Датчика удара схема: Датчик удара сигнализации схема

Датчик удара принцип работы – АвтоТоп

Разберемся, из чего же состоит подавляющее большинство автосигнализаций, которые можно встретить на рынке охранных систем. На рисунке схематично представлены основные элементы такой системы. Рассмотрим назначение каждого из них.

Сердцем автомобильной охранной системы является центральный блок . Никакая система не сможет работать без электронного блока управления с центральным процессором. Это устройство принимает кодированные сигналы, посылаемые пультом дистанционного управления — брелком. Это то симпатичное маленькое устройство с кнопочками, которое водители носят на связке ключей автомобиля. К нему мы еще вернемся ниже.

Так вот, этот центральный блок контролирует работу сигнализации — получает информацию от датчиков, анализирует ее и посылает сигналы на исполнительные и сигнальные устройства, информирует владельца о неполадках в системе, незакрытых дверях, невыключеных фарах и т.д. У центрального блока жесткая память, и даже при отключении питания он помнит программные установки и данные кодовых комбинаций, полученные от брелка.

По конструктивному исполнению автосигнализация может быть выполнена как по моноблочной схеме , то есть центральный блок с сиреной и одним из датчиков собраны в одном корпусе, так и по разнесенной – такой как на рисунке. Европейские производители чаще предпочитают моноблочную компановку.

Питание системы

Большое значение имеет питание системы , то есть то напряжение (его значение и колебания), которое подается на центральный блок. Автомобиль, особенно современный – сложнейшая система. В нем огромное количество потребителей энергии, блоков и проводов. На разных режимах работы автомобиля в электрической цепи возникают колебания и просадки напряжения. Очень многое зависит от того, как установлена система сигнализации (насколько грамотно монтажник подал на нее питание), как центральный блок и память системы воспринимают эти колебания. В этой проблеме много тонких моментов, но их автовладельцу знать не обязательно – это все на совести установщика.

Система сигнализации управляется, чаще всего, при помощи пульта дистанционного управления – брелка . Он передает команды автовладельца центральному блоку, который с помощью антенны принимает и расшифровывает радиосиглнал. Брелок представляет собой миниатюрный пульт-радиопередатчик. Для того, чтобы исключить возможность выключения сигнализации посторонними лицами, брелок посылает кодированные радиосигналы. Уровень секретности, типы кодов, количество их комбинаций в различных сигнализациях различны.

Брелок снабжен одной или несколькими кнопками управления, нажатием которых формируется тот или иной сигнал. Если этот сигнал принаднежит хозяну автомобиля, автосигнализация нормально реагирует на сигналы управления и включает или выключает режим охраны сигнализации и управляет отпиранием или запиранием дверей, а так же многими другими ее функциями.

Конструкция брелка постоянно совершенствуется. Очень многие фирмы- производители большое внимание удаляют внешнему виду – дизайну брелка.

Источником энергии для пульта дистанционного управления служат батарейки напряжением 12 В. Такие элементы питания продаются сейчас в любом подземном переходе. Дальность действия брелка, то есть о максимальном расстояние с которого можно, например, снять или поставить автомобиль на охрану, для каждой системы своя. Чаще всего это расстояние колеблится от 30 до 50 метров. Более точную информацию можно получить только в технических руководствах, прилагаемых к конкретной автосигнализации.

Кроме традиционного брелка охранная система может управляться от транспондера — пластиковой карточки (напоминающей талон водительского удостоверения) или небольшого брелка, содержащих в себе сложнейшую электронную «начинку». Транспондер не требует питания. Нет необходимости нажимать на кнопки. Стоит только сесть в автомобиль и обеспечить попадание карточки или брелка в поле действия антенны и система отменит режим охраны автомобиля.

Важнейшей частью любой автосигнализации являются датчики . Их в своем составе имеет любая автосигнализация. Это — своеобразные глаза и уши системы. Во время какого-либо воздействия на автомобиль, они предают информацию в центральный блок о степени опасности воздействия и его времени. Учитывая, что эти воздействия могут быть самые разнообразные, датчики должны обеспечивать высокую надежность и достоверность контролируемых параметров, оставляя без внимания все то, что можно отнести к ложным возмущениям: колебания и вибрации от проехавшего рядом большегрузного автомобиля, воздействие климатических и атмосферных явлений, электромагнитные помехи.

Автосигнализации используют разнообразные датчики, работающие на основе различных принципов, и каждый из них защищает автомобиль от той или иной опасности. От удара, от открытия дверей, окон, от прикосновения к автомобилю, от проникновения в салон. Бывает же, что вору вдруг потребовался не весь автомобиль целиком, а только хромированный бампер или колпаки с колес. Каждый датчик и должен информировать систему сигнализации о замыслах преступников или расшалившихся подростков.

Самым первым датчиком, которым начинали комплектовать охранные системы на заре их появления были » датчики качка» . Они реагировали на качание кузова автомобиля, которое могло возникнуть при снятии колес или другом похожем воздействии. Раскачал машину – сигнализация сработала. Мальчишки часто доводили автовладельцев до нервных стрессов, особенно учитывая повышенную чувствительность этих датчиков. Однако, если злоумышленник разбивал стекло, то чаще всего сигнализация молчала.

Постепенно датчики «качка» вытеснили датчики удара (шок-сенсоры). Они несколько хуже реагировали на качание автомобиля, но, зато, очень четко отслеживали удары по кузову. Безнаказанно разбить стекло стало практически невозможно. Да и если сосед по дому не очень аккуратно маневрируя около вашего автомобиля случайно задел своим бампером ваш, сигнализация тут же известит об этом весь двор, обращая внимание всех на виновника «мини-аварии».

Первые датчики удара имели только один порог чувствительности. Такой датчик не очень удобен. Либо его настройка очень загрублялась чтобы автосигнализация не срабатывала от случайно ударившегося об колесо мяча, и тогда была вероятность пропустить более важное вторжение, либо чувствительность устанавливалась очень высокой, в надежде уследить за каждым мало-мальски небольшим воздействием на автомобиль, и сигнализация сопровождала продолжительным воем сирены каждую проходящую мимо собаку.

Всех вышеперечисленных недостатков лишены двухпороговые датчики удара . В таком датчике отдельно настраивается сила воздействия при которой сработает первый порог и второй порог. Если прохожий случайно облокотился на ваш автомобиль, то система просто предупредит непрошеного гостя кратким попискиванием сирены о том, что он вторгся в чужие владения. Но если кто-то попытается разбить стекло или оторвать эмблему с вашего капота, то автосигнализация возвестит о присутствии недруга около автомобиля воем сирены.

Ультразвкувой датчик . Или как его еще называют ультрасоник. Его задача – обнаружить угонщика, если тот сумел пробраться в салон. Два выносных микрофона постоянно контролируют салон в режиме охраны. Этот высокочувствительный датчик состоит из посылающего сигнал излучателя ультразвуковых волн и приемника, принимающего этот сигнал. Если принимаемый сигнал прерывается или искажается, то сигнализация срабатывает. Любое передвигающееся в салоне тело, достаточно большого объема, будет немедленно обнаружено и система сигнализации поднимет тревогу. Однако, чувствительность его такова, что он способен зафиксировать и движение воздуха в салоне, вызванные изменением температуры при остывании автомобиля зимой и даже акустические шумы. Недостаток этих датчиков – ложные срабатывания при резких колебаниях температуры и сильных внешних звуковых колебаний.

Всех недостатков ультрасоника лишен микроволновый датчик . Он был изобретен и применялся для охраны открытых автомобилей – кабриолетов. Принцип действия следующий. Датчик накрывает автомобиль двумя полями. Первое поле может заканчиваться и за пределами кузова автомобиля (на расстоянии 20 – 15 см). Это первый порог. Второе поле берет под свой контроль салон автомобиля. Это второй порог. Если человек подошел слишком близко к автомобилю и пересек первое поле, то, как в случае с датчиком удара, система предупредит недоброжелателя попискиванием сирены. Если же угонщик попал внутрь автомобиля, он окажется в зоне действия второго поля, и тогда система поднимет тревогу. Как бы не аккуратно вел себя угонщик внутри салона, микроволновый датчик его все равно обнаружит. Оба поля могут регулироваться в большую или меньшую сторону в зависимости от пожелания хозяина автомобиля и условий эксплуатации.

Датчики падения напряжения. Существует такая формула угона, когда прокалывается аккумулятор автомобиля, и, когда весь электролит из него вытек, угонщик может спокойно обезвредить обесточенную сигнализацию. У многих автомобилей компоновка агрегатов под капотом выполнена таким образом, что можно просто перекусить провода, идущие от аккумулятора. Для того, чтобы этот факт не остался незамеченным и существуют такие датчики. Они бывают двух основных типов. Датчик первого типа срабатывает когда напряжение падает ниже установленного заранее на заводе порога (например, 8 Вольт). Датчик второго типа срабатывает когда происходит скачек напряжения вниз на заданную величину (например, 1 Вольт). Такой датчик среагирует даже в случае если угонщик открывает дверь, зажигается лампочка салонного освещения, происходит небольшое падение напряжения, которое тут же регистрируется.

Датчик разбития стекла . В современных системах используется достаточно редко. Реагирует на звон разбивающегося стекла (микрофон специально настроен на такую частоту). Добросовестно настроенный датчик удара заменит датчик разбития стекла почти полностью.

Датчики контактного типа (концевые датчики). Это обычные кнопки, которые контролируют состояние дверей, капота и багажника. Чаще всего используются штатные кнопки автомобиля. Капот и багажник оборудуется кнопками при установке охранной системы. Современные системы имеют отдельные входа для подключения концевых датчиков. Это выполнено для того, что бы, во-первых при открывании капота или багажника не загоралось внутрисалонное освещение, во-вторых, для того, что бы в сигнализациях , обладающих памятью на срабатывания, было понятно от чего конкретно система поднимала тревогу. Так как кнопки автомобиля, как штатные, так и установленные дополнительно, находятся в зоне воздействия активной среды – грязь, соль, вода, электролит, то за ними необходим тщательный уход. Это одно из немногих профилактических мероприятий, которое может быть выполнено руками хозяина автомобиля или в любом автосервисе.

Более того, развитые системы сигнализации с самотестированием при неполадках в цепи концевых выключателей отключат этот датчик совсем до устранения неполадок. Автосигнализация, конечно, подскажет своему хозяину об неисправности, но он может и не услышать этой подсказки, а то и вовсе проигнорировать ее. Такой владелец подвергает серьезной опасности свой автомобиль.

Светодиод

Обычно выполнен в виде красной лампочки, которая устанавливается на видном месте. У светодиода существует много обязанностей. Самая простая и распространенная функция это сигнализировать о том, что автомобиль стоит на охране. Обычно это мигающий режим. Светодиод может предупреждать о неисправностях датчиков системы сигнализации, о том какие датчики срабатывали в отсутствии хозяина автомобиля. В некоторых системах светодиод будет в течение нескольких суток сигнализировать о том, что в память системы записан еще один брелок. Это может произойти в автосервисе, куда вы отдаете автомобиль в ремонт. Там в память вашей охранной сигнализации могут запрограммировать еще один брелок, чтобы потом снять автомобиль с охраны и угнать его.

Сирена

Она представляет собой «колокольчик» издающий звуковой сигнал мощностью до 135 Дб. Задачи сирены многообразны. Во-первых, она включается во время сигнала тревоги, но не более чем на 45 секунд, что соответствует европейскому стандарту.

Во-вторых, она издает звуковые сигналы при постановке и снятии автомобиля с охраны. Эти сигналы можно отключать при надобности с пульта дистанционного управления, если владелец автомобиля ночью не хочет беспокоить жильцов своего дома. В-третьих, она подает кратковременные предупредительные сигналы при срабатывании первого порога микроволнового датчика или датчика удара.

Световая индикация

Разные установщики реализовывают эту функцию по-разному. Можно сделать так, что в режиме тревоги автомобиль будет моргать габаритами, можно – аварийными сигналами. Это зависит от преверженостей мастера и потребностей хозяина автомобиля. Я рекомендую в качестве световой сигнализации использовать аварийный сигнал. В этом случае хозяин, стоящий сбоку от автомобиля в момент постановки и снятия с охраны будет четко видеть, встала ли его машина на охрану или нет (особенно если он использует беззвучную постановку на охрану).

Дата публикации: 06 декабря 2017 .
Категория: Автотехника.

Производители автомобилей стараются заботиться о своих клиентах и оборудуют авто не только надежными ремнями безопасности, но и подушками безопасности (также их называют пневмоподушками или Airbag). При этом в современных машинах их может быть от 2 до 7. Что же собой представляют подушки безопасности в автомобиле и как они действуют? Попробуем разобраться.

Что собой представляет «аэрбег»

Устройство подушки безопасности довольно простое. Условно изделие можно разделить на три составные части: сумку, датчики удара и газогенератор (систему надува).

Сумка

Представляет собой тонкую, многослойную, нейлоновую оболочку (толщиной не более 0,4 мм) способную выдерживать большие кратковременные нагрузки. Сумка расположена в специальной шине, которая закрыта специальной накладкой из ткани или пластика.

Датчики удара

Эти компоненты, как правило, располагаются в передней части машины. Они отвечают за своевременное срабатывание подушки безопасности автомобиля, то есть именно эти сенсоры активируют ее сразу после столкновения с объектом на скорости более 20 км/ч. Однако при этом учитывается также и сила удара, поэтому пневмоподушка может сработать даже в стоящем авто, если столкновение было достаточно сильным.

Датчики устанавливаются двух типов:

• Ударные (фиксируют удар, который приходится на кузов).
• Датчики пассажирского сидения (благодаря им можно исключить срабатывание системы, если помимо водителя в машине больше никто не находится).

Помимо датчиков в системе также часто дополнительно устанавливаются акселерометры (помогают определить положение авто).

Газогенератор

Первоначально эти элементы были оснащены всего одним пиропатроном, из-за чего было очень сложно регулировать подачу газа в подушку исходя из габаритов и положения сидящего в машине человека. Однако современные «аэрбеги» имеют 2 пиропатрона. Первый (основной) выпускает 80% газа (так называемая мягкая посадка), второй подключается только в том случае, если столкновение было слишком сильным и человек нуждается в более жесткой подушке.

Все 3 составляющие пневмоподушки должны быть исправными, только в этом случае можно гарантировать, что защитные элементы сработают безотказно.

Как происходит срабатывание «аэрбега»

Принцип работы подушек безопасности можно условно разделить на несколько этапов:

• Столкновение транспортного средства с другим объектом.
• Автоматическое срабатывание электронных датчиков, которые запускают следующий механизм.
• Система получает сигнал от электронного блока управления и происходит срабатывание детонатора (заряда из таблеток натриевой кислоты), вследствие чего газ (аргон или озон) нагревается и под высоким давлением (до 250 мПа) вырывается наружу. Однако перед этим он проходит через специальный металлический фильтр и остужается.
• Происходит резкое заполнение подушки, и она раскрывается через 30 миллисекунд после того, как сработавшие датчики отправили сигнал.

• Водитель или пассажир авто ударяется головой об «аэрбег», который значительно гасит энергию полученного удара. Благодаря этому на человека приходится всего 10% остаточного удара.
• Подушка «опадает».

Говоря о том, как работают подушки безопасности, стоит учитывать конструктивные особенности автомобиля, так как в некоторых машинах есть всего 2 «аэрбега», тогда как в других аварийные элементы установлены практически в каждой плоскости.

Разновидности подушек безопасности

Сегодня автомобили могут быть оборудованы сразу несколькими типами защитных элементов.

Фронтальные

«Аэрбеги», расположенные в рулевом колесе (водительские) и в верхней части панели инструментов (пассажирские), считаются самыми распространенными. Они устанавливаются даже на самые бюджетные машины. Эти подушки отличаются друг от друга по размерам, так как расстояние от руля до водителя значительно меньше, чем от человека, сидящего рядом, до «торпедо».

Элементы срабатывают только при столкновении передней части авто. Однако уже разработана подушка безопасности водителя многоступенчатого типа, которая активируется при столкновениях разного типа и тяжести.

Важно! На передней пассажирской подушке безопасности находится кнопка отключения, которую необходимо обязательно нажимать, если на таких сидениях перевозится ребенок в специальном автокресле.

При поездке в авто с фронтальными защитными элементами нужно обязательно уточнить у водителя, есть ли в «торпедо» пневмоподушка. Если таковая имеется, то в руках нельзя перевозить сумки, пакеты и прочие предметы или упираться коленями в место, где находится airbag.

Боковые

Данная разновидность пневмоподушек обычно встречается только в «продвинутых» комплектациях авто. Такие «аэрбеги» предназначены для зашиты плеч, грудной клетки, живота и таза в случае бокового столкновения. Как правило, эти элементы размещаются внутри передних сидений, но также есть и модели для задних кресел, предназначенные для защиты людей, сидящих сзади.

Полезно! Если в авто установлены боковые подушки, то в отсеках дверей нельзя хранить крупные или острые предметы.

Шторки

Также эти элементы часто называют головными подушками безопасности, которые по большому счету тоже предназначены для защиты пассажиров и водителя от боковых ударов, а также от осколков стекла. Они, как правило, устанавливаются либо только для передних сидений, либо для обоих рядов кресел. Размещаются эти элементы в боковых частях крыши авто (над окнами) и иногда в боковых стойках.

Коленные

Данные защитные элементы срабатывают при фронтальном ударе авто. Такие подушки устанавливаются преимущественно на автомобилях средней ценовой категории (С-класса). Как правило, защитные элементы этого типа находятся под рулем и под «торпедо».

Важно! При наличии такое пневмоподушки водитель должен отрегулировать свое кресло таким образом, чтобы от нижней части панели он был на расстоянии нем менее 10 см.

Также сегодня встречаются и менее распространенные разновидности «аэрбегов». К ним относятся задние боковые подушки и центральные пневмоподушки.

Стоит учесть, что при покупке б/у авто у многих может возникнуть логичный вопрос, как проверить подушки. Дело в том, что прежний владелец машины мог уже использовать газовый заряд устройства, но не наполнил airbag повторно (сделать это можно только в автосервисе).

Проверяем подушки безопасности

Сразу после покупки б/у авто, новый владелец железного коня должен убедиться не только в работоспособности своего приобретениея, но и проверить подушки безопасности. В первую очередь стоит убедиться в том, что они вообще предполагаются для данной модели машины. Об этом будут свидетельствовать соответствующие надписи SRS или Airbag на «баранке» и панели «торпедо». Вокруг этих аббревиатур не должно быть сколов или царапин, так как это означает, что защитный аксессуар уже был использован и не факт, что прежний владелец позаботился о дорогостоящей услуге по заполнению пневмоподушек газом. Однако, даже если переустановка изделия была все же произведена, нет гарантии, что процедура выполнена корректно.

Полезно! Срок годности подушек обычно составляет от 10 до 14 лет (в зависимости от модели, марки и года выпуска машины). После этого срока патрон разряжается и изделие приходит в негодность.

Также стоит обратить внимание на стекла (особенно на лобовое). Если они менялись, то вероятнее всего подушка безопасности уже использовалась.

Стоит обратить внимание на дату изготовления ремней безопасности. Данные должны совпадать на всех сиденьях. Если эти элементы были заменены, то возможная причина – сильный удар, который также провоцировал открытие «аэрбега».

Кроме этого, есть еще несколько способов, как проверить наличие и работоспособность подушек:

• Включить зажигание и дождаться появления на приборной панели надписи «аэрбег», которая должна исчезнуть через несколько секунд.
• Если в авто есть специальный разъем для диагностики работы систем (обычно расположен под рулем), то необходимо завести двигатель, подождать 30 секунд и закрыть контакты 4 и 13 при помощи обычной канцелярской скрепки. После этого кнопки на приборной панели должны начать моргать. Если на одной из них отображается человек с подушкой, и эта кнопка моргает чаще остальных, то это говорит об ошибке получаемого кода. Если лампочка и вовсе не подает признаков жизни, то это свидетельствует о том, что продавец авто вообще отключил этот модуль.

Подушки безопасности (ПБ) являются неотъемлемым элементом системы безопасности любого современного транспортного средства. Поэтому для того чтобы обезопасить себя и пассажиров во время движения, водитель всегда должен следить за работоспособностью этой системы. Какие функции выполняет датчик подушки безопасности и как определить неисправность в работе системы — узнайте из этого материала.

Расположение и особенности работы датчиков подушки безопасности

Система SRS — это не только сами ПБ Airbag, но и целая система безопасности. В нее входят контроллеры, управляющее устройство, а также различные исполнительные элементы, начиная от пиропатронов подушек безопасности и заканчивая реле отключения топливного насоса. Для начала предлагаем узнать, где стоят датчики системы SRS и какие функции они выполняют.

Место расположения основных элементов системы безопасности

Датчик удара

Предназначение датчика удара системы SRS заключается в определении столкновения и передачи импульса об этом на управляющее устройство. Что касается конструкции датчика удара Airbag, от она может быть разной, здесь все зависит от модели авто. К примеру, если это электромеханический контроллер, то он будет замыкать свои контакты при определенной ситуации. При замыкании контактов через них начинает проходить ток, в результате чего это приведет к срабатыванию исполнительного механизма, что в итоге будет способствовать наполнению ПБ специальным газом.

При этом нужно помнить, что для того, чтобы процесс был запущен и Airbag надулись, слабого удара будет недостаточно. Если в момент дорожно-транспортного происшествия произойдет нарушение в цепи питания аккумулятора, то ПБ все равно надуется. Это обусловлено тем, что в системе имеется специальное конденсаторное устройство, которое накапливает в себе заряд.

Где находится контроллер? Девайс расположен в самом управляющем устройстве Airbag либо внутри салона, в зависимости от авто. Также такие датчики иногда находятся в моторном отсеке (автор видео — канал Учимся водить машину. Все секреты начинающим).

В основном на иномарках на отключение бензонасоса стоит отдельный датчик удара, бывает при незначительном ударе подушки не сработали, а машину не заведешь, пока не активируешь этот датчик.

Датчик наличия пассажиров

Скорость, с которой ПБ полностью надуется, зависит от массы пассажира, сидящего в кресле. Причем регулирование скорости при столкновении авто необходимо для своевременного создания газовой прослойки между человеком и центральной консолью, если это столкновение лобовое. Если же оно боковое — то между дверью и стеклом. То есть система SRS, основываясь на массе пассажира, определяет силу удара, при этом учитывая упругость самих ПБ. Датчики наличия пассажиров всегда располагаются непосредственно под сиденьем.

Следует отметить, что такие устройства могут иногда быть причиной проблем, в частности, речь идет о снижении чувствительности контроллера. Если в пассажирском кресле будет сидеть ребенок, то из-за потери чувствительности устройство просто его не определит, в результате чего при столкновении ПБ может не раскрыться. Но может быть и обратная сторона этого вопроса. К примеру, если датчик не может определить вес ребенка, то в зависимости от авто, он может слишком быстро надувать ПБ, что опять же, приведет к травмированию малыша.

Фотогалерея «Датчики системы безопасности»

Горящая лампочка-индикатор «Airbag SRS», «Airbag», или «SRS»: причины и способы устранения

Итак, по каким причинам на панели приборов может появляться индикатор Airbag или SRS:

1. Нарушена целостность ПБ — один из самых неприятных вариантов для автовладельца. Из-за нарушения целостности управляющий блок может больше не получать соответствующие импульсы контроллеров, ремней и прочих компонентов системы безопасности. Есть вероятность, сами ремни безопасности оснащены датчиком, определяющим пристегнутость ремешков, соответственно, если водитель или пассажир не пристегнулся, на приборке будет гореть индикатор. Это необходимо потому, что эксплуатация ПБ актуальна и наиболее оправдана только в том случае, когда водитель передвигается в пристегнутом состоянии. В том случае, если произойдет авария, ПБ вылетят со скоростью около 200 километров в час, соответственно, если водитель не будет пристегнутым, это будет соответствовать удару о бетонную стену на скорости 25 км/час.
   С учетом этого фактора большинство производителей транспортных средств запрограммировали ПБ так, чтобы если произойдет авария, она просто не сработает. А это, как можно догадаться, говорит о том, что ни о какой безопасности не может быть и речь. Если вы попытаетесь обмануть систему путем протягивания ремешков за спинками кресел или используя всевозможные эмуляторы, которые позволят ее обмануть, это зря. Ведь так вы обманываете только себя, если произойдет серьезная авария, то ни водитель, ни пассажиры не смогут выжить из-за этого.
2. Еще одна проблема — отсутствие контакта или очень плохое соединение элементов в электроцепи питания ПБ. Есть вероятность, что причина появления индикатора на приборной панели заключается в плохом подключении разъемов. Необходимо проверить качество соединения, а также все контакты.
3. Также световой индикатор на приборке может появляться из-за выхода из строя либо повреждения контроллеров удара. Они также могут быть плохо подключены. Рекомендуем проверить качество соединения элементов, а также разъемы. Но если все контакты рабочие, а проблема указывает на неисправность датчиков удара, то эти устройства подлежат скорой замене, иначе смысла от того, что машина оснащена ПБ, просто не будет.
4. Одной из самых распространенных причин является нарушение контакта в дверях. Если производятся какие-либо ремонтные работы в дверях или они меняются, при этом отключаются разъемы, то при последующем их соединении контакты надо проверить. Бывает такое, что после переподключения индикатор все равно продолжает гореть, это свидетельствует о необходимости обнуления памяти блока управления.
5. Еще одна причина — попадание влаги. Если на контакты электрических элементов или на замок ремешка попала влага, это может привести к плохому контакту или замыканию. Если вы столкнулись с такой проблемой, то места попадания влаги необходимо высушить.
6. Выход из строя или некорректная работа блока управления. Возможно, на нем также отошли контакты. Но если проблема кроется в самой плате блока, то скорей всего, его придется менять.
7. Предохранительные устройства. Если эти элементы выходят из строя, то на приборке также загорится соответствующий значок. Но как показывает практика, предохранителям автовладельцы уделяют внимание в последнюю очередь.
8. Еще одна причина, по которой может возникнуть такая проблема, — это замена сидений или контрольного щитка. При замене могла быть нарушена целостность проводки, в частности, речь идет о местах соединений.
9. Кроме того, неисправность может возникнуть в результате нарушений при замене руля. Если в ходе замены вы повредили контакты, то индикатор будет гореть всегда.
10. Если ПБ сработали при столкновении, а индикатор продолжает гореть после их восстановления, это говорит о том, что информация об этом осталась в памяти блока управления. Решить проблему позволит удаление ошибки.
11. Ресурс эксплуатации ПБ завершен. В среднем срок службы подушек составляет около 8-10 лет, по прошествии этого срока производители авто обычно не гарантируют работоспособность ПБ.
12. Пониженное напряжение в бортовой сети авто. В первую очередь, нужно проверить аккумулятор, а также генераторное устройство.

Видео «Как работают автомобильные ПБ»

В чем заключается принцип работы подушек безопасности и как они срабатывают при столкновении автомобилей — смотрите на видео ниже (автор — CЕРГЕЙ ГРОМОВ).

настройка, схемы / Автосигнализации и противоугонные системы

В процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть ситуация необходимости настроить датчик удара. Связанно это как правило с несвоевременными ложными срабатываниями устройства либо отсутствием реакции со стороны охранной системы на внешнее воздействие.

В таком случае следует понизить либо увеличить чувствительность датчика удара. Автосигнализация «Ягуар» позволяет также полностью отключить данный сенсор программно либо при помощи непосредственной регулировки сенсора.

Увеличение и уменьшение чувствительности

Настройка чувствительности датчика удара автосигнализации Jaguar производится в следующей последовательности.

1. Отыскать датчик удара в автомобиле. Как правило его установка производится в салоне. Сенсор обычно крепится к какой либо металлической поверхности. В случае незнания, где расположен датчик удара, поможет инструкция. В ее конце должна находится заполненная таблица схемы расположения элементов охранной системы.
2. Вывести датчик в минимальное положения реакции на внешнее воздействие. При этом необходимо отверткой повернуть регулятор против часовой стрелки до упора.
3. Постепенно вращая регулятор по часовой стрелке необходимо легонько постукивать по железным деталям авто.
4. Добившись желаемого результата чувствительности перестать вращать регулятор.

В некоторых моделях автосигнализации «Ягуар» для упрощения настройки и отображения в какую сторону вращать регулятор, используются условные обозначения «+» и «-«. Поворот отвертки в сторону «Плюс» увеличивает чувствительность, а в направлении «Минус» уменьшает.

Особенности настройки

Во время проведения настройки для автовладельца могут быть доступны один либо два регулятора. Связанно это с количеством уровней, на который способен срабатывать датчик удара.

В случае с одноуровневым устройством чувствительность датчика регулируется единственным регулятором. Это наиболее простой тип сенсора, подающий сигнал при обнаружении внешнего воздействия. Пример такого датчика изображен на рисунке ниже.

Для более надежной защиты и уменьшения количества ложных срабатываний в большинстве автосигнализаций Jaguar применяется двухуровневый датчик удара.

Настройка 2-уровнего сенсора имеет особенность в виде необходимости поочередно отрегулировать каждый из уровней. Первый раз охранная система должна среагировать на небольшой удар. Второй уровень следует выставить на более сильное внешнее воздействие. В остальном последовательность регулировки полностью схожа с более простыми сенсорами.

При настройке чувствительности о срабатывании датчика удара авто автовладелец может узнать по свечению соответствующих индикаторов на корпусе сенсора. Помимо этого информация передастся на брелок-пейджер и на нем отобразится специальная пиктограмма.

При настройке чувствительности необходимо учитывать возможную задержку активации контроля сенсора удара. Для этого после воздействия на регулятор перед проверкой полученного результата следует выждать временной интервал, соответствующий задержке активизации датчики после включения охраны. Программно могут быть задан диапазон в 5, 15, 30 или 45 секунд в течении которых сигналы датчика удара не будут учитываться процессорным модулем.

Подпишитесь, чтобы не пропустить ничего важного

Схема ЕТКА Skoda Датчик поперечного ускорения -ДАТЧИК УДАРА-;Датчик продольного ускорения -ДАТЧИК УДАРА- (Электрооборудование) для Skoda Superb 2010 (Европа)

	Номер	Наименование	Примечание
—		Мотор привода люка; Блок управления крышки багажного отсека; Модуль подушки безопасности; Блок управления крышки багажного отсека
—		Мотор привода люка
1	4B0959591K цена	Мотор привода люка
1	8R0959591A цена	Мотор привода люка
2	8D9877721 цена	Винт со скр. цил.гол.,внут.TORX		M5X33
—		Блок управления крышки багажного отсека
3	3T0959121A цена	Блок управления крышки багажного отсека; Микровыключатель
4	N10415903 цена	Винт со скр.цил.гол.,внут.TORX		4X12
—		Громкоговоритель; Зуммер; см. панель иллюстр., поз.:		919-051,3
—		Датчик поперечного ускорения -ДАТЧИК УДАРА-; Датчик продольного ускорения -ДАТЧИК УДАРА-
5	5N0959652A цена	Датчик ускорения	передн.
6	5N0959354C цена	Датчик давления
6	5N0959354D цена	Датчик давления
7	5N0959351B цена	Датчик удара для подушки без.
8	N90994201 цена	Заклепка скрытая		4,8X10
10	N91073301 цена	Винт с плоской головкой и внутренним TORX		M6X12
—		Модуль подушки безопасности		2937
12	WHT000868 цена	Привар. шпилька с колпачк.гайк.		M6
—		Модуль подушки безопасности		2937
11	3T0959655D цена	БУ подушек безопасности
—	3T0959655DLBA цена	БУ ПБ водителя и боковой подушки безопасности	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBB цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира
—	3T0959655DLCL цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ
—	3T0959655DLCM цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .
—	3T0959655DLDZ цена	БУ подушек безопасности		FBU CHINA
—	3T0959655DLCJ цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ
—	3T0959655DLCK цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .
—	3T0959655DLBE цена	БУ ПБ водителя и боковой подушки безопасности; Подуш. без-сти для колен	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBF цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира; Подуш. без-сти для колен	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBG цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .; Подуш. без-сти для колен	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBH цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира . ; Подуш. без-сти для колен	ЛВPЛ
—	3T0959655DLCS цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ; Подуш. без-сти для колен	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBU цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ	ПPPЛ
—	3T0959655DLBV цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира	ПPPЛ
—	3T0959655DLBW цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ	ПPPЛ
—	3T0959655DLBX цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .	ПPPЛ
—	3T0959655DLBY цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ	ПPPЛ
—	3T0959655DLBZ цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .	ПPPЛ
—	3T0959655DLC0 цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
—	3T0959655DLC1 цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
—	3T0959655DLC2 цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
—	3T0959655DLC3 цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
—	3T0959655DLC4 цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
—	3T0959655DLC5 цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
—		Модуль подушки безопасности		2939
11	3T0959655D цена	БУ подушек безопасности
—	3T0959655DLBJ цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBK цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBL цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBM цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .	ЛВPЛ
—	3T0959655DLDZ цена	БУ подушек безопасности		FBU CHINA
—	3T0959655DLBN цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBP цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBQ цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ; Подуш. без-сти для колен	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBR цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира; Подуш. без-сти для колен	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBS цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .	ЛВPЛ
—	3T0959655DLBT цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира . ; Подуш. без-сти для колен	ЛВPЛ
—	3T0959655DLC6 цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ	ПPPЛ
—	3T0959655DLC7 цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира	ПPPЛ
—	3T0959655DLC8 цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ	ПPPЛ
—	3T0959655DLC9 цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .	ПPPЛ
—	3T0959655DLCA цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ	ПPPЛ
—	3T0959655DLCB цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .	ПPPЛ
—	3T0959655DLCC цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
—	3T0959655DLCD цена	БУ ПБ водителя, переднего пассажира и боковых ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира; Подуш. без-сти для колен	ЛВPЛ
—	3T0959655DLCE цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
—	3T0959655DLCF цена	БУ подушек безопасности ВОД, ПП, боковых ПБ, верхних ПБ, с функцией отключения ПБ переднего пассажира .; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
—	3T0959655DLCG цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
—	3T0959655DLCH цена	БУ с ПО подушек безопасности водителя, передн. пассажира, боковых и верхних ПБ; Подуш. без-сти для колен	ПPPЛ
12	WHT000868 цена	Привар.шпилька с колпачк.гайк.		M6
—		Блок управления крышки багажного отсека
20	7N0959107C цена	Блок управления крышки багажного отсека
20	7N0959107E цена	БУ двери багажного отсека

Куда лучше установить датчик удара?

Датчик удара или шок-сенсор устанавливается на кузов автомобиля, и при малейшем ударе или грубом воздействии извне подаёт владельцу звуковые сигналы. Современные датчики имеют оптимальную чувствительность к внешним воздействиям, не реагируя на простые прикосновения, проезжающие рядом автомобили, гром и другие ложные помехи. Аренда авто с качественным датчиком удара позволяет понять принцип действия данного сенсора.

Принцип действия датчика удара

Датчик удара полностью берёт под контроль периметр кузова транспортного средства. По конструкции датчики удара могут быть электромагнитными, микрофонными и пьезокерамическими. По способу реакции на внешние воздействия различают одноуровневые и двухзонные. Сегодня чаще выпускают датчики с двухзонным контролем. При небольших ударах сигнализация издаёт короткий звук в качестве предупреждения. При сильном ударе, аварии, буксировке, взломе дверей или разбивании стекла срабатывает тревожная сигнализация. Она может работать всё время или с определёнными интервалами времени в зависимости от ранее установленной схемы.

Чтобы датчик не реагировал на разные шорохи и прикосновения, в нём вмонтирован определённый элемент чувствительности. Данный элемент обрабатывает силу внешнего воздействия и впоследствии преобразует её в соответствующий звуковой сигнал.

Установка датчика удара

Датчик удара рекомендуется устанавливать на металлические части кузова внутри автомобиля. Причём сенсор должен располагаться симметрично оси автомобиля. Ни в коем случае нельзя устанавливать датчик удара на днище автомобиля, так как он будет постоянно срабатывать из-за резонансной вибрации проезжающих рядом машин. Также не рекомендуется устанавливать сенсор на пластмассовые части кузова, так как в таком случае снижается чувствительность датчика.

Специалисты советуют помещать датчик на щите между подкапотным пространством и салоном автомобиля. Данное место является наиболее оптимальным для обеспечения корректной работы датчика.

Датчик удара входит в стандартную систему сигнализации и настраивается при первом запуске. У сенсора есть четыре провода, которые подсоединяются к основному блоку сигнализации. Датчик с заводской комплектации наклеивается на металлический корпус с помощью двухстороннего скотча. Однако лучше устанавливать датчик удара на специальный крепёж с саморезами, так как метод скотча не слишком надёжен.

После установки датчика важно настроить его чувствительность в зоне предупреждения и в зоне тревоги. Данные параметры можно настроить вручную с помощью резисторов на панели датчика. После настройки необходимо проверить работу датчика, установив автомобиль на сигнализацию и попробовав постучать по стойкам дверей. При недостаточной чувствительности датчика удара, его следует перенастроить.

СИГНАЛИЗАЦИЯ СВОИМИ РУКАМИ

Сейчас микроконтроллеры отвлекли на себя значительный сектор внимания радиолюбителей, но не весь. Да и не может даже очень универсальное устройство охватить все случаи и ниши нашей жизни. А, между тем, и до сих пор служат устройства из прошлого века. И неплохо, что надо отметить, некоторые служат. Ну и определённые сложности с приобретением деталей, пайкой современных комплектующих, программированием, оборудованием и ПО для составления программ и прошивкой их в микроконтроллеры, знанием протоколов, списков ошибок, наличием всей документации и прочее. А тут есть старые надёжные и знакомые способы и, к тому же, ещё есть большие запасы старых запчастей, которые можно не отдавать за бесценок на драгметаллы, а использовать  с гораздо большей пользой.

Схема охранной сигнализации

Предлагаемая схема сигнализации основана на принципах прошлого века, но служат они, наряду с более современными и по сей день. Ведь они не требуют дорогих технологических устройств для своего ремонта и обслуживания, а потому поддерживаются, относительно дёшево, в рабочем состоянии по сей день. Схема годится для охраны небольшого склада, гаража, дачи, частного дома и т.п. В схеме используется старый добрый шлейф – это подводной двужильный провод («лапша»):

Кабель ТРП. ТРП 2-0,4; ТРП 2-0,5 (ТУ16.КО4.005-89) — однопарные телефонные распределительные кабеля с медными жилами с полиэтиленовой изоляцией.

Кабель ПРППМ. ПРППМ 2-0,8; ПРППМ 2-0,9; ПРППМ 2-1,2 (ТУ У 05758730.009-98) — кабели телефонной связи и радиофикации. Провод ПРППМ типа предназначен для эксплуатации при напряжении 380 В частотой до 10 кГц на линиях телефонной связи и распределительных сетях. На параллельно уложенные две изолированные полиэтиленом медные жилы провода ПРППМ наложена оболочка из полиэтилена.

   

И включённые в последовательную цепь датчики разрыва (герконы, конечники, фольга, тонкий провод…), и датчики удара (виброконтактные, магнито-герконовые, инерционные…).

Датчик инерционный магнитоконтактный ДИМК предназначен для блокировки различных конструкций охраняемых объектов:

• остекленных конструкций на разрушение стеклянного полотна;
• на попытку разрушения стеклянного полотна при воздействии на контролируемую площадь удара с энергией, соответствующей 2/3 от энергии, разрушающую контролируемую площадь;
• на попытку съема стеклянного полотна из крепежной конструкции;
• на попытку съема оконных рам с выдачей сигнала «Тревога» на приемно-контрольный прибор, концентратор или пульт централизованного наблюдения.

СМК-4Э

• Магнитно-контактный извещатель.
• Подключение: проводное, NC контакты.
• Накладной. Под деревянную/пластиковую дверь.
• Зазор тревоги: 10 мм.

Принцип действия схемы

Сигнализация является пугающе-предупредительной световым и звуковым сигналом. Работает она, вкратце, так:

При попытках взлома, ударах, сотрясениях, вибрациях полов, стёкол, дверей, стен  и т.п. срабатывают «ударные» вибродатчики. Они на очень короткое время (миллисекунды) разрывают цепь шлейфа на что схема реагирует мгновенным и кратковременным (около 20 сек.) отпугивающим сигналом. Действие этого сигнала будет продолжаться пока не прекратятся удары или действия, воздействующие на «ударные» вибродатчики. 

Если же произошёл взлом, то сигнализация будет гудеть без остановки периодично отключая и подключая сигнал (с периодичностью прибл. 20 сек вкл. и 20 сек. откл.).

При отпирании двери без взлома срабатывает конечник или геркон и схема запоминает это, она даёт от 20-ти до 40-ка секунд (регулируется пользователем сигнализации) на то, чтобы дойти до потайной кнопки и квитировать или вовсе отключить сигнализацию. Если квитации или отключения не произошло, то схема будет подавать сигнал как при взломе.

Например, на доме можно установить датчик отпирания входной двери (магнито-герконовый или конечник), в случае возможных попыток взлома вмонтировать тонкий провод в места возможных повреждений двери, или установить «ударный» датчик, чтобы до поломки уже сигнал подавало. Провести шлейф далее к окнам, на которые можно наклеить по периметру тонкую полосочку фольги или очень тонкий обмоточный провод (0.08-0.1 мм), можно также поставить и «ударный» датчик, если есть вероятность вскрытия окна без взлома, то и датчик отпирания. Также и при возможности взлома стены — тонкий обмоточный провод (0.08-0.1 мм), можно также поставить и «ударный» датчик. Кнопка квитации сигнала может быть вмонтирована в виде геркона в стену неподалёку от двери, зашёл, быстро провёл магнитом в нужном месте и квитировал сигнал. Можно также и вовсе отключить сигнализацию, но она не должна быть так близка и доступна для взломщика. При отключении сети питания схема может работать от любого бесперебойника, потребление у неё очень малое. Вот сигнальное устройство другое дело, если это сверчалка на пьезокристале, то потребление тоже незначительное, но если ревун и лампа, тогда по более.

Теперь конкретно про работу самой схемы. Шлейф задействован сразу на два типа контроля:

1 — довзломного предупредительного и 2 — послевзломного сигнализирующего. Разделяются они передачей сигнала разрыва цепи каждый своей полярностью полуволны переменного тока. Для этого установлены развязывающие диоды VD4 — VD15.

На светодиод  оптрона U1 собираются датчики послевзломные, а на оптрон U2 – предупредительные. При этом на каждый тип контроля датчика/группы датчиков (на пример вместо одного датчика вибраций SFI2 на окне могут стоять несколько последовательно подключённых с одним развязывающим диодом) ставится свой развязывающий диод. В любой точке разрыва ставятся оба развязывающих диода, даже если в данной точке только один тип контроля, т.к. должны пройти обе полуволны периода переменного тока (на пример VD14 в точке «СТЕНА»). Напряжение питания шлейфа зависит от длины самого шлейфа, от количества точек контроля, от падения напряжения на диодах, — чем длиннее шлейф и больше точек контроля, тем выше напряжение. А ток светодиодов оптронов задаётся резистором R13. 

Транзисторы оптронов постоянно открыты и разряжают электролиты C1,C7. В случае разрыва шлейфа при срабатывании хотя бы одного датчика соответствующий транзистор оптрона закрывается и успевает зарядиться соответствующая ёмкость (C1,C7). Для чёткого срабатывания схемы, особенно для датчиков вибраций возможна подборка сопротивления R7 и ёмкости C7, этим можно установить чувствительность на силу ударов и вибраций. Далее реагируют реализованные резисторами R2,R4,R8,R9 компараторы, которые защищают от помех и создают определённый гистерезис срабатывания триггеров на элементах IC1.1 и IC1.2 первый, IC2.1 и IC2.2 второй. На элементе IC1.3 собран формирователь сброса счётчика IC3. При срабатывании хотя бы одного из триггеров сброс на 3 ножке счётчика исчезает и начинается счёт импульсов внутреннего генератора этого счётчика. Генератор собран на внутренних элементах счётчика и на резисторе R10 и ёмкости C6, коими задаётся частота генерации и, следовательно, общее время периодов счётчика. А дискретно время предупредительного сигнала, время отсрочки сигнала взлома выбирается перемычками на печатной плате. Здесь файлы платы и схемы.

На элементе  IC2.3 собран сумматор двух серий импульсов

• одна серия для периодического включения сигналов с длительностью от половины до одной секунды.
• другая серия служит для подачи импульсов достаточно высокой частоты (около килогерца) для подачи на импульсный трансформатор, если необходимо коммутировать сигнальные устройства (на пример ревун), работающие от сети ~ 220В. Если такой коммутации нет, и сигнальное устройство можно просто подключать транзистором T1, то быстрая серия отключается перемычкой на плате.

На элементе IC1.4 собран формирователь разрешения выходного сигнала, и разрешение будет дано при срабатывании триггера IC2.1 и IC2.2 сразу или при срабатывании триггера IC1.1 и IC1.2 с отсрочкой. Первый триггер (IC2.1 и IC2.2), срабатывая, сразу подаёт сигнал разрешения, и только счётчик, отсчитав определённый период времени (дискретно задаётся перемычками на плате) сбросит триггер, и триггер подаст запрет на выходной сигнал. Второй триггер (IC1.1 и  IC1.2) лишь убирает сброс с 3-й ножки счётчика, который, после отсчёта отсрочки (дискретно время отсрочки выбирается перемычками на плате) выставляет разрешение (лог. единица на ножке 4 или 5 счётчика) на выходной сигнал. Элемент IC2.4 выходной, в случае отсутствия разрешение на выходной сигнал он формирует лог. ноль и запирает выходной ключ на транзисторе T1.

Блок питания и сигнальные устройства

Схема питается от стабилизатора на стабилитроне VD1 и резисторе R5, реализованного на плате 1. Выпрямительный мостик VDS1  и сглаживающий электролит C5 питания схемы реализованы на плате 2. Где так же реализовано коммутирующее устройство на тиристоре  T2, импульсном трансформаторе Tr1, мостике VDS2 и резисторе R11. Сигнальные устройства могут быть разные: ревун на ~220В; звонок на ~220В; лампы; с генератором на пьезокристалле; от автосигнализации; даже вызывное устройство от телефона на пьезокристалле (если не нужна большая мощность звука). Специально для сайта Радиосхемы — ПНП НПН.

   Форум по сигнализациям

   Форум по обсуждению материала СИГНАЛИЗАЦИЯ СВОИМИ РУКАМИ

Датчик колебаний, как альтернатива датчику ударов — Автосигнализации и противоугонки — Статьи

Практически каждый владелец автомобиля, оборудованного сигнализацией, знаком с ситуацией, когда охранная система считает своим долгом сработать от любого сильного и  близкого источника вибрации. В общем-то, такие случаи не считаются чем-то необычным и при их достаточно редком появлении они особо не напрягают ни самого автолюбителя, ни окружающих. Несколько иначе все обстоит тогда, когда стоянка автомобиля находится неподалеку от стройки (со всеми сопутствующими в виде отбойных молотков, компрессоров, механизмов для забивки свай и пр.) или, вообще, поблизости от военного аэродрома, на котором базируются реактивные истребители.  Тут уж сигнализация начинает «завывать» с раздражающей частотой и владелец авто вынужден либо выводить чувствительность датчика удара на самый нижний предел (такая настройка перестает быть помехой для многих «специалистов» по снятию колес) либо идти на полное отключение охранной системы. Казалось бы, положение безвыходное, однако решение проблемы все-таки есть и заключается оно в использовании вместо (или параллельно ему) штатному датчику удара, другой измерительный элемент, регистрирующий не только вибрацию и удары различного уровня, но также и  наклоны кузова автомобиля (при посадке водителя, установке домкрата, открытии багажника, снятии внешней запаски и т.т.д.). 

 

 

Первый вариант датчика колебаний

Даже в наши дни различные измерительные и бытовые приборы используют не цифровые, а стрелочные индикаторы, работа которых основана на измерении тока проходящего через катушку, в результате чего образовывалось переменное магнитное поле, взаимодействующее с полем постоянного магнита и разворачивающее, таким образом, измерительный элемент снабженный стрелкой. Как оказалось подобные стрелочные миллиамперметры в состоянии успешно функционировать в реверсивном режиме, иначе говоря, если катушка будет физически перемещаться в поле постоянного магнита (например, при изменении вектора силы тяжести) – в ее витках сгенерируются небольшие токи, которые достаточно просто измерить.

 

 В целом, идея состоит в размещении миллиамперметра в перевернутом состоянии, когда стрелка, снабженная небольшим грузом, начинает играть роль своеобразного маятника, при перемещении которого на выходах прибора появляется пропорциональное напряжение. Для усиления такого выходного сигнала понадобиться создать достаточно простую схему с привлечением минимума комплектующих элементов.

 

 

 В качестве  груза, прикрепленного к концу стрелки, можно использовать небольшой участок изоляции от провода соответствующего диаметра. Если применить два миллиамперметра, установленных под углом  90° по отношению друг к другу, и соединить их последовательно – появляется возможность регистрировать колебания по двум осям. В качестве основы для схемы используется операционный усилитель  741 серии (или его аналог). При помощи переменного резистора номиналом 4,7 кОм осуществляется изменение чувствительности датчика в достаточно широких пределах. Что касается типа используемого миллиамперметра, то его здесь выбор некритичен, главное чтобы последовательно с катушкой не был бы подключен резистор (впрочем, его можно просто удалить). При желании датчик можно запитать от автономной батареи. Выходной сигнал снимается между точками «ОС» и плюсом источника питания.

 

 

 Второй вариант датчика колебаний

 В данном случае  в качестве источника сигналов предлагается применить магнитную рамку  микроамперметра М476/1 в прошлые года повсеместно используемой в качестве измерителя уровня записи на многих магнитофонах, в том числе и на переносных кассетниках. Для изготовления датчика такой микроамперметр следует вскрыть (такую операцию можно сделать при помощи обычного ножа).

 

 

Далее, на конец стрелки одевается и закрепляется соответствующий груз (по весовым параметрам прекрасно подойдет кусочек трубчатого припоя диаметром 3мм и длиной в 5мм). Необходимо проследить за тем, чтобы между шкалой и грузом оставалось расстояние не менее 1,5мм. Края шкалы ограничиваем демпферами из мягкого поролона (5х5х5 мм) после чего корпус микроамперметра вновь склеиваем в одно целое.

 

Ниже приведена электрическая схема датчика колебаний:

 

 

Вполне понятно, что В1, в данном случае, — микроамперметр М476/1, причем полярность его подключения особого значения не имеет. В качестве основного усилителя сигнала, наводимого в рамке микроамперметра, используется операционник КР140УД1208. При незначительных колебаниях и достижении выходного напряжения операционного усилителя уровня, достаточного для срабатывания логического элемента D2.3 формируется сигнал тревоги первого уровня (на D2.1 сигнал отсутствует за счет падения напряжения на диодах VD1 и VD2). Сигнал тревоги второго уровня образуется при сильном раскачивании кузова автомобиля, когда создаются условия для срабатывания элемента D2.1. В роли сборки D2 можно применить микросхему К176ЛА7. Резистор R2 используется для подстройки чувствительности датчика. Переключатель S1 позволяет использовать датчик в охранных сигнализациях как с нормально разомкнутыми контактами, так и нормально замкнутыми.

Похожие материалы

Датчик удара своими руками – Защита имущества

После того, как помяли Москвича решил всё-таки сделать датчик удара. Родной датчик от сигналлизации потеряли предыдущие владельцы. В принципе, такой датчик не представляет ничего сложного, и его можно изготовить самостоятельно.

Погуглив различные схемы датчиков, остановился на этой статье.

Схема очень простая и содержит минимум компонентов, которые, тем более, можно выпаять из старого хлама.
В моём варианте ОУ заменён на КР544УД1А, просто потому, что они есть в наличии.
Для удобства настройки добавлены светодиоды, а так же удалён переключатель полярности выхода в связи с тем, что на моей сигнализации активный уровень входа — низкий.

По вопросам ремонта и другим техническим вопросам сюда. Ремонт бытовой и офисной техники.

Датчики удара автомобильной сигнализации.

Датчики удара, датчики качания, датчики ускорения, датчики вибрации, и так далее. Как их не назови, а схемы, логика работы, взаимозаменяемость и принцип действия у всех подобных устройств одинаков. Разница может быть только в распиновке разъемов.

Во всех подобных схемах датчиков удара логика работы должна быть следующая. Все датчики должны уверенно фиксировать ускорения. Другими словами, при слабых ударах должен уверенно загораться зеленый светодиод, при сильных ударах, должны уверено зажигаться красный и зеленый светодиоды. Чем сильнее удар, тем дольше должны гореть светодиоды – до 1-2 секунд. Вот и все требования, к ним предъявляемые.

Если устойчивого мигания светодиодов нет, высохли электролитические конденсаторы по 1 мкФ.

Если светодиоды не зажигаются, сгорела микросхема.

Микросхема во всех датчиках одинаковая, это операционный усилитель LM324.

Микросхема LM324 – четыре независимых друг от друга операционных усилителя с внутри частотной компенсацией в диапазоне частот до 1 мГц, с защитой от короткого замыкания по выходу. ОУ LM324 рассчитан на работу в диапазоне 3В – 32В однополярного питания, и 1,5В – 16В двухполярного питания.

Для удобства ремонта, привожу несколько вариантов принципиальных схем, и фотографий печатных плат распространенных моделей датчиков удара.

Датчик удара с пьезо диском верх.

Датчик удара с пьезо диском низ.

Датчик удара с пьезо диском корпус.

Датчик удара с пьезо диском схема. Схема с хорошим разрешением, скачивайте и разбирайтесь.

Датчик удара индукционный 1 вар. верх.

Датчик удара индукционный 1 вар. низ.

Датчик удара индукционный 1 вар. корпус.

Датчик удара индукционный 2 вар. верх.

Датчик удара индукционный 2 вар. низ.

Датчик удара индукционный 2 вар. корпус.

Датчик удара индукционный 2 вар. схема. Схема с хорошим разрешением, скачивайте и разбирайтесь.

Датчик удара индукционный 3 вар. верх.

Датчик удара индукционный 3 вар. низ.

Датчик удара индукционный 3 вар. корпус.

Датчик удара индукционный 2 вар. устройство датчика.

Датчик удара индукционный 3 вар. схема. Схема с хорошим разрешением, скачивайте и разбирайтесь.

Спасибо за внимание.

С ув. Белецкий А. И. 15.12.2015г. Кубань Краснодар.

При наличии «кнопочного» сотового телефона есть возможность сделать из него автосигнализацию. При возникновении тревожных ситуаций такое устройство будет совершать звонок на номер владельца. Иногда в функции телефона входит и отправка СМС, совершаемая по нажатию кнопки, и эту возможность тоже допустимо использовать. К самодельной сигнализации из мобильника можно даже подключить датчик удара. Схема, рассмотренная ниже, содержит один транзистор и одно контактное реле. Повторить ее сможет любой.

Особенности подключения датчиков в авто

Представьте, что при открытии двери срабатывает некая кнопка, один из контактов которой соединен с «массой». Когда дверь открыта, сигнальный провод будет находиться на «массе», а в остальное время он не подключен ни к чему.

Подобных датчиков в автомобиле присутствует несколько. К ним относятся: датчики отпирания дверей, датчик капота и так далее. Допустим, управление неким модулем надо выполнять по срабатыванию любого из сигнальных контактов (схема «логическое ИЛИ»). Тогда, нужно использовать диоды.

Подытожим то, что сказано выше. В любой цепи автомобиля всегда реализовано управление «по массе». То есть, сигнальный кабель приобретает «нулевой потенциал» в момент передачи сигнала. Максимальной силой тока, передаваемой по такому кабелю, можно считать 300 миллиампер. Выходить за этот предел нельзя!

Самостоятельное изготовление GSM-сигналки

Когда аккумулятор сотового аппарата разряжен, о возможности работы нашей мобильной сигнализации не может быть и речи. Так что, специально для имеющегося телефона нужно приобрести АЗУ (зарядное устройство на 12 Вольт). Заметим, что управление будет вестись нажатием на кнопку клавиатуры телефона. Поэтому к контактам кнопки нужно подпаять два провода.

Излишне напоминать здесь, что производить пайку можно тогда, когда штатный аккумулятор изъят.

Дополнительный модуль, подключаемый к телефону

Вся схема будет работать так:

1. На разъеме телефона питание присутствует всегда, а поступает оно от АЗУ. По нажатию клавиши уже запрограммировано одно из действий: совершение звонка владельцу, отправка тревожного СМС.
2. Некий управляющий кабель при возникновении тревожной ситуации получает «нулевой» потенциал. Время удерживания этого потенциала может быть небольшим.
3. После шага «2» на определенное время замыкаются контакты реле. В действительности, они подключены к клавише телефона, который осуществляет вызов.

Последовательность выглядит просто. Осталось устранить одно несоответствие: потенциал «0» на выходе датчика появится и исчезнет, тогда как клавишу в состоянии «нажато» нужно удерживать долго.

Несоответствие устраняется, если реализовать и подключить несложную электрическую схему:

Время замыкания контактов К1.1 регулируют подбором номинала следующих деталей: резистора R1, конденсатора C1. Чем больше номиналы, тем дольше контакты остаются замкнутыми. При подключении к источнику питания лучше использовать пред-колбу. Вместо КТ973Б можно установить КТ983А.

Заметим, что сила тока, потребляемая обмоткой реле, не должна превышать 0,5 Ампер. Впрочем, для большинства моделей 12-вольтовых реле это требование выполнено всегда. Удачной сборки!

Подключение датчика удара и наклона

На схеме в предыдущей главе показан один сигнальный датчик. Например, им может быть концевик двери. Допустим, вы хотите, чтобы управление схемой осуществлялось по нескольким каналам одновременно. Тогда, как говорилось выше, нужно использовать диоды, чтобы подключить много датчиков сразу. Но механические переключатели (концевики) можно соединять друг с другом без использования диодов. В результате должно получиться нечто подобное.

Каждый диод должен быть рассчитан на 200-300 мА или больше.

Можно говорить о совместимости самодельной мобильной сигнализации с датчиками удара или с другими подобными устройствами. Суть в том, что к клавише телефона подходят ровно два провода, а число разных датчиков будет ограничено лишь пожеланиями и возможностями владельца.

В том числе, к катоду одного из слаботочных диодов легко будет подключить шнур от датчика удара, наделенного двухуровневой системой реагирования. Подключают именно «белый» шнур, а «синий» провод при этом не используется.

Так как в схеме было применено реле, ни одна из сигнальных цепей телефона не будет иметь гальванического контакта с проводом, соединенным с другими устройствами или модулями. О наличии «петель», в том числе петли с нулевым потенциалом, можете не беспокоиться – их не появится в любом случае.

Знайте, что осуществляя монтаж устройств, получающих дополнительное питание (активных датчиков), внимание надо уделять качеству подключения «силовой массы». Если контакт останется плохим, управление будет вестись с перебоями. Речь идет не о ложных срабатываниях, а, наоборот, об отсутствии вызова в предусмотренных для этого случаях. Желаем успеха.

Трудности пайки проводов в телефоне

Распиновка модуля датчика шокового выключателя

Создано: 5 декабря 2017

Распиновка модуля сенсора выключателя удара из комплекта сенсора 37 в 1 для Arduino от Geekcreit, Elegoo, Elektor и других. В некоторых комплектах этот модуль может называться модулем вибровыключения.

Модуль датчика удара обнаруживает удар, постукивание или стук. Если удар достаточно сильный, сенсорный переключатель ненадолго замкнется, позволяя обнаружить удар с помощью схемы или устройства, такого как Arduino.Встроенный резистор 10 кОм может использоваться как подтягивающий или понижающий резистор.

Этот модуль датчика удара входит в комплект датчиков 37 в 1, который имеет несколько различных наименований и продается во многих интернет-магазинах.

Распиновка модуля датчика удара

Важно:

Похоже, что у этого модуля есть две разные конфигурации, в зависимости от того, из какого комплекта они поступают. Разница в том, к каким контактам подключен резистор 10 кОм на модуле.

Перед тем, как продолжить, проверьте свой модуль мультиметром, чтобы узнать, какую конфигурацию использует ваш модуль. Обе конфигурации показаны на изображениях распиновки ниже.

Обратите внимание на одно отличие в изображениях модуля ниже — на первом модуле текст R1 нанесен шелкографией слева от платы и перевернут. На втором изображении R1 нанесен методом трафаретной печати справа от платы.

На изображении ниже показана распиновка модуля датчика удара Geekcreit.Переключатель датчика удара подключается между двумя внешними контактами модуля. Резистор 10 кОм подключается от среднего к правому контакту, как это видно на принципиальной схеме модуля справа от изображения.

Распиновка модуля датчика удара Geekcreit

Рекомендуется использовать мультиметр, чтобы проверить, является ли это конфигурацией вашего модуля, или ваш модуль использует конфигурацию, показанную на следующем изображении распиновки ниже.

На изображении ниже можно увидеть альтернативную конфигурацию модуля датчика удара.Резистор 10 кОм подключается между средним и левым контактами модуля.

Схема расположения выводов модуля датчика удара, альтернативная конфигурация

Подключение модуля датчика удара

Существует два способа подключения модуля ударного выключателя, как показано на схемах ниже. В левой схеме резистор модуля используется как понижающий резистор. В правой схеме резистор используется как подтягивающий.

Цепь модуля датчика удара Geekcreit

Правый штырь (отмечен знаком -) в обеих цепях используется как штырь считывания для обнаружения удара.При использовании Arduino сенсорный вывод может быть подключен к входному выводу Arduino, чтобы определять, когда переключатель замыкается.

Цепь датчика удара, показывающая конфигурации с опусканием (слева) и подъемом (справа)

Цепь альтернативного модуля датчика удара

Эти схемы работают, как описано выше, но предназначены для модулей с резистором 10 кОм между левым и средним контактами.

Альтернативный модуль цепи датчика удара, потянув вниз (слева) и потянув вверх (справа)

Учебное пособие по модулю датчика удара

В руководстве по модулю датчика удара показано базовое использование и тестирование модуля датчика удара с Arduino.

Простой датчик вибрации без движущихся частей.

Форрест М. Мимс III

Описание: Датчик вибрации без движущихся частей
Время сборки: 1 час
Уровень квалификации: Средний

Простые датчики вибрации и движения могут быть изготовлены с помощью маятникового переключателя, ртутного переключателя или одного из многих других методов. Датчик вибрации Project не использует движущихся частей для обнаружения вибрации. Вместо этого в качестве чувствительного датчика вибрации используется пьезоэлектрический элемент динамика.

Электроника DIY Project

Как это работает

Пьезо-динамик подключен к входу операционного усилителя, работающего в качестве компаратора. Эта операция достигается за счет устранения обычного резистора обратной связи между выходом (контакт 6) и инвертирующим входом (контакт 2). В процессе работы небольшие вибрации заставляют пьезоэлемент генерировать небольшое напряжение. Светодиод светится, когда напряжение превышает приложенное. к контакту 3 операционного усилителя регулятором чувствительности R2.

Шаг 1 — Операционный усилитель LTC1050 и гнездо: U1 — Обратите внимание на ориентацию IC и гнезда IC, посмотрев на выемку и совместив выемку IC с выемкой на печатной плате.См. Рисунок 1.

Рисунок 1: Полярность ИС
Шаг 2 — Цветовой код неполяризованного резистора:

R1 — резистор 3,9 МОм, который можно устанавливать в любом направлении. (оранжевый — белый — зеленый — золотой)

R2 — потенциометр, припаяйте все три вывода на плате.

R3 — резистор 1 кОм, который может быть установлен в любом направлении, 1 кОм (коричневый — черный — красный — золотой)

Шаг 3 — Пьезо:

Подключите красный положительный провод к квадратной площадке внутри круга. с надписью PIEZO.Затем подключите заземление (черный провод) к круглой площадке рядом с ним.

Шаг 4 — Светодиоды:

D1 — Подсоедините катодную (короткую сторону) ножку светодиода к квадратной площадке, обозначенной D1.

Убедитесь, что конец катода (более короткий вывод) обращен к стороне с плоским краем. См. Рисунок 2.

Рисунок 2: Полярность светодиода

Шаг 5 — Аккумулятор

U2 — Подключите положительный полюс аккумулятора (красный провод) к контакту «+» на плате печатной платы, а заземление (черный провод) к контакту «-» на печатной плате.

Шаг 6 — Соединение всего вместе

Вы можете использовать двусторонний скотч или горячий клей, чтобы прикрепить пьезоэлемент к печатной плате.

Цепь датчика вибрации.

Тестирование цепи

Используйте небольшую отвертку, чтобы вращать вал R2, пока светодиод не погаснет. Если светодиод не горит или горит, немедленно отсоедините аккумулятор и проверьте проводку. Когда схема работает правильно, нажатие на пьезо-динамик или всю печатную плату вызовет мигание светодиода.

Дальше

Эту схему можно сделать гораздо более чувствительной и использовать для обнаружения сейсмических колебаний путем замены закрытого пьезоэлемента на пьезоэлемент без покрытия. Оголенный элемент следует прикрепить к печатной плате с помощью цемента. Печатная плата должна быть надежно закреплена на тяжелом основании (кирпич, бетонный блок и т. Д.) Или на неподвижной конструкции. Прямоугольный отрезок тонкой алюминиевой ложи следует приклеить к верхней поверхности пьезоэлемента так, чтобы конец стержня был подвешен в свободном пространстве, образуя горизонтальный маятник.Я попробовал это, прикрепив конец алюминиевой линейки к верхней поверхности пьезо-динамика, прикрепленного к монтажной плате, установленной на кирпиче. Кирпич с вытянутой линейкой положили на проложенную подъездную дорожку из калише. Светодиод загорелся, когда второй кирпич упал на подъездную дорожку с расстояния примерно 40 футов.

О Форресте М. Мимсе III

(PDF) АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДАТЧИК С УЛУЧШЕННОЙ ДОСТАТОЧНОСТЬЮ

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДАТЧИК С УЛУЧШЕННОЙ АДЕКВАТНОСТЬЮ

Георгий Попов

email: popovg @ tu-sofia.bg

Доцент, PhD, Технический университет Софии

Болгария

Ключевые слова: автомобильная охранная система, автосигнализация, датчик удара, датчик вибрации

Аннотация: В статье представлен принципиально новый автомобильный датчик удара с улучшенными характеристиками.

Основными недостатками известных толчков являются: более высокий коэффициент ложных тревог и низкая вероятность

идентифицировать реальную тревожную ситуацию. Предлагаемый датчик использует существующий измеритель уровня топлива.

ВВЕДЕНИЕ

Проблема с качеством идентификации автосигнализации очень важна [1,2].По

, с одной стороны, многие автосигнализации беспокоят граждан и нарушают их права, а с другой стороны

их права снова нарушаются угонщиками. Это происходит на фоне резкого увеличения количества автомобилей на

в нашей стране и в мире. Кроме того, по мнению страховых компаний

, автосигнализации являются обязательным оборудованием для страховки

от угона.

ДЕТЕКТОРЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В СИСТЕМАХ АВТОМОБИЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Извещатели для автосигнализации делятся на две группы: периметрические и объемные.

Объемные извещатели обычно обеспечивают защиту кабины. Типичными объемными детекторами

являются ультразвуковые, микроволновые, радарные, пассивные инфракрасные и т. Д.

Детекторы периметра играют важную роль — они обнаруживают

попытки угона автомобиля на ранней стадии. Кроме того, эти детекторы реагируют в определенных случаях на угон аксессуаров автомобиля

, таких как декоративные планки, фары, броня, решетки и т. Д.К сожалению детекторы периметра ТС

имеют относительно низкий коэффициент идентификации Ki. Коэффициент Pf (из

FAR — False Alarm Ratio) имеет высокое значение, а вероятность обнаружения Pd не является удовлетворительной

[2].

С одной стороны, ложных срабатываний предостаточно, но с другой стороны, автомобильная сигнализация не обнаружит

в случае кражи автомобильных принадлежностей. При попытке встряхнуть автомобиль сигнализация не сработает.

!

Почему?

Во-первых, это следует из принципа работы автомобильных сейсмических (вибрационных) извещателей.

Извещатели бывают двух типов:

— Магнитный датчик. Магнит, подвешенный к пружине или связанный двойным эластичным шнуром

(оребрение), который помещается рядом с катушкой. Когда автомобиль вибрирует, магнит также вибрирует, и

индуцирует электричество (ЭДС) в катушке. Обычно катушка подключается ко входу чувствительного

сверхчувствительного датчика вибрации | Принципиальная схема

Вот очень интересный и полезный проект схемы выключателя сверхчувствительного датчика вибрации.Схема может использоваться для множества приложений, например, в качестве переключателя датчика детонации двери, переключателя датчика удара, сенсорного датчика, датчика давления и т. Д. Она также может использоваться для многих других приложений в

.

дома или на улице, например, в автомобилях в целях безопасности. Схема использует PZT (электрический датчик peizo) или динамик peizo для восприятия вибрации и звука. Пейзоэлектрический датчик изготовлен из пейзоэлектрического керамического материала, наклеенного круглой формы на металлический диск. Эти керамические датчики peizo генерируют напряжение от нескольких милливольт до примерно 1 вольт при обнаружении небольшого количества силы или вибрации на них.Эти же электрические датчики peizo или динамик peizo также используются в зуммера peizo для генерации звука зуммера.

Схема разделена на 5 ступеней. Первые четыре — это каскады усиления, построенные на четырех транзисторах, а последний пятый каскад построен на микросхеме таймера 555. Когда датчик пейзо обнаруживает любую вибрацию / звук вокруг него, он генерирует небольшой электрический сигнал, который усиливается четырьмя транзисторами. Последний транзистор Q4 отправляет усиленный сигнал на вывод 2 триггера IC 555, из-за чего выход на выводе 3 IC становится высоким и активирует светодиод и релейный переключатель в течение заданного периода времени, а после этого периода времени выход ИС станет низким, а светодиод и реле отключатся.Этот период времени можно увеличивать или уменьшать, увеличивая или уменьшая емкость электролитического конденсатора 220 мкФ. Чувствительность схемы можно отрегулировать с помощью переменного резистора 2М. Рабочее напряжение цепи от 9 до 12 В постоянного тока. Схема также будет работать на более низких напряжениях, при работе с низким напряжением обязательно используйте реле низкого напряжения.

Авторское право 2013 CircuitDiagram.Org. Все права защищены .

Датчик удара МЭМС с нулевым потреблением энергии и механизмом сброса защелки для мониторинга многопороговых событий

Ranga Redd y получил сертификат B.Техническая степень Университета Джавахарлала Неру, Индия, в 2014 году и степень магистра технических наук, полученная в Индийском технологическом институте в Хайдарабаде, Индия, в 2016 году. В настоящее время он работает над получением степени доктора наук в области электротехники и информационных систем в Токийском университете. , Япония. Его исследовательские интересы включают устройства МЭМС с низким энергопотреблением для приложений мониторинга ускорения, микро- и нано-трибологии, датчиков удара / порога.

Кейсуке Комеда получил степень B.E. и степень магистра электротехники Токийского университета в 2013 и 2015 годах соответственно.Его научные интересы включают производство микро- и нанотехнологий, интегрированные КМОП-МЭМС. С 2015 года работает в Hitachi Corporation.

Юки Окамото получил степень бакалавра. и степень магистра в области электротехники в 2015 и 2017 годах Токийского университета соответственно. В настоящее время он является аспирантом по pH. D. курс в Токийском университете. Сейчас он работает над охлаждением LSI с помощью интеллектуальной микрофлюидики, интегрированной в CMOS.

Эрик Лебрассер получил свой B.Степень S. по математике, его M.S. степени и его pH.D. степень по физике в Лионском университете I, Франция, в 1991, 1993 и 1998 годах соответственно. В 1999 году он начал работать в области МЭМС в Токийском университете в Японии в качестве научного сотрудника с докторской степенью. С тех пор он участвовал в разработке и производстве МЭМС в различных компаниях и институтах во Франции (Memscap в Гренобле, Femto-ST в Безансоне) и UTokyo. С 2012 года он был исследователем проектов в рамках Японской платформы нанотехнологий в UTokyo VDEC.

Акио Хиго родился в Токио, Япония, в 1977 году. Он получил B.E. из Университета Сейкей, Япония, в 2002 году и M.E. and pH.D. получил степень в Токийском университете, Япония, в 2007 году. С 2007 по 2012 год он был доцентом в Исследовательском центре передовых наук и технологий, UTokyo. С 2012 по 2017 год он был доцентом WPI-AIMR Университета Тохоку. В настоящее время он читает лекции по проекту в исследовательском центре дизайна и образования VLSI, UTokyo. Его научные интересы включают интегральные фотонные схемы III – V / Si, оптические МЭМС, нанофотонные устройства III – V и устройства III – N.

Йошио Мита — доцент кафедры электротехники и информационных систем Токийского университета. Он получил степень бакалавра, магистра и доктора наук. степени электротехники Токийского университета в 1995, 1997 и 2000 годах соответственно. После pH.D. он был назначен доцентом Центра проектирования и обучения СБИС (VDEC) и был повышен до преподавателя кафедры электротехники в 2001 году, а затем до доцента в 2005 году.С 2012 года д-р Мита является менеджером площадки MEXT Nanotechnology Platform UTokyo Nanofabrication. Его исследовательские интересы включают интегрированные МЭМС СБИС.

© 2019 Авторы. Опубликовано Elsevier B.V.

Мысли о подключении пьезодатчика вибрации

Некоторое время назад я приобрел датчик вибрации MiniSense 100. Я, наверное, имел в виду какой-то проект, но случилось так, что он нырнул в ящик среди других «дел». Я подумал, что пора попробовать с ним несколько вещей.Пьезоэлектрический датчик MiniSense 100 очень чувствителен, имеет неплохую частотную характеристику и имеет линейный характер (± 1%). Как видите, высокая чувствительность достигается при инерционной массе 0,3 грамма на конце пленки. Поскольку в массе есть отверстие, вы, вероятно, можете ввинтить дополнительную массу и еще больше повысить чувствительность.

Наверное, не надо объяснять, где такой датчик пригодился бы. Это могут быть датчики вибрации / движения, датчики удара и другие области, в которых задействовано движение и ускорение.Обычно чувствительность составляет 1 В / г. Где g — стандартная сила тяжести или стандартное ускорение свободного падения, равное 9,80665 м / с2. Как механическое устройство, оно также имеет резонансную частоту 75 Гц. В этот момент чувствительность достигает 5 В / г.

Проблема в том, что выходной сигнал датчика может достигать более ± 90 В при высоких ускорениях или вибрации на резонансной частоте. Вы не можете подключить его напрямую к микроконтроллеру или другой схеме и ожидать, что он будет работать правильно. Это может потенциально повредить чувствительные части.Вот быстрый тест с помощью осциллографа. Только что прикрепленный датчик ведет к датчику, установленному в масштабе x10, и вы можете видеть, как легко с помощью простого переворота пиковое напряжение достигало почти 100 В на положительной стороне и -46 В при отрицательном размахе. В сумме вы получаете 144 В, и вы можете получить больше при более значительном воздействии.

Также вы можете видеть, что выходной сигнал датчика представляет собой быстро затухающую синусоидальную волну. Если вы прикрепите датчик непосредственно к микроконтроллеру, где входное напряжение ограничено 5 В или 3. 3В, можно получить нежелательные результаты. Итак, как сделать этот датчик пригодным для использования с цифровой электроникой? Прежде всего, мы должны иметь дело с преобразованием сигнала.

Если мы посмотрим на преобразователь на основе пьезопленки, мы увидим, что его можно рассматривать как идеальный источник напряжения и последовательный конденсатор. Из таблицы мы знаем, что емкость составляет 244 пФ.

Теперь у нас интересная ситуация. Если мы подключим преобразователь к любой внешней нагрузке, такой как резистор или осциллограф (который также имеет входное сопротивление), мы получим фильтр высоких частот.Если мы хотим провести качественные измерения сигнала, мы должны это учитывать. Допустим, мы хотим, чтобы частота среза составляла 2 Гц. В этот момент величина пьезосигнала упадет до уровня 0,707 или -3 дБ. Используя простую формулу, находим нагрузочный резистор:

R = 1 / (2πfC) = 1 / (2 * π * 2 * 244 * 10 ^-12 ) = 326 МОм

Это означает, что для получения низкочастотной характеристики вам потребуется нагрузка с высоким сопротивлением или вход следующего каскада. Следующим шагом будет буферизация сигнала.Чтобы гарантировать эффективность нашего фильтра, мы требуем, чтобы входное сопротивление буфера было даже выше, чем сопротивление нагрузочного резистора. Если вы возьмете операционный усилитель LM741, вы увидите, что входное сопротивление составляет около 2 МОм. Таким образом, частота среза фильтра сместится на более высокую частоту, и измерение медленных сигналов станет проблематичным. Было бы лучше, если бы вы искали операционный усилитель с низким током смещения. Например, у Linear Technology есть LTC6240, входное сопротивление которого составляет 1012 Ом. Это может быть хороший кандидат.Тогда преобразование сигнала будет выглядеть так:

Перед нами буферный датчик с низкой частотой среза. Если вам нужно измерить слабые вибрации, то датчик выдает низкое напряжение. Тогда, вероятно, было бы отличной идеей добавить усилителю немного усиления:

Если мы хотим масштабировать 1 В / g до 5 В / g, то нам потребуется коэффициент усиления 5. Мы можем выбрать резисторы следующим образом:

R3 = 1 МОм; R2 = 250 кОм.

Поскольку пьезоэлектрические преобразователи могут выдавать сигнал высокого напряжения, рекомендуется использовать на входе диодную защиту.Было бы лучше, если бы вы выбрали стабилитроны по уровню сигнала. Например, если вы работаете с сигналами 5 В, то стабилитрон 5,1 В подойдет:

Вышеуказанные схемы удобны, если вам нужно измерить количество. Это означает интенсивность вибраций. Подключив эту схему к АЦП, вы можете получить разные значения в зависимости от уровня ускорения. Но иногда вам может потребоваться запустить цепь только при наличии какой-либо вибрации. Простое приложение может быть сигналом тревоги.Для этого вы можете подключить пьезоэлемент непосредственно к микроконтроллеру или другой цифровой схеме, оставив только защитные диоды:

Все, что вам нужно, — это фиксировать любую активность на выходе и запускать события. Во многих проектах используется нечто подобное. Перед выводом для сглаживания всплесков может быть добавлена ​​некоторая фильтрация нижних частот. Простой RC-фильтр работает нормально.

Но более цивилизованным способом запуска событий было бы использование простого компаратора. Используя потенциометр на отрицательном входе, можно будет отрегулировать порог срабатывания импульса.Такая конфигурация может использоваться для подключения к выводу внешнего прерывания микроконтроллера. Таким образом, MCU может проснуться только тогда, когда генерируется импульс компаратора, вместо того, чтобы постоянно контролировать АЦП и запускать программные события. Простая схема будет выглядеть следующим образом:

Практически не ожидайте точных измерений с этими датчиками вибрации. Они отлично подходят для обнаружения ускорений, ударов, вибраций. Кроме того, они дешевы по сравнению с акселерометрами. Так что, если ваше приложение требует простого распознавания, они могут быть отличным выбором и сэкономить деньги.

Недорогой датчик удара при транспортировке с использованием 6-контактного микроконтроллера SOT-23

Загрузите эту статью в формате PDF.

Эта схема решила проблему, возникшую при разработке портативного устройства с процессором ARM Cortex-M0. Блок питания состоял из двух батареек АА (2 × 1,5 В), и мне нужно было сигнализировать пользователю о состоянии батареи. Cortex-M0 работает от 3,3 В до 2,0 В, а батарея AA считается разряженной, когда ее напряжение падает до 1.1 В, поэтому доступное питание составляет 1,1 В × 2 = 2,2 В. Это было приложение с очень низким энергопотреблением, которое могло работать до 2,2 В, поэтому не было необходимости предупреждать пользователя о замене батарей до тех пор, пока этот уровень напряжения не снизится. достиг.

Микроконтроллер, кажется, предлагает простой способ измерения напряжения батареи с помощью аналого-цифрового преобразователя (АЦП). Однако здесь это не казалось возможным решением, поскольку в таблице данных Cortex-M0 говорится, что АЦП будет работать только в том случае, если его V _DDA больше 2.4 В (ядро ARM работает от 3,3 В до 2,0 В, но не все его функции работают). Тесты показали хорошие результаты только тогда, когда V _DDA было не менее 2,65 В. Очевидным решением было переключиться на другой микроконтроллер, например, на версию с меньшим энергопотреблением, но это означало бы переписать и повторно протестировать код, переделать печатную схему. макет платы и, в конечном итоге, увеличивают затраты на объемное приложение.

Вместо этого была разработана эта схема для индикации состояния батарей с использованием некоторых стандартных дискретных компонентов.Монитор батареи необходим для:

• Используйте только один вывод микроконтроллера (важно при использовании устройства с малым числом выводов).

• В состоянии холостого хода потребляется очень низкий ток.

• Используйте один и тот же контакт для переключения из активного состояния в состояние ожидания и для чтения состояния.

1. Основная концепция монитора батареи показывает взаимосвязь между функциями и то, что только один вывод микроконтроллера используется для реализации схемы.

На рис. 1 показано, как только один вывод — PA0 — микроконтроллера используется для реализации различных функций для схемы монитора батареи (BattMon), переводя переключатель S из режима ожидания в активный, считывая состояние батареи, поступающей из BattMon и возврат из активного состояния в состояние ожидания.

Полная схема (рис. 2) питается от двух батареек АА. Каждые n секунд (или даже часов) микроконтроллер решает проверить, не превышает ли уровень заряда батареи 2,2 В. Когда микроконтроллер не пытается проверять напряжение батареи, он устанавливает PA0 на высокий уровень, поэтому Q5 выключен. Это гарантирует, что ток в цепи BattMon (синий прямоугольник на рис. 1) очень низкий, что очень важно для портативного устройства. Измеренный ток в этом состоянии составляет примерно 4 мкА.

2. Подробная схема использует пять стандартных транзисторов плюс пассивные компоненты для реализации решения с одним выводом для контроля состояния батареи.

Когда микроконтроллер решает, что ему необходимо знать напряжение батареи, он устанавливает низкий уровень PA0 на 20 мс и включает Q5; это время, необходимое для зарядки конденсатора C1 до V _DD — V _CESAT (Q5). После периода 20 мс микроконтроллер изменяет состояние PA0 с «out» на «in», что отключает Q5, и в течение некоторого периода (в зависимости от значений CR) уровень V _DD удерживается C1. .

3. Нижний график показывает, как микроконтроллер производит выборку значения на входе PA0 после 50-миллисекундной задержки с начала цикла (канал 1:25 мс / дел по горизонтали, 1 В / дел по вертикали).

Если V _DD больше 2,2 В, то V _EB (Q3) выше 0,7 В и Q3 включен; это условие зависит от Rv1, Q1 и Q2, которые подключены в диодном режиме и задают напряжение в точке B. Изменяя Rv1, мы можем изменять значение напряжения в точке B и, таким образом, напряжение в точке A, которое изменяет Q3 от от к включению и обратно.Для этого теста Rv1 был установлен на 12 кОм. Затем, при V _DD ≥ 2,2 В, Q3 включен и напряжение в точке C становится высоким, в то время как Q4 — который необходим, чтобы избежать снижения R3 / C2 точки E, когда оно повышается с 0 до 20 мс — инвертирует он производит низкое напряжение в точке E. Таким образом, если V _DD ≥ 2,2 В, вход PA0 будет считывать низкое значение.

Микроконтроллер будет производить выборку значения на входе PA0 через 50 мс от начала процедуры (t0 = 0), поэтому он устанавливает низкий уровень PA0 в момент времени t0 = 0, а затем устанавливает PA0 в режим ввода через 20 мсек.Через 50 мс (от t0 = 0) он производит выборку значения, как показано на нижней кривой , рис. 3, . Процедура завершается установкой PA0 в режим OUT и на высокий уровень, который выключает Q5 и снижает текущее потребление секции BattMon.

4. Нижняя осциллограмма показывает, как микроконтроллер производит выборку входа PA0 через 50 мс от начала процедуры (канал 1:25 мс / дел по горизонтали, 1 В / дел по вертикали).

Затем проследите, что происходит, если V _DD меньше 2,2 В. Как и раньше, последовательность начинается с установки низкого уровня PA0 на 20 мс; это включает Q5 и заряжает C1.Затем он переводит PA0 из режима OUT в режим IN, который выключает Q5 и позволяет C1 удерживать V _DD в течение некоторого времени. Но теперь V _DD EB (Q3) DD Рисунок 4.

Обратите внимание, что значения R1, R2, R3, R4 и R7 в схеме не оптимизированы для производительности; они оптимизированы для производства. Можно повысить производительность, отрегулировав шкалу времени, используя 5 мс вместо 20 мс для зарядки C1 и выборку через 2–4 мс. Это снизит ток, необходимый в активном состоянии, что важно, если нужно чаще проверять состояние батарей.

Этот сегмент кода можно использовать для проверки цепи:

Др.