принадлежащих ему больших участках, граничащих с Западным Хьюстоном, Западной 3-й и Мерсер-стрит и Лагуардиа-плейс.

«Это конец начала? и предстоит еще много работы», — отметил председатель общественного совета 2 Брэд Холиман перед толпой, собравшейся у церкви св. Антония Падуанского на улице Салливан.«Некоторые говорят, что мы недостаточно богаты, недостаточно сильны, чтобы противостоять [организации], подобной Нью-Йоркскому университету? Если бы вы сказали об этом Джейн Джейкобс, она бы не помешала строительству шоссе [через Сохо]».

Почти 700 местных жителей из Гринвич-Виллидж и его окрестностей набились в подвальный зал, аплодируя вступительным словам Хойлмана. Список докладчиков превысил 115 человек, и представители СМИ, от онлайн до печатных и NY1, присутствовали, чтобы услышать, как сообщество осуждает цели развития Нью-Йоркского университета.

[](http://nypress.com/wp-content/uploads/2012/03/NYUINSIDE_patriciavoulgaris81.jpg)Нью-Йоркский университет стал не только маяком высшего образования, но и гигантом, когда дело касается недвижимости в центре Нью-Йорка. . Школа впервые открыла свое присутствие в Гринвич-Виллидж в 1835 году, а затем переместила главный кампус в Виллидж после продажи своего здания в Бронкс Юниверсити-Хайтс в 1973 году. область.»

Часть плана расширения Нью-Йоркского университета, посвященная Гринвич-Виллидж, которая включает добавление квадратных метров в Бруклине, а также, возможно, на Губернаторском острове, добавит 2.4 миллиона квадратных футов к существующему главному кампусу и будут включать общежития для преподавателей, студенческие общежития, спортивный комплекс, гостиницу и торговые площади. План включает в себя создание четырех новых зданий на двух «суперкварталах», которые сейчас в основном являются жилыми.

Для CB2 существует множество проблем, связанных с этим планом, в том числе объем и плотность застройки, изменяющие характер деревни, 20 с лишним лет предполагаемого строительства и приобретение принадлежащих городу парковых полос.

План предусматривает изменение зон территории, что, по словам CB2, сильно изменит характер Деревни. Высота предлагаемых зданий, варьирующаяся от 186 до 333 футов, затмит существующие в настоящее время здания, высота которых составляет около 160 футов. В то время как Нью-Йоркский университет говорит, что в этом районе меньше одного акра открытого пространства, Общество сохранения исторического наследия Гринвич-Виллидж (GVSHP) утверждает, что на самом деле их всего 7,8 акра. По оценкам GVSHP, план устранит более одного акра открытого пространства, а высота предлагаемых зданий будет отбрасывать тени на оставшиеся открытые участки.

[](http://nypress.com/wp-content/uploads/2012/03/NYUINSIDE_Patriciavoulgaris71.jpg) CB2 добавил, что новый проект будет ежедневно привлекать 10 000–12 000 дополнительных людей и будет вмещать от 1 500 до 2 000 человек. жители.

«Против этого плана выступают соседи Нью-Йоркского университета, его преподаватели, его студенты и многие его выпускники», — добавил в своем заявлении исполнительный директор GVSHP Эндрю Берман.

«Нью-Йоркский университет ценит отзывы сообщества и считает, что наш пятилетний диалог с нашими соседями уже дал потрясающие результаты», — заявила вице-президент Нью-Йоркского университета Алисия Херли.

«На данный момент, в ответ на просьбы сообщества, мы разработали стратегический план, который помогает нашему прогнозируемому росту потребностей в пространстве; позволяет нам расширять наше присутствие с полной половиной нашего прогнозируемого роста на пространстве за пределами Деревни; и предоставляет парковую землю и открытое пространство, а также пожертвование места в размере 23 миллионов долларов для новой государственной школы».

Как отметила в своем заявлении член Совета Маргарет Чин, президент округа Манхэттен Скотт Стрингер теперь должен будет провести слушание по этому плану.Стрингер должен до 11 апреля представить рекомендацию в Градостроительную комиссию, которая начнет рассмотрение в тот же день.

Школьный совет Ситки проводит митинг вокруг горы Эджкумб (снова)

Группа поддержки Mt.

Школьный совет Ситки снова ведет запись в поддержку средней школы Маунт-Эджкамб.

Во вторник вечером (2-2-16) правление поручило суперинтенданту Мэри Вегнер составить письмо против предложения Научно-инженерной программы коренных жителей Аляски о передаче государственной школы-интерната в Ситке.

ANSEP предложила использовать Mt.Edgecumbe в качестве трехлетней ускоренной научной средней школы, сэкономив государству около 5 миллионов долларов.

Член правления Касс Пок потребовала быстрых действий, хотя обсуждение не было включено в повестку дня.

«Это прополочная программа. Он отсеивает детей, которые находятся на пути к успеху».

Пок входит в правление Ассоциации школьных советов штата Аляска, которая сделала сокращение разрыва в успеваемости между коренными и некоренными учащимися своим главным приоритетом.Она считает, что средняя школа Маунт-Эджкумбе играет важную роль в этих усилиях.

Член школьного совета Ситка Дженнифер МакНикол возражала против трехлетней программы по профессиональным причинам.

«Как педиатру, занимающемуся подростками, просто с точки зрения развития кажется, что большинству подростков нецелесообразно заканчивать среднюю школу за три года. Да, это сэкономит деньги штата, и это единственная выгода, которую я вижу».

Член правления

Том Конли, также педиатр, сказал, что считает программу ANSEP дискриминационной по отношению к учащимся, не интересующимся наукой.

Член Эрик Ван Сиз и студенческая участница Дебора Йервуд говорили о важности отношений между горой Эджкумб и Ситкой через спортивные и профессиональные программы. Но у Йервуда была еще одна забота.

«Это затрагивает не только многих учеников в школе, но и персонал. Другим аспектом этого является возможность замены большей части или всего персонала».

Школьный совет кратко обсудил, будет ли принятие официальной резолюции иметь больший вес в законодательном органе, но выбрал более быструю альтернативу — отправить письмо.

Во второй раз за два года школьный округ Ситка официально выступил в поддержку средней школы Маунт-Эджкумб. В прошлом году правление выступило против предложенного сокращения финансирования, которое привело бы к закрытию учреждения навсегда.

AstraZeneca прибавила 15%, достигнув 52-недельного максимума перед собранием совета директоров; за месяц выросли на 50%

НЬЮ-ДЕЛИ: после роста на 20% в ходе торгов в понедельник акции AstraZeneca Pharma продемонстрировали сильное шоу, поднявшись во вторник более чем на 15% и достигнув нового 52-недельного максимума в 1285 рупий. , перед заседанием правления в среду.

В 13:40; АстраЗенека Фарма торговалась на 12 процентов выше по 1245 рупий. Сегодня она достигла минимума 1177,60 рупий и максимума 1285 рупий на торгах.

С февраля акциям удалось подняться почти на 50%. AstraZeneca Pharma выросла с уровня 745,35 рупий, наблюдавшегося 31 января, до 1110,90 рупий, зафиксированного 3 марта, что подразумевает потенциал роста на 49,04%.

«AstraZeneca Pharma India Ltd проинформировала BSE о том, что 1 марта 2014 года совет директоров AstraZeneca Pharma India Limited получил по электронной почте отсканированную копию письма от AstraZeneca Pharmaceuticals AB Sweden, промоутера компании, с предложением сделать добровольное предложение о делистинге публичным акционерам компании в соответствии с советом по ценным бумагам и биржам Индии», — говорится в сообщении компании для бирж.


Правление компании соберется в среду, чтобы принять решение о цене делистинга. Решение было принято через год после того, как AstraZeneca отложила свой план стать частной и вместо этого разбавила свою долю с 90% до 75%, чтобы соответствовать минимальному пределу владения акциями, установленному регулятором рынка Sebi.

Ранее в этом году другой британский производитель лекарств, GlaxoSmithkline, вышел на рынок, чтобы увеличить свою долю в индийской дочерней компании примерно до 70%. GlaxoSmithkline все еще ожидает одобрения миноритарных акционеров для закрытия сделки, сообщает ET.

Инвесторы внимательно следят за этим делом, которое, по их словам, может стать ориентиром и для AstraZeneca. Учредители компании увеличили свою долю с 56,51% до 91,61% в марте 2003 г. за счет двух добровольных предложений в 2002 г. и покупок на открытом рынке.

Согласно отчету ET, промоутеры впервые попытались исключить акции из листинга в июле 2004 года. Однако эти усилия не увенчались успехом, поскольку обнаруженная цена составляла 3000 рупий по сравнению с минимальной ценой в 825 рупий.

В марте 2005 года промоутеры сократили свою долю до 90% в соответствии с руководящими принципами Sebi того времени.Позднее, в июне 2010 г., Себи опубликовала новые рекомендации, попросив учредителей компаний, зарегистрированных на бирже, увеличить к июню 2013 г. долю публичных акций как минимум до 25%, говорится в отчете.

Больше спортивности в пространстве для ног благодаря шикарным половицам!

Половые доски на самом деле известны из мотоциклетного сектора и практически не более чем опора/опора для ног. Но доски также очень популярны в автомобильном секторе. Изделия часто имеют вид нержавеющей стали, анодированного серебра или черного порошкового покрытия и используются в качестве «листов» для пространства для ног водителя или переднего пассажира.В пространстве для ног водителя за педалями используются половицы. Половые доски линии Rennline известны в этом контексте. Заинтересованные тюнеры найдут то, что ищут, по ключевым словам «Floorboards Auto» или «Floorboards Rennline» и получат обзор различных половиц для самых разных типов автомобилей. Половые доски более подробно обсуждаются ниже.

Половые доски — для чего они нужны?

Половые доски доступны в вариантах из прочного металла и могут быть приобретены для стороны водителя и стороны пассажира.Изделия выглядят стильно и используются для дальнейшей кастомизации тюнингованных автомобилей. Однако по существу они имеют лишь оптическую подоплеку и менее реальное практическое применение. Варианты для пассажирской зоны могут включать всю нишу для ног пассажира или могут быть приобретены только для зоны для ног под приборной панелью. Напольные доски со стороны водителя включают, например, область за педалями, а также доступны для всего пространства для ног со стороны водителя. Половые доски изготовлены из алюминия или нержавеющей стали и рассчитаны на долговечность.Изделия доступны в заводском стиле (фабричный стиль) и обеспечивают металлический контраст для оптического контраста в салоне автомобиля. Если вам не нравится с металлическим блеском, вы также можете купить половицы с матовой поверхностью или, как уже было сказано, варианты с порошковым покрытием. Возможно также фольгирование или индивидуальная роспись.

ковер из машины защищен

И толку от них тоже немного. Изделия не только хорошо выглядят, но и обеспечивают меньший износ пространства для ног водителя и переднего пассажира.Половые доски защищают пространство для ног водителя и пассажира от ежедневного износа, а также могут использоваться для стильной реставрации старого автомобиля и визуального обновления пространства для ног без замены всего коврового покрытия. Это может быть хорошей альтернативой, особенно для автомобилей с большим пробегом, для области ног, которые часто после +150 000 километров забирают «Выглядит. Половые доски почти всегда доступны в спортивном гоночном стиле и могут быть приобретены с типичным рисунком отверстий.Но есть и закрытые варианты, гофрированные, с индивидуальной гравировкой и т.д.

Половицы для автомобилей — на что обратить внимание при покупке?

При покупке половиц для автомобиля следует обращать внимание на качественное исполнение. Половые доски часто изготавливают из металла, а металл не должен ржаветь, быть прочным и легко чиститься. Целесообразно приобретать очищенные металлические материалы или покупать варианты с порошковым покрытием, более прочные за счет покрытия.Половые доски должны подходить для соответствующей модели автомобиля. Если для конкретной модели автомобиля нет в наличии подходящих половиц, то может пригодиться индивидуальная подгонка в тюнинговой мастерской. При использовании половиц, изготовленных по индивидуальному заказу, в пространстве для ног водителя следует позаботиться о том, чтобы используемые элементы подходили для дорожного движения. Правовую ситуацию следует уточнить в специализированной мастерской или в испытательном центре, таком как TÜV.

Половые доски — выводы

Половые доски находятся в пространстве для ног водителя и переднего пассажира и предназначены для придания типичного гоночного вида.Некоторые из них можно даже приобрести для заднего пространства для ног, что также придает автомобилю новый вид. Элементы доступны, например, в металлическом исполнении с перфорацией, а также могут быть приобретены в версиях с порошковым покрытием. При покупке следует обращать внимание на точность подгонки под автомобиль и на прочные и устойчивые к ржавчине варианты. И очень важно следить за тем, чтобы половицы были прочно установлены и не могли скользить. Для некоторых половиц можно использовать специальные гоночные коврики (, например, трековые коврики Rennline ), которые прочно соединены и специально предназначены для гоночных автомобилей.Такой вариант обычно поступает в пользование на разобранных автомобилях.

Надеемся, что Вы получили информационный отчет по теме/термину доски пола  ( Дальнейшие обозначения/ключевые слова: подножки, подножки, педальные доски, покрытия пространства для ног ) из области автотюнинга. Наша цель состоит в том, чтобы создать самый большой словарь настройки на немецком языке ( Tuning Wikipedia ) и объяснить термины настройки от А до Я легко и понятно. Почти каждый день мы расширяем этот лексикон и насколько мы далеко, вы можете ЗДЕСЬ посмотреть.Скоро следующий будет Концепт сцены тюнинга будет освещен нами. Кстати, вы будете проинформированы о новых темах, если у вас есть подписка на нашу ленту новостей.

Ниже приведены несколько примеров из нашего тюнингового лексикона:

Но, конечно же, в блоге тюнинга есть множество других статей на тему автомобилей и тюнинга автомобилей в наличии. Вы хотите увидеть их все? Просто нажмите ЗДЕСЬ и осмотритесь. Помимо тюнинга, мы также хотели бы поделиться с вами новостями. В нашей категории Советы, продукты, информация и сотрудничество мы собираем материалы от производителей автомобилей или аксессуаров. А также в нашей рубрике Тестовые сайты, законы, правонарушения, информация почти ежедневно есть новая информация для вас.