Для чего нужна нулевая шина: Ничего не найдено для Task Image 106085 Blobid1547110038730 Png

Содержание

Ничего не найдено для Task Image 106085 Blobid1547110038730 Png

Выключатели

Правильный подбор расцепителя автоматического выключателя защитит электрооборудование, СБТ и разводку распределительной сети от перегруза

Электрооборудование и безопасность

Теплые полы – это не роскошь, а комфорт. При наличии в семье маленьких детей

Светильники

Виды точечных светильников, их предназначение для ПВХ потолков и ГКЛ конструкций.

Правильный монтаж с

Электрооборудование и безопасность

Популярность инфракрасного пола растет за счет его преимуществ над другими вариантами. Благодаря современным технологиям

Светильники

Точечные светильники – споты улучшают яркость освещения, без возникновения теней. Равномерно распределив их по

Розетки

Выбор розетки и выключателя необходимо проводить с учетом специфики использования помещения, репутации производителя соответствующего

Шины нулевые в корпусе на DIN-рейку.

Серия VC.

Для чего же нужна нулевая шина?

По правилам электрического монтажа запрещается «разрывать» нулевой провод на всем протяжении от места ввода в щит до нагрузки. Разорвать нулевой провод допускается только вместе с фазным проводом, при помощи двухполюсного автомата. К нулевой шине подключается общий нулевой провод и далее разветвляется ко всем нагрузкам, таким образом, каждая нагрузка имеет «неразрывный ноль». Кроме этого существует требование разделять «рабочий нулевой» провод и «защитный нулевой» провод после ввода в шкаф. Для этого используются две изолированные друг от друга шины, к одной подключается нулевой провод (N), а к другой провод заземления (PE). Разделение «PEN» проводника на «PE» и «N» проводники способствует повышению эффективности от использования аппаратов защиты.

Зачем нулевой шине корпус?

Если в одном шкафу установлено несколько УЗО и они подключены к одной шине, то при утечке тока в одной из групп нагрузки, будут отключены все группы независимо от того в какой из них произошла утечка тока.

Чтобы избежать ситуации, когда из-за утечки тока в одной группе отключаются все, УЗО необходимо подключать к разным «независимым» нулевым шинам. Нулевые шины серии VC конструктивно состоят из 2-х или 4-х изолированных друг от друга латунных шин, закрепленных между двумя изоляторами и закрытых прозрачной крышкой из самозатухающего пластика. Каждая шина рассчитана на ток до 125 А. В итоге нам не нужно устанавливать множество раздельных нулевых шин, а можно установить компактную нулевую шину в корпусе, которая способна заменить несколько отдельно стоящих шин.

Как можно закрепить нулевую шину в корпусе?

Монтаж нулевых шин серии VC осуществляется двумя способами:

  • Винтами на монтажную плату или любую другую плоскую поверхность;
  • На DIN-рейку стандарта 35 мм.

Что в итоге дает нам использование нулевой шины в корпусе?

  • Создать несколько точек подключения нагрузки к нулевому проводнику в месте общего ввода;
  • Обеспечить видимое заземление благодаря прозрачной крышке, закрывающей клеммы;
  • Повысить эффективность от использования аппаратов защиты;
  • Обеспечить неразрывность провода заземления до каждой нагрузки;
  • Выполнить требование по разделению «нулевого рабочего» и «нулевого защитного» проводов.

Технические характеристики нулевых шин серии VC:

Фото Наименование Кол-во шин, установленных в корпусе Кол-во и диаметр отверстий в каждой шине Номинальный ток каждой шины Габаритные размеры
для входящих кабелей для отходящих кабелей
VC-207 2 2 отв. ∅ 7,5 мм 5 отв. ∅ 5,3 мм 125 А 45х65х51
VC-211 2 2 отв. ∅ 9 мм 7 отв. ∅ 5,3 мм
2 отв. ∅ 7,5 мм
45х100х51
VC-215 2 2 отв. ∅ 9 мм 11 отв. ∅ 5,5 мм
2 отв. ∅ 7,5 мм
45х132х51
VC-407 4 2 отв. ∅ 7,5 мм 11 отв. ∅ 5,3 мм 87х65х50
VC-411 4 2 отв. ∅ 9 мм 7 отв. ∅ 5,3 мм
2 отв. ∅ 7,5 мм
87х100х50
VC-415 4 2 отв. ∅ 9 мм 11 отв. ∅ 5,3 мм
2 отв. ∅ 7,5 мм
87х132х50

 


Чертежи нулевых шин серии VC:

VC-207:

VC-211:

VC-215:

VC-407:

VC-411:

VC-415:


Заземление на нулевую шину

С целью безопасности и удобства монтажа линий электропитания, применяются вводы с отличительными значениями, которые объединяются в общие контактные группы. Нулевая шина — контактная колодка, для безопасного подключения одновременно несколько проводников для дальнейшего питания электроустановок.

Требования безопасности ПУЭ

Система электропитания в идеале составляется по схемам, которые рекомендованы правилами устройства электроустановок (ПУЭ). В жилое помещение или на отдельный объект подключается силовой кабель, а уже последующая его разводка внутри здания обеспечивается с помощью распределительного щитка.

Для удобства такой разводки и применяется нулевая шина. Проще говоря, такое устройство представляет собой усиленный проводник в контактной зоне по открытому типу. К нему подключаются нулевые проводники при помощи винтовых соединителей.

Распространенная конструкция шины — брусок прямоугольной формы, произведенный из прочного металла с характерной проводимостью: латунь, сплавы с медью.

Шина нулевая в корпусе щитка: конструктивные особенности

Конструкция нулевой шины:

  1. Токопроводящая жила из прочного металла.
  2. Пластиковое основание, которое в дальнейшем при монтаже устройства применяется для крепления на ДИН плоскость.

В свою очередь, устройство имеет отверстия, а также зажимные болты, которые применяются с целью закрепления используемых проводников. Такие отверстия и болтики применяются для безопасной разводки проводов нейтрали. Внешне шины отличительны по длине, способу монтажа и количеству отверстий для установки.

Для упрощения сервисного обслуживания и выполнения качественных работ по соединению токопроводящих жил, применяются медные или латунные металлы.

Такие сплавы продлевают срок эксплуатации устройства, обеспечивают бесперебойную работу всей системы. Есть шины в корпусе и без корпуса, однако токопроводящие элементы любых типов устройств схожи.

Для правильной работы устройства и обеспечения дифференциальной защиты потребуется правильное подключение устройств с разделением проводников NPE в щите. Если щит металлический, дополнительно используется нулевой провод от корпуса с изоляцией.

Целевое назначение: для чего нужна

Основная цель использования такого устройства – удобство дальнейшей разводки по помещению, а также гарантия безопасности в ходе эксплуатации силовых токопроводящих жил.

Область применения — сети с напряжением максимум 400 вольт (постоянного и переменного тока).

  1. Организация нескольких областей для присоединения нагрузок от общего ввода к проводнику нуля.
  2. Обустройство заземления видимого типа (устройство с прозрачной крышкой), который поможет прикрыть клеммник.
  3. Улучшение и оперативное подключение нескольких сетей (один узел допускает ввод до 40-ка проводников с 3-мм сечением).
  4. Неразрывная электроцепь на месте с заземлением (также до нагрузки).
  5. Разделение проводников на защитное и рабочее заземление.

Грамотное и профессиональное разделение электропроводки в доме или офисе с множеством электроточек невозможно обеспечить без применения такого простого устройства.

Характеристики

Выбирая необходимые нулевые шины, стоит предъявлять четкие требования к конструкции. Главное — это сечение провода. Руководствуясь четким правилом «сечение провода не превышает сечение в главной заземляющей шины», можно выполнить качественное обеспечение электросети и сэкономить средства на обслуживании в дальнейшем.

Характеристики нулевой шины разнятся, в зависимости от типа ее установки. Разделяют два вида устройств по схеме распределения, отвечающим требованиям ПУЭ:

В первом случае шина с заземлением, которая являет собой заземленную наглухо нейтраль, в которой соединение с защитной землей обеспечивается исключительно в данной точке. Далее по проводникам с изоляцией уже в щиток заводятся только две шины. Такая схема считается наиболее безопасной, поскольку нулевая и заземляющая шина отделены непосредственно на вводе устройства в помещение.

Во втором варианте представлена устаревшая, но популярная схема по типу TN-C. В данном случае заземление не представлено отдельным проводником, а в самом в щитке есть исключительно нулевая шина. Здесь также соединять землю и ноль нельзя. Поэтому здесь понятия «земля» в его привычном представлении нет.

Правила монтажа

В зависимости от выбранного типа устройства, монтаж осуществляется несколькими методами:

  1. Крепление на DIN-рейку. (через изоляторы либо непосредственно в элетрощиток).
  2. Монтаж через угловые изоляторы.
  3. Крепление в электрощитке.

Осуществление монтажа допустимо открытым либо закрытым способом:

  1. Открытый применяется в том случае, если есть шкаф, куда доступ посторонним будет ограничен. Монтаж осуществляется с видимой клеммной колодкой.
  2. Закрытый вариант монтажа применяется в том случае, если оборудование подключается к особо важным системам, к примеру, к силовой розетке электроустановок.

После любого варианта монтажа (открытого или закрытого) не должно быть доступа к токоведущим жилам, поскольку в генерирующей установке ноль глухо заземлен, а прикосновение к точке подключения смертельно опасно. При выборе шин стоит обратить внимание на производителя и цену устройства. Так, дешевые китайские шины при эксплуатации или даже в начале монтажа могут просто лопнуть.

Шина нулевая является важнейшим конструкционным элементом сборных шин. Применяется она для подключения проводников заземления и нуля. Этот элемент применяется при обеспечении электросетей как переменного, так и постоянного тока.

Полезное видео

Как известно, система электропитания конечного потребителя строится по схемам, рекомендованным Правилами устройства электроустановок (ПУЭ). На объект подводится силовой кабель, дальнейшая разводка происходит в распределительном щитке. Для удобства монтажа и упорядочения линий электропитания, вводы с разными значениями объединяются в контактные группы. Шина с фазой, нулевая шина — это контактная колодка, в которой присутствует возможность надежного подключения нескольких проводников для питания электроустановок.

Требования, предъявляемые к нулевой шине

  • Для групповой сети, шина должна быть единым проводником, без возможности коммутации между ее частями.
  • Сопротивление должно быть одинаковым по всей длине.
  • В пределах одной групповой линии, допускается объединение проводников PE (защитное заземление) и N (рабочий нуль).
    При этом после разделения ввода PEN на шины PE и N, конечные потребители подключаются на разные шины.

Важно! Использование одной шины для подключения рабочего нуля и заземления, запрещено! Это принципиальный вопрос, необходимо понимать разницу между разделением и объединением PE и N.

С момента разделения, линии заземления и нуля могут быть проложены в одном силовом кабеле, но проводники должны быть изолированы.

  • Вне зависимости от способа подключения (трехфазное или однофазное), сечение нулевого проводника должно соответствовать сечению любого из фазных проводников. То же требование предъявляется к сечению самой шины.
  • Сечение соединительных проводов от шины до конечной электроустановки, не может быть выше, чем сечение входного силового провода.
  • Если шина представляет собой конструкцию с отверстиями для подключения проводников, действительным сечением считаются геометрические параметры в самой тонкой части.
  • Требований по обязательному изготовлению нулевой рабочей шины из определенного металла не существует. Однако на практике, применяется медь или латунь. При расчете сечения алюминиевых шин, по отношению к медным, применяется коэффициент 1.52.
  • Для удобства рассмотрим однофазную схему, которая применяется в большинстве квартир многоэтажных домов. Две основные линии: фаза и нуль, присутствуют всегда. Они заводятся в прибор учета (счетчик электроэнергии), а на выходе становятся доступными для дальнейшей разводки. В зависимости от применяемой системы, может быть установлена либо только нулевая шина, либо нулевая и заземляющая.

    Почему применяются разные системы заземления

    1. Схема, не противоречащая современным Правилам устройства электроустановок (ПУЭ): TN-S. К вам в распределительный щиток заходят три проводника (напомним, речь идет об однофазной схеме).
      На установке, производящей электроэнергию (в нашем случае — трансформаторная подстанция), шина нулевая с заземлением представляют собой глухо заземленную нейтраль. Соединение с защитной землей происходит лишь в этой точке. Затем по изолированным проводникам, в щиток заводятся две шины. Эта система является самой безопасной с точки зренияНулевая и заземляющая шины разделены на уровне вводного устройства в объект. На уровне конечного распределительного щитка (группы потребителей) шины снова объединять запрещено. В случае повреждении нулевой шины на пути от генерирующего оборудования до потребителя, заземление остается в целости и сохранности.
    2. Устаревшая, но широко применяемая в зданиях старой постройки схема TN-C. Заземление не выведено отдельным проводником, в щитке присутствует лишь нулевая шина.Соединять с нулем проводник заземления, запрещено Правилами устройства электроустановок. Поэтому в данной схеме подключения «земли» в привычном понимании просто нет.

    Для чего нужна нулевая шина

    Силовой и нулевой провода, необходимо распределить от щитка до каждого индивидуального потребителя (или группы потребителей). Типовая схема квартирного щитка выглядит так:

    Все силовые провода коммутируются защитными автоматами. А рабочий нуль соединяется с каждым потребителем напрямую. Для того чтобы выполнить групповое соединение без проблем на единственном контакте, разработана нулевая шина.

    • Обеспечивается оперативное подключение нескольких равнозначных линий.
    • Все контакты находятся под визуальным контролем.
    • Появляется возможность эффективного использования автоматов: нулевой проводник размыкать автоматом не обязательно. Значит, коммутационное оборудование может состоять из одной линии.
    • Гарантируется неразрывная цепь нуля от силового кабеля на входе, до каждой электроустановки.
    • Грамотное разделение электропроводки в рамках одной системы.
    • Технически правильное подключение устройств защитного отключения (УЗО), возможно лишь в случае организации нулевой шины в соответствии с ПУЭ.

    Какими бывают нулевые шины

    По сути, это усиленный проводник открытого типа (в контактной зоне), на который можно с помощью винтовых или иных соединителей завести нулевые проводники. Типичная конструкция — прямоугольный брусок из прочного металла с хорошей проводимостью: чаще всего латунь, или иные сплавы на основе меди.

    Размещается эта контактная колодка внутри распределительных устройств. Вне зависимости от конструкции, после монтажа не должно быть доступа к токоведущим частям. В генерирующей установке, нуль является глухо заземленным. А в точке подключения, любое прикосновение к открытым проводникам может быть опасным. Поэтому в щитках, где после открытия крышки открывается доступ ко всем элементам, применяются относительно защищенные конструкции.

    Если щиток после монтажа всегда закрыт для доступа, за исключением выключателей защитных автоматов, можно использовать полностью открытые нулевые рейки.

    Такие колодки непосредственно монтируются на корпус (внутри) щитка из пластмассы, или через диэлектрические проставки, на металлическую коробку.

    Поскольку большинство распределительных щитов выполнены с применением DIN реек, разумно устанавливать любое клеммное оборудования подобной конструкции.

    Установив такую рейку в одном ряду с дифференциальными автоматами, несложно аккуратно подключить каждый абонентский кабель внутри щитка.

    Существуют клеммы быстрого монтажа: по типу WAGO. Есть соблазн не «мудрить» с винтовыми зажимами, а выполнить соединение «по-быстрому».

    Но такие зажимы не являются на 100% надежными. К тому же, качество контактов невозможно проверить визуально. Еще одна проблема — в разъемах WAGO нет возможности извлечь один проводник, не разрушив всю линейку.

    Какого производителя выбрать

    На самом деле, предпочтения тому или иному логотипу не связаны с качеством. Фурнитуру для монтажа электропроводки выпускают все известные электротехнические предприятия. И если у вас вся розеточная сеть, защитные автоматы и проводка, произведены фирмой IEK, ABB, Legrand или Schneider Elerctric — есть смысл нулевые рейки и шины защитной земли покупать с таким же логотипом.

    Экстремально дешевые изделия «noname», могут просто треснуть при эксплуатации, обеспечив гарантированные проблемы для дорогостоящего электрооборудования.

    Видео по теме

    Мой горький опыт электрика позволяет мне утверждать: Если у Вас "заземление" сделано как надо – то есть в щитке есть место присоединения "заземляющих" проводников, и все вилки и розетки имеют "заземляющие" контакты – я вам завидую, и вам не о чем беспокоиться.

    Правила подключения заземления

    В чем же состоит проблема, почему нельзя подключать провод заземления на трубы отопления или водоснабжения?

    Реально в городских условиях блуждающие токи и пр. мешающие факторы столь велики, что на батарее отопления может оказаться что угодно. Однако основная проблема, в том, что ток срабатывания автоматов защиты достаточно велик. Соответственно один из вариантов возможной аварии — пробой накоротко фазы на корпус с током утечки как раз где-то на границе срабатывания автомата, то есть, в лучшем случае 16 ампер. Итого, делим 220в на 16А – получаем 15 ом. Всего каких-то тридцать метров труб, и получите 15 ом. И потек ток куда-то, в сторону не пиленого леса. Но это уже не важно. Важно то, что в соседней квартире (до которой 3 метра, а не 30, напряжение на кране почти те же 220.), а вот на, скажем, канализационной трубе – реальный ноль, или около того.

    А теперь вопрос – что будет с соседом, если он, сидя в ванной (соединившись с канализацией посредством открывания пробки) коснется крана? Угадали?

    Приз — тюрьма. По статье о нарушении правил электробезопасности повлекшем жертвы.

    Не надо забывать, что нельзя делать имитацию схемы "заземления" , соединяя в евророзетке "нулевой рабочий" и "нулевой защитный" проводники, как иногда практикуют некоторые "умельцы". Такая замена крайне опасна. Не редки случаи отгорания "рабочего нуля" в щите. После этого на корпусе Вашего холодильника, компьютера и т.д. очень прочно размещается 220В.

    Последствия будут примерно такими же, как и с соседом, с той разницей, что за это ни кто ответственности нести не будет, кроме того, кто сделал такое соединение. А как показывает практика, это делают сами же хозяева, т.к. считают себя достаточными специалистами, чтобы не вызывать электриков.

    "Заземление" и "зануление"

    Одним из вариантов "заземления" является "зануление". Но только не как в случае описанном выше. Дело в том, что на корпусе распределительного щита, на Вашем этаже имеется нулевой потенциал, а если точнее, нулевой провод, проходящий через этот самый щиток, просто-напросто имеет контакт с корпусом щита посредством болтового соединения. Нулевые проводники с расположенных на этом этаже квартир, тоже присоединяются к корпусу щита. Давайте рассмотрим этот момент поподробнее. Что мы видим, каждый из этих концов заведен под свой болт (на практике правда часто встречается по парное соединение этих концов). Вот как раз туда и надо подсоединять наш новоиспеченный проводник, который в последствии будет называться "заземлением".

    В этой ситуации тоже есть свои нюансы. Что мешает "нулю" отгореть на входе в дом. Собственно говоря, ни чего. Остается лишь надеяться, что домов в городе меньше чем квартир, а значит и процент возникновения такой проблемы значительно меньше. Но это опять же русский "авось", который проблему не решает.

    Единственно правильное решение, в этой ситуации. Взять металлический уголок 40х40 или 50х50, длинной метра 3, забить его в землю, чтобы за него не запинались, а именно, копаем яму на два штыка лопаты в глубину и максимально забиваем туда наш уголок, а от него провести провод ПВ-3 (гибкий, многожильный), сечением не менее 6 мм. кв. до, Вашего распределительного щита.

    В идеале "контур заземления" должен состоять из 3х — 4х уголков, которые свариваются металлической полосой той же ширины. Расстояние между уголками должно составлять 2 м.

    Только не надо сверлить в земле дыру метровым буром и опускать туда штырь. Это не правильно. Да и КПД такого заземления близко к нулю.

    Но, как и в любом способе здесь есть свои минусы. Вам, конечно, повезло, если Вы живете в частном доме, или хотя бы, на первом этаже. А как быть тем, кто живет этаже на 7-8? Запастись 30-ти метровым проводом?

    Так как же найти выход из создавшейся ситуации? Боюсь, что ответ на этот вопрос Вам не дадут даже самые опытные электромонтажники.

    Что требуется для разводки по дому

    Для разводки по дому Вам понадобится медный провод заземления, соответствующей длины, и сечением не менее 1,5 мм. кв. и, конечно, розетка с "заземляющим" контактом. Короб, плинтус, скоба — дело эстетики. Идеальный вариант, это когда Вы делаете ремонт. В этом случае я рекомендую выбрать кабель с тремя жилами в двойной изоляции, лучше ВВГ. Один конец провода заводится под свободный болт шины распределительного щита, соединенной с корпусом щита, а второй — на "заземляющий" контакт розетки. При наличии в щите УЗО заземляющий проводник не должен нигде на линии иметь контакта с N проводником (в противном случае будет срабатывать УЗО).

    Не надо так же забывать, что "земля" не имеет права разрываться, посредством каких либо выключателей.

    ГЗШ, защитная шина РЕ и нулевая шина N

            Прежде чем перейти к выбору:  ГЗШ (главная заземляющая шина), шине заземления РЕ и нулевой (рабочей) шине N, разберемся с обозначением системами заземления: ТN-С, ТN-S, ТN-С-S, ТТ; а так же с обозначениями PE и N — проводниками,   в     ПУЭ 7-го  (пп. 7.1.36, 7.1.45).

    Главная заземляющая шина (определение по ПУЭ):

    1.7.119. Главная заземляющая шина может быть выполнена внутри вводного устройства электроустановки напряжением до 1 кВ или отдельно от него. 
    Внутри вводного устройства в качестве главной заземляющей шины следует использовать шину РЕ. 
    При отдельной установке главная заземляющая шина должна быть расположена в доступном, удобном для обслуживания месте вблизи вводного устройства. 
    Сечение отдельно установленной главной заземляющей шины должно быть не менее сечения РЕ (pen)-проводника питающей линии.  
    Главная заземляющая шина должна быть, как правило, медной. Допускается применение главной заземляющей шины из стали. Применение алюминиевых шин не допускается. 
    В конструкции шины должна быть предусмотрена возможность индивидуального отсоединения присоединенных к ней проводников. Отсоединение должно быть возможно только с использованием инструмента. 

    Рис. 1

    В местах, доступных только квалифицированному персоналу (например, щитовых помещениях жилых домов), главную заземляющую шину следует устанавливать открыто. В местах, доступных посторонним лицам (например, подъездах или подвалах домов), она должна иметь защитную оболочку — шкаф или ящик с запирающейся на ключ дверцей. На дверце или на стене над шиной должен быть нанесен знак рис. 1. 

    Назначение главной заземляющей шины (ГЗШ):

     

       ГЗШ — шина, являющаяся частью заземляющего устройства (см. примечание ниже)
    электроустановки до 1 кВ и предназначенная для присоединения нескольких проводников с целью заземления и уравнивания потенциалов в каждой электроустановке здания, которая соединяет между собой следующие проводящие части:

    Рис. 1 Общий вид щита ГЗШ

    •     Заземляющий проводник, присоединенный к естественному или искусственному заземлителю (если заземлитель имеется).
    •     Металлические трубы коммуникаций, входящих в здание (трубы горячего и холодного водоснабжения, канализации, отопления, газоснабжения и т.п.).
    •     Металлический каркас здания.
    •     Металлические части централизованных систем вентиляции и кондиционирования.
    •  При наличии децентрализованных систем вентиляции и кондиционирования металлические воздуховоды следует присоединять к шине РЕ шкафов питания кондиционеров и вентиляторов.
    •      Систему молниезащиты.
    •   Заземляющий проводник функционального (рабочего) заземления, если такое имеется и если отсутствуют ограничения на присоединение цепей функционального заземления к заземляющему устройству защитного заземления.

    А так же ГЗШ может быть использована для разрыва цепи заземляющего устройства, с целью измерения сопротивления растеканию тока.

    Структура условного обозначения  ГЗШ – ХХ – УХЛ4 ТВ:

    Общий вид ГЗШ:
         Как уже отмечалось ранее, ГЗШ может быть выполнена внутри вводного устройства и отдельно от него, может устанавливаться как открыто (при условии доступа только квалифицированному персоналу), так и закрыто, выполнена из меди или из стали (см. Рис.2). Применение алюминиевых шин не допускается. При этом предусматривается  обязательная возможность индивидуального отсоединения присоединенных к ней проводников (т.е. каждый проводник крепится отдельно, отсоединение должно быть возможно только с использованием инструмента).

    Рис. 2 (а) ГЗШ из меди

    Рис . 2 (б) ГЗШ из стали

    Рис. 2 (в) ГЗШ из горячеоцинкованной стали

     
       

     

     

     

     

     Шины заземления РЕ И N:

    Шины применяются в производстве щитового оборудования для присоединения нулевых рабочих проводников (N) и проводников заземления защиты (PE) из меди, латуни и алюминия.

    Пример ниже шины защитного заземления РЕ с токовой нагрузкой 63 А и креплением на Din-рейку:

    Технические характеристики шины заземления РЕ (ток 63 А):

    Вид шины заземления РЕ  (63 А) с креплением на DIN-рейку (рис. 3) и нулевой рабочей шины N (рис. 4):

    Рис. 3

    Рис. 4

     

     

     

     

     

     

        Далее рассмотрим:  (см. продолжение статьи)     Обозначения цветов изоляторов шин РЕ и N, назначение и определение шин РЕ и N и схемы соединения.

    Примечание:

    В данной статье не рассматривается заземление и заземляющее устройство устройство, т.к. эти разделы опубликованы ранее на сайте, см.  статьи:   Заземление ЭУ      Паспорт заземляющего устройства.

    Вернутся в раздел:       Электрика

    Нулевая шина, Нулевая шина для щитов, Нулевая шина медная

    Обеспечим выгодные цены . Пишите   [email protected]

     

    Цена на Шина медная и шина алюминиевая указана из расчета оптового или мелкооптового объема покупки. При розничных заказах возможно увеличение цены от 5% до 15%. Купить Шина медная и шина алюминиевая могут юридические лица путем запроса счета и безналичной оплаты. Физические лица оплачивают выставленный счет через Сбербанк. Шина медная и шина алюминиевая является стандартной складской позицией. Срок поставки обычно не превышает 1-3 дня с момента оплаты. Запросить сертификат, отказное письмо или технические характеристики на Шина медная и шина алюминиевая можно отправив отдельный запрос на почту [email protected] Отгрузка продукции осуществляется с центрального склада (Москва, Медведково). Возможна доставка по Москве, Московской области и отправка в регионы России.

     

     

     

    Нулевые шины применяется в щитовом оборудовании для подсоединения нулевых рабочих (N) и нулевых защитных проводов (РЕ).

     

    Выполнена из высококачественной электротехнической бронзы.

     

    Крепление шины предусмотрено по центру (типы 8/1; 14/1) и по краям (типы 8/2 и 14/2) через изолятор нулевой шины на 35 мм монтажную DIN-рейку и через угловые изоляторы нулевой шины, а также непосредственно на панель щита.

     

    При подключении к шине медных многожильных проводов рекомендуется оконцевание их наконечниками-гильзами.

     

    Технические характеристики:

     

     

    Тип

    In, А

    Максимальное сечение
    подключаемого провода, мм2

    Минимальное
    сечение шины, мм2

    Габаритные
    размеры, мм

    Диаметр
    отверстия, мм2

    Количество
    отверстий.

    d1

    d2

    А

    В

    С

    М

    d1

    d2

    8/1

    100

    10

    10

    20

    60

    6

    9

    М4

    4,0

    4. 0

    8

    8/1

    100

    10

    16

    20

    64

    6

    9

    М4

    4,0

    5.2

    8

    8/2

    100

    10

    10

    20

    65

    6

    9

    М4

    4,0

    4. 0

    8

    8/2

    100

    10

    16

    20

    69

    6

    9

    М4

    4,0

    5.2

    8

    14/1

    100

    10

    10

    20

    105

    6

    9

    М4

    4,0

    4. 0

    14

    14/1

    100

    10

    16

    20

    109

    6

    9

    М4

    4,0

    5.2

    14

    14/1

    125

    16

    35

    40

    109

    8

    12

    М5

    4,8

    7,4

    14

    14/2

    100

    10

    10

    20

    115

    6

    9

    М4

    4,0

    4,0

    14

    14/2

    100

    10

    16

    20

    121

    6

    9

    М4

    4,0

    5,2

    14

    14/2

    125

    16

    35

    40

    121

    8

    12

    М5

    4,8

    7,4

    14

     

     

    Габариты:

     

     Самые выгодные цены, ассортимент и качество. Доставка, отправка в любые регионы.
    (499) 290-30-16, (495) 973-16-54, 740-42-64, 973-65-17
    E-mail для заказа продукции: [email protected]

    Конструкция и монтаж заземляющей шины

    Важнейшим условием безопасности эксплуатации любых электрических цепей является наличие надёжной системы заземления, включающей в себя ряд специальных элементов. Одной из таких составляющих и является главная заземляющая шина (ГЗШ), монтируемая на планке вводного устройства подключаемого к линии объекта.

    Назначение

    Помимо ГЗШ в состав заземляющей системы входит комплект медных соединительных жил, а также специальная конструкция из металлических профилей или арматуры, называемая контуром заземления. Последний вкапывается в землю неподалёку от строения на глубину, обеспечивающую надёжный контакт металла с грунтом.

    Основное назначение шины заземления – создать на вводе в сооружение особую зону, имеющую нулевой потенциал по отношению к земле. Кроме того, ГЗШ предназначается для подключения частей электрооборудования, эксплуатируемого в границах данного объекта и нуждающихся в заземлении.

    В большинстве случаев заземляющая шина собирает на себе проводники, идущие от следующих конструктивных элементов:

    • основной заземляющий контур;
    • металлический корпус (корпуса) различного оборудования и трубопроводов;
    • система защиты от удара молнии (молниеотвод).

    Помимо этого, к главной шине заземления подключается и так называемый «PEN проводник», входящий в состав кабельной подводки питающего напряжения и совмещающий в себе «рабочий ноль» и защитный провод.

    На планке ГЗШ заземляющая шина искусственно разделяется на так называемую «нулевую рабочую» (N) и «нулевую защитную» (PE), каждая из которых имеет собственное крепление и используется по своему прямому назначению.

    Благодаря такому разделению на стороне потребителя удаётся организовать «повторное» заземление, исключающее опасность поражения током при случайном обрыве PEN проводника.

    Отметим также, что обустройство заземления по такой схеме возможно лишь для трансформаторных питающих линий с глухозаземлённой нейтралью.

    Конструкция

    Нулевая шина с заземлением может размещаться как внутри вводного устройства (ВРУ), так и отдельно от него. В первом случае в качестве ГЗШ допускается использовать искусственно организованную шину РЕ, имеющую непосредственный электрический контакт с корпусом распределительного шкафа.

    При размещении вне границ вводного устройства эта сборно-распределяющая конструкция должна находиться неподалёку от него (в удобном для обслуживания и доступном для специалистов месте).

    Для ограничения доступа посторонних лиц открытые шины заземления могут укрываться в запирающемся на замок ящике, дверца которого помечается специальным знаком.

    Согласно действующим нормативам (ПУЭ, в частности) ГЗШ должна изготавливаться в виде медной или стальной полосы, имеющей определённые размеры. При размещении вне шкафа и в нём они выбираются с учётом того, чтобы на шине уместилось требуемое количество контактных отверстий под болтовые соединения.

    Для выпускаемых промышленностью типовых изделий ГЗШ ХХ-УХЛ4 ТВС, например, эти размеры строго нормируются и выбираются из следующего ряда: 3х30, 3х40, 4х40 миллиметров. При этом подходящую рейку выбирают исходя из нормированного количества отверстий под крепление проводников (10, 15 или 20).

    Перечисленные выше размеры у разных производителей могут отличаться по своей величине, однако все они должны рассматриваться в качестве параметров ГЗШ, дополняющих уже приведённые ранее характеристики.

    Обращаем особое внимание на тот факт, что применение алюминия для изготовления распределительных полос не допускается. Кроме того, при выборе изделия с заданными параметрами всегда следует иметь в виду, что габариты ГЗШ не могут быть менее чем сечение РЕ-шины, организуемой в границах ВРУ.

    К этому нужно добавить, что конструкцией реек должна предусматриваться возможность подключения к ним дополнительных проводников с помощью подходящего инструмента (ключа под болтовое соединение, например).

    При наличии в здании нескольких вводов линии питания, шина заземления обустраивается на каждом из них. Образующееся при этом соединение шин должно быть подключено к уравнителям потенциала.

    И, наконец, при организации системы заземления не следует путать ГЗШ с РЕ-шиной, организуемой с целью получения повторного заземления на приёмной стороне. Хотя они и имеют электрический контакт, но назначение у них разное.

    Можно ознакомиться с рисунком, на котором приводится внешний вид и обозначение ГЗШ.

    В следующих разделах на конкретных примерах будут рассмотрены возможные места монтажа шины заземления с учётом удобства организации заземления и обслуживания всей системы в целом.

    Выбор места для монтажа ГЗШ

    На столбе воздушной линии

    Если на участке подводки питающей линии к основному ВРУ, расположенному на обслуживаемом объекте, имеется дополнительное вводное устройство (на столбе, например), то ГЗШ может монтироваться непосредственно на нём.

    Требования действующих нормативов (того же ПУЭ, например), обязывают соединять смонтированную на столбе заземляющую шину с основной распределительной планкой, располагаемой во внутреннем вводном устройстве.

    Также не следует забывать об организации повторного заземления PEN проводника на столбе посредством выделения из него отдельной шины заземления PE. Последнее означает, что указанный конструктивный элемент должен электрически соединяться с ещё одним заземляющим контуром, обустраиваемым непосредственно под опорой.

    В шкафу ВРУ

    Шкаф со смонтированной в нём главной шиной может размещаться непосредственно на фасаде дома в заранее предусмотренном для этого месте. На объектах производственного назначения и в зданиях различных организаций установка ВРУ, как правило, предполагает использование для этих целей специальной щитовой комнаты.

    При наружном (уличном) расположении распределительного устройства корпус шкафа должен иметь индекс IP, соответствующий условиям его эксплуатации.

    Монтаж элементов конструкции, реализующих шину функционального (рабочего) заземления, предполагает целый набор специальных операций, при проведении которых необходимо учитывать следующие моменты:

    • для удобства монтажа главная шина фиксируется болтами на стальном корпусе шкафа;
    • при монтаже шина заземления должна соединяться с «нулевой» рейкой посредством стальной (медной) перемычки;
    • её размеры должны быть сравнимы с сечением защитного и нулевого рабочих проводников;
    • их размещение относительно друг друга никак не оговаривается действующими нормативами.

    Сечение заземляющей пластины РЕ должно быть не менее 10 мм2 (в том случае, когда она изготовлена из меди). Для стального проводника это значение не может быть менее75 мм2.

    Установка вне шкафа

    Вне шкафа планка главной шины заземления должна устанавливаться в местах, защищённых от постороннего доступа и вмешательства.

    Она фиксируется в границах твёрдой плоской поверхности на изоляторах из достаточно прочного материала. В качестве примера открытого размещения ГЗШ рассмотрим монтаж типовой пластины на19 дюймов торговой марки «TLK».

    Широко распространенные в электротехнике заземляющие шины TLK-ERH-CU – это сертифицированный продукт от «TLK», соответствующий всем оговоренным ранее требованиям. При их изготовлении на медную рейку с типоразмером 19 дюймов (19”) размещают от 14-ти до 18-ти крепёжных болтов для подключения подводящих проводников.

    Согласно требованиям, предъявляемым к конструкциям этого класса, такую 19 дюймовую рейку с 14 (18) разъемами положено устанавливать в специальных шкафах, выпускаемых той же торговой фирмой. И лишь после этого готовая конструкция подключается к системе заземления посредством медного провод ПВЗ соответствующего сечения.

    Дополнительная информация. Используемый для размещения 19-дюймовой рейки шкаф имеет соответствующее обозначение – «№19».

    Ещё одним вариантом обустройства шины заземления является использование для этих целей специальных DIN реек, относящихся в категории типовых электротехнических изделий, объединяемых в одном шкафу.

    Согласно действующим стандартам (ГОСТ, в частности) комплект из таких DIN реек может предназначаться и для других целей (они могут использоваться в качестве планок для подключения фазных и нулевых проводников).

    Итоги

    В заключении отметим, что довольно распространённым способом сопряжения отдельных элементов шины заземления является сварка.

    Она полностью удовлетворяет требованиям ГОСТ на обустройство надежных контактов. Одновременно с этим применение сварочного устройства для целей сборки обеспечивает прочность соединения с гарантией высокой проводимости.

    Отметим также, что качество болтовых сопряжений обеспечивается надёжной опрессовкой кабельных наконечников подводящих проводов. Подобным же образом (посредством болтового крепления) шина в наконечнике соединяется с корпусом шкафа.

    Что такое нулевая шина в электрике и для чего она нужна? Полный ответ. | samelectrik.ru

    Нулевая шина необходима для того чтобы выполнить подключение заземляющих проводников (PE) и рабочих нулей (N). Требования к монтажу и обозначениям нулевых шин отражены в ПУЭ в пунктах 1.1.29-1.1.31 (см. Главу 1.1 ). Область применения данной конструкции - сети постоянного или переменного тока с напряжением, достигающем 400 Вольт. На сегодняшний день представить сборку электрического щитка без применения специальных шин практически не возможно, поэтому в этой статье мы решили рассмотреть устройство и назначение нулевой шины.

    Конструктивные особенности

    При детальном рассмотрении конструкции, можно заметить, что она представляет собой токопроводящую жилу и основание, изготовленное из пластика, которое предназначено для установки на DIN рейку.

    На фото внешний вид НШ:

    Токопроводящая жила содержит в себе отверстия и зажимные болты, для фиксации проводников в ней, а также аккуратной и безопасной разводки внутри распределительного устройства проводников N. Различаются между собой НШ как способом монтажа (корпусом), так и количеством монтажных отверстий, соответственно длиной.

    Для обеспечения качественного соединения, а также упрощения дальнейшего обслуживания, шина выполнена единым токопроводящим элементом достаточного размера из электротехнической меди или латуни. С различным количеством болтовых зажимов, к которым подводят нулевые (N) проводники.

    Различают НШ в корпусе и шины заземления без корпуса, внешне токопроводящие элементы идентичны. Нулевую шину изготавливают в корпусе или устанавливают изолятор. Для правильного функционирования устройств дифференциальной защиты необходимо правильно произвести их подключение, а в распределительном щите разделить проводники N от PE. В случае металлического щита, это можно произвести только изолировав нулевой проводник от корпуса.

    Назначение

    Применение нулевой шины даёт возможность решать несколько очень важных проблем:

    1. Прежде всего, можно создать сразу несколько точек для осуществления подключения нагрузок от общего ввода к проводнику нулевого типа.
    1. Провести заземление видимого типа, устройством с крышкой, выполненной из прозрачного материала, которая закрывает клеммы.
    2. Значительно повысить эффективное использование защитных автоматических устройств.
    3. Обеспечить неразрывность цепи на участке от заземления до конкретной нагрузки.
    4. Выполнить важное условие, которое предусматривает раздел проводов нулевого (защитного) и рабочего типов. О том, как разделить PEN проводник , мы рассказывали в отдельной статье.

    Характеристики

    Сейчас установлены очень чёткие требования к выбору нулевых шин. Самое важное правило - это не превышение сечения провода аналогичного показателя в ГЗШ. Чтобы вы понимали, существует возможность ввода в ящик от одного и до четырёх десятков проводов. К примеру, для варианта 3 на 40 предусматривается провод, сечение которого достигает 3 миллиметров при максимально допустимом подключении четырёх десятков.

    Что касается технических характеристик, некоторые из параметров мы предоставили в таблице ниже. У каждого производителя свои конструктивные особенности и характеристики нулевых шин. Для примера мы взяли продукцию компании IEK:

    Правила установки

    Монтаж НШ возможен как на специальную рейку, так и в электрический щиток. Предусмотрены варианты установки как закрытым, так и открытым способом. Открытый способ прекрасно подходит для шкафа, который будет закрытым для доступа посторонних лиц. Закрытый вариант используется в ситуациях, когда применяется оборудование, подключаемое к очень важным элементам. В качестве примера можно привести розетку силового типа для различного электрического инструмента.

    Вот мы и рассмотрели устройство и назначение нулевой шины. Надеемся, информация была для вас полезной и интересной!

    Оригинал статьи доступен по ссылке: https://samelectrik.ru/dlya-chego-nuzhna-nulevaya-shina.html

    Поддержи проект просмотром!

    Переход на автобусы с нулевым уровнем выбросов в общественном транспорте - необходимость институциональных инноваций

    Общественный транспорт обычно считается относительно устойчивым видом транспорта. Однако использование автобусов с дизельным двигателем не является экологически безопасным и способствует выбросам углерода и, прежде всего, загрязнению воздуха в городах. Альтернативой обычным автобусам с дизельным двигателем являются автобусы на аккумуляторных батареях и водородных топливных элементах, которые мы будем называть автобусами с нулевым уровнем выбросов (ZEB). Эти автобусы более энергоэффективны с учетом количества колес и приводят к гораздо меньшему загрязнению воздуха на местном уровне, чем их дизельные аналоги (Lajunen and Lipman, 2016, Zhou et al., 2016). Кроме того, (местные) власти поддерживают внедрение ZEB в основном из-за местного загрязнения воздуха. Климатические соображения также могут быть важным фактором, например в городах, которые стремятся к определенному уровню углеродной нейтральности, но вклад ZEB в сокращение выбросов углерода менее очевиден и в значительной степени зависит от конечного источника энергии, используемого для производства необходимой электроэнергии или водорода (например, электролиз с использованием возобновляемой электроэнергии или риформинг природного газа ).

    В целом неудивительно, что по всему миру было начато множество проектов по производству автобусов с нулевым уровнем выбросов. По оценкам, в 2015 году парк ZEB во всем мире достиг примерно 173 000 единиц, 170 000 из которых размещены в Китае. Из 1500 ZEB, работающих в Европе, около 1000 полагаются исключительно на батареи. Еще 100 - это автобусы на топливных элементах (UITP, 2016, Biebuyck, 2016), а оставшаяся часть состоит из гибридных автобусов и троллейбусов с аккумуляторными батареями для автономной работы. Несмотря на быстрый рост числа ZEB, их доля во всем мировом автобусном парке по-прежнему незначительна. Другими словами, переход к массовому использованию этих автобусов в общественном транспорте все еще находится на начальной стадии, и многие считают, что это связано с двумя основными препятствиями.Наиболее очевидным препятствием для широкомасштабного внедрения ZEB является их ограниченный диапазон движения (Brecher, 2012, Li, 2014, Zivanovic and Nikolic, 2012). Это касается аккумуляторных электрических автобусов и, в меньшей степени, автобусов на водородных топливных элементах. Обычные автобусы с дизельным двигателем могут ездить весь день без дозаправки, в то время как автобусы с аккумуляторными батареями необходимо заряжать примерно через 200–250 км, в зависимости от обстоятельств, таких как климат и дорожные условия, а автобусы на водородных топливных элементах необходимо заправлять примерно через 200–400 км ( McKinsey, 2012, CIVITAS, 2013). Этих диапазонов может быть достаточно для некоторых автобусных маршрутов, и это действительно те маршруты, которые выбраны для текущих пилотных проектов. Однако ограничения диапазона не являются абсолютными. Они являются результатом технологического и экономического компромисса между емкостью аккумулятора или водородом, весом, объемом и стоимостью. Технологически возможно хранить больше энергии, но это будет дороже и, что наиболее важно, увеличит вес и объем автобуса и тем самым снизит его полезную нагрузку (то есть его вместимость с точки зрения количества пассажиров).Ожидается дальнейшее усовершенствование аккумуляторной технологии с точки зрения емкости (кВтч / кг) и стоимости ($ / кВтч), но маловероятно, что этого будет достаточно для преодоления ограничений диапазона в ближайшие годы (Li, 2014). .

    Одно из решений по ограничению дальности действия аккумуляторно-электрических автобусов предлагает так называемые системы подзарядки по возможности (Mapelli et al., 2013). Такие системы позволяют быстро заряжать аккумуляторы во время остановок в пути следования. Зарядка может происходить беспроводным способом посредством индуктивной зарядки или проводным путем, например, с помощью системы пантографа.Всплеск энергии, который может передаваться автобусу во время его регулярных остановок, довольно ограничен и обычно недостаточен для полной зарядки аккумулятора. Эти системы, тем не менее, могут значительно расширить практический диапазон автобуса или позволить использовать батареи меньшего размера, что приводит к снижению затрат на автобус и увеличению пассажировместимости. Недостатками являются дополнительные затраты на такие мощные системы зарядки, а возможность зарядки снижает эффективность и гибкость работы автобуса.Кроме того, для более длительных остановок для зарядки требуется дополнительное парковочное место, и, особенно в городских районах, это место может быть недоступно. Кроме того, необходимость в такой инфраструктуре вдоль маршрута снижает гибкость при планировании маршрута.

    То же самое касается автобусов на водородных топливных элементах, для которых задача состоит в том, чтобы перевозить больше водорода на борту автобуса без увеличения общих затрат или пропорционального увеличения веса и объема системы хранения водорода. Автобусы на водородных топливных элементах можно заправлять аналогичным образом, как и автобусы на дизельных двигателях, но заправка в течение дня кажется довольно непрактичной, поскольку это наверняка потребует дополнительной поездки на заправочную станцию ​​водородом (на территории оператора или за его пределами).Тем не менее, автобусы на водородных топливных элементах можно заправить в среднем в течение 10 минут, и многие заправочные станции могут зафиксировать время безотказной работы более 97% (Hua et al., 2014). Однако для регулярных автобусных операций с десятками или сотнями автобусов необходимы заправочные станции с гораздо большей мощностью, чем существующие сегодня, и подача водорода на такую ​​станцию ​​(например, с использованием трубных прицепов) сама по себе стала бы проблемой.

    Другим серьезным препятствием является то, что ZEB обычно дороже закупать, чем обычные автобусы, с точки зрения стоимости транспортных средств (Lajunen, 2014, McKinsey, 2012).Во многом это связано с высокими дополнительными затратами на компоненты (например, батареи или топливные элементы), но также с затратами на системную интеграцию и тем фактом, что до сих пор ZEB производятся в небольших количествах. Хотя затраты по-прежнему являются и, вероятно, останутся препятствием для внедрения ZEB, они значительно снизились за последние десять лет или около того. В связи с увеличением объемов производства и быстрым падением цен на литий-ионные аккумуляторы стоимость аккумуляторного электрического автобуса упала до 350–500 000 евро в зависимости от технических характеристик, но значительный разрыв в стоимости с дизельными автобусами (которые обычно стоят в районе евро) 200–250 000) останутся.

    Стоимость автобусов на топливных элементах, развернутых в Европе, значительно снизилась с примерно 1,5 миллиона евро в середине 2000-х годов до диапазона 650–850 000 евро в 2010-х годах (Hua et al., 2014, CIVITAS, 2013, Pocard and Reid, 2016). Тем не менее, в начале 2017 года транспортное управление Роттердама и Гааги пришло к выводу, что автобусы на топливных элементах по-прежнему слишком дороги в эксплуатации, несмотря на наличие дополнительного финансирования в размере 300000 евро на автобус. 1 И, несмотря на дальнейшее ожидаемое снижение затрат, ожидается, что даже при значительных объемах развертывания к 2030 году стоимость автобусов на топливных элементах все равно будет на 100–200 000 евро выше, чем у обычных автобусов с дизельным двигателем (Hua et al. , 2014). Наряду с затратами на сами автобусы, автобусы как на аккумуляторных батареях, так и на водородных топливных элементах требуют инфраструктуры для подзарядки или дозаправки, которая обычно намного дороже, чем резервуар для хранения дизельного топлива и заправочная колонка. Зарядное оборудование, дополнительные кабели и возможные дополнительные подстанции могут добавить сотни тысяч евро в зависимости от количества автобусов и выбранных стратегий зарядки. И даже когда эти затраты являются приемлемыми, могут существовать пространственные ограничения, которые затрудняют строительство пунктов зарядки в помещениях операторов или, что еще хуже, в общественных местах, когда автобусы должны заряжаться на маршрутах их движения.С другой стороны, у ZEB действительно есть потенциально более низкие затраты на электроэнергию (особенно в случае автобусов с аккумуляторной батареей) и на техническое обслуживание (Lajunen and Lipman, 2016, Nurhadi et al., 2014). Эти более низкие переменные затраты могут компенсировать более высокую стоимость автобусов и инфраструктуры и привести к более низкой общей стоимости эксплуатации (TCO) ZEB по сравнению с автобусами с дизельным двигателем. Однако неопределенность в отношении срока службы батарей (Chiodo et al., 2016) или топливных элементов затрудняет на данном этапе оценку совокупной стоимости владения этих автобусов, и операторы общественного транспорта не решаются рисковать (Lajunen, 2014). ).

    Эти барьеры, диапазон и затраты обычно рассматриваются как внешние технологические барьеры, которые находятся вне сферы влияния субъектов в секторе общественного транспорта. В результате транспортные власти и операторы откладывают дальнейшие инвестиции до тех пор, пока производительность ZEB не будет соответствовать их требованиям и цены не упадут в достаточной степени. В этой статье мы подвергаем сомнению предположение о том, что эти препятствия являются чисто технологическими и требуют технологических инноваций и прогресса, включая сокращение затрат из-за эффекта масштаба.Мы утверждаем, что эти препятствия не так абсолютны, как кажется. Скорее, они напрямую связаны с преобладающими институтами в сфере общественного транспорта. Таким образом, эти учреждения развивались совместно с использованием автобусов с дизельным двигателем и настолько ориентированы на него, что они привели к институциональной блокировке (Foxon, 2002) на автобусах с дизельным двигателем и, следовательно, не поощряют использование автобусов ZEB. .

    Хотя выход из нынешней блокировки может быть возможен благодаря техническому прогрессу (более качественные и менее дорогие автобусы), это вряд ли произойдет в краткосрочной перспективе.Чтобы ускорить переход к ZEB в краткосрочной перспективе, мы полагаем, что институциональный подход (т. Е. Изменение «правил игры» в общественном транспорте) является более перспективным.

    Таким образом, в этой статье мы обращаемся к роли институтов, которые препятствуют использованию ZEB, и предлагаем несколько вариантов институциональных инноваций для поддержки перехода к ZEB. Тем самым мы вносим свой вклад в литературу по ZEB, которая в основном сосредоточена на вышеупомянутых технологических и технико-экономических проблемах. Применяемая нами институциональная структура взята из литературы по социотехническим переходам, которая стремится понять долгосрочные и крупномасштабные процессы технологических и социальных изменений. Эта структура позволяет нам структурированно изучать нетехнические барьеры и разрабатывать рекомендации по их преодолению.

    Сначала мы дадим краткое введение в эту литературу и ее понимание технологических и институциональных ограничений. Из литературы мы выводим типологию институтов, которую используем для обсуждения институциональных барьеров для использования ZEB.Затем в разделе 3 описывается структура сектора общественного транспорта в Нидерландах. Кроме того, некоторые из текущих инициатив с ZEB кратко обсуждаются с точки зрения их технологических и организационных особенностей. В Разделе 4 мы показываем, в какой степени различные типы учреждений в секторе общественного транспорта Нидерландов создают барьер для преодоления технологических ограничений ZEB. Далее, в Разделе 5, обсуждаются возможные решения для преодоления этих институциональных барьеров. Статья заканчивается (раздел 6) выводами и обсуждением осуществимости предлагаемых институциональных инноваций.

    Электрические автобусы с нулевым выбросом вредных веществ | Город Эшвилл


    Фон

    В 2019 году город Эшвилл развернет пять электрических автобусов с нулевым уровнем выбросов для городской транспортной системы Asheville Redefines Transit (ART). Приняв решение использовать транзитные транспортные средства, работающие на электричестве, городские власти сократят затраты на топливо и уменьшат зависимость от импортируемых энергоресурсов. Это также будет соответствовать целям города по сокращению выбросов углерода. Предполагаемое воздействие - это приблизительное сокращение выбросов на 54 тонны в год на автобус, что в сумме дает 270 тонн выбросов в год после того, как будут задействованы все пять автобусов ART.

    Городской совет Эшвилла сделал шаг к достижению своей цели по сокращению углеродного следа города 9 января 2018 года, проголосовав за покупку пяти электрических автобусов для городской транспортной системы Asheville Redefines Transit (ART). Автобусы предлагают жителям и гостям Эшвилля современную, экологически чистую поездку с нулевым уровнем выбросов.

    Greenville, Южная Каролина, Proterra, лидер в разработке и производстве электрических автобусов с нулевым уровнем выбросов, доставила первые три электробуса в город Эшвилл в декабре 2018 года и последние два автобуса в мае 2019 года.Все пять электробусов введены в эксплуатацию 1 июня 2019 года. Сесть на электробус можно по маршрутам S3, S6, 170, E1.

    Покупка этих электрических автобусов стала возможной прежде всего благодаря гранту Федерального управления транзита (FTA). В сентябре 2017 года Департамент транспорта города выиграл высококонкурентный грант на приобретение автобусов с нулевым уровнем выбросов в рамках программы FTA для транспортных средств с низким уровнем выбросов или без выбросов. Город Эшвилл был выбран в качестве единственного получателя награды в Северной Каролине и получил 633 333 доллара.Этот грант в сочетании с другими, предназначенными для капитальных закупок в транзите, позволил городским властям приобрести у Proterra пять электрических автобусов с нулевым выбросом вредных веществ.


    Сопроводительные документы

    Политика закупок парка ART и соответствующие соображения бюджета CIP / отчет персонала

    Заказ на покупку одного автобуса


    Контактная информация

    Джессика Моррис, помощник директора по транспортировке
    828-232-4528


    Обновлено 20.01.2020


    Pass the Zero-Emission Bus Transition Act - Maryland Matters

    Фотография Администрации транзита Мэриленда.

    Когда дело доходит до окружающей среды на этой законодательной сессии, законопроекты о климате и транспортировке по понятным причинам и должным образом привлекли к себе наибольшее внимание. Но другой ключевой экологический закон - Закон о переходе на автобусы с нулевым уровнем выбросов (SB 137) - также имеет серьезные последствия для климата и транспорта, а также обеспечивает преимущества для экономики, здоровья и окружающей среды.

    Закон о переходе на автобусы с нулевым уровнем выбросов требует, начиная с 2023 года, что все контракты на закупленные государством автобусы должны заключаться в транспортных средствах с нулевым уровнем выбросов, что ведет к полному переходу парка транспортных средств. Этот законопроект, получивший единодушную поддержку в обоих комитетах и ​​в сенатском зале, а также получивший широкую поддержку в Палате делегатов в прошлом году, заслуживает того, чтобы его принять.

    По мере того, как транспортные агентства во всем мире переходят с дизельных автобусов на электрические, они узнают, что эти автобусы в долгосрочной перспективе экономят деньги. Группа общественных интересов США определила, что, хотя электрические автобусы изначально стоят примерно на 200000 долларов больше, чем дизельные автобусы, экономия топлива и технического обслуживания электрических автобусов за весь срок службы составляет около 400000 долларов.Эта прогнозируемая экономия подтверждается транспортными системами по всей стране, которые внедрили электрические автобусы. Перейдя на электрические автобусы, Транзитная администрация Мэриленда (MTA) может окупить свои первоначальные инвестиции примерно за пять лет и продолжать экономить в течение оставшихся лет, когда автобусы будут эксплуатироваться (автобусы обычно работают не менее 12 лет).

    Эти автобусы также защищают наше здоровье. Существуют убедительные доказательства того, что загрязнение выхлопными газами транспортных средств наносит долгосрочный ущерб развитию легких у детей.В городе Балтимор использование желтых школьных автобусов очень ограничено, и студенты обычно ездят в школу и из школы на автобусах MTA, работающих на дизельном топливе. Они подвергаются прямому воздействию выбросов дизельных выхлопных газов во время ожидания на автобусных остановках и езды на этих автобусах. Развивающиеся легкие детей делают их особенно чувствительными к вредному воздействию выхлопных газов дизельных двигателей. Высокая распространенность астмы среди детей младшего возраста увеличивает эту восприимчивость, а приступы астмы являются основными причинами отсутствия в школе и причинами обращения за медицинской помощью детей школьного возраста.

    Устраняя выбросы дизельного топлива из автобусов в наших кварталах и городах, мы улучшаем жизнь наших сообществ, одновременно снижая риски для здоровья, связанные с загрязнением воздуха, и значительно сокращая расходы на здравоохранение. Эти сбережения были подсчитаны в таких городах, как Нью-Йорк и Чикаго. По оценкам Управления общественного транспорта Чикаго, один электрический автобус ежегодно экономит городу почти 55 000 долларов, поскольку позволяет избежать расходов на здравоохранение, связанных с более чистым воздухом. В Нью-Йорке исследование, проведенное Колумбийским университетом для MTA-New York City Transit, показало, что электрические автобусы значительно сокращают выброс твердых частиц по сравнению с автобусами с дизельным двигателем и позволяют сэкономить около 150 000 долларов на здравоохранении на автобус в год.

    Если добавить экономическую выгоду электрических автобусов к пользе для здоровья, общества и климата за счет сокращения вредных выбросов, становится ясно, что наши законодатели должны сесть в автобус и поддержать этот закон.

    - RAMON PALENCIA-CALVO

    Писатель является заместителем директора Лиги избирателей штата Мэриленд и директором штата Чиспа Мэриленд.

    Транспортное управление Солано выбирает WSP USA для автобусных проектов с нулевым уровнем выбросов - нулевые выбросы

    Один из проектов включает разработку общегосударственного плана перехода на электрификацию для пяти транспортных агентств в округе Солано с целью перевода их автопарков на автобусы с аккумуляторными батареями.Здесь показан полностью электрический автобус и зарядное устройство от Solano County Transit (SolTrans).

    SolTrans

    Транспортное управление Солано (STA) выбрало компанию WSP USA для оказания услуг по двум крупным проектам, связанным с автобусами с нулевым уровнем выбросов.

    WSP оказывает услуги по проектированию для первого проекта STA по строительству четырех индуктивных зарядных станций для сети обслуживания пригородных автобусов SolanoExpress, расположенной в районе залива. Возможные зарядные устройства будут установлены на станции скоростных перевозок (BART) в районе залива Уолнат-Крик, станции BART Эль-Серрито-дель-Норте, транзитном центре Фэрфилда и на станции Suisun City Amtrak. WSP также предоставит услуги по поддержке закупок и оценку предложений по проекту.

    Второй проект STA - это разработка плана перехода на электрификацию в масштабах округа, который обеспечит основу перехода для пяти транзитных агентств округа Солано с целью перевода их автопарков на автобусы с аккумуляторными электрическими батареями (BEB). WSP будет предоставлять множество услуг, включая моделирование маршрутов, инженерных сетей и финансов, координацию инженерных сетей и разработку концепций проектирования объектов.Этот план поможет этим транспортным агентствам соответствовать требованиям Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) в отношении инновационного чистого транзита, согласно которому все транспортные агентства штата должны перейти на 100% технологии ZEB к 2040 году.

    Оба проекта приведут к снижению выбросов парниковых газов ( ПГ) и снижение загрязнения воздуха за счет эксплуатации всего парка автомобилей BEB.

    «Мы очень гордимся и рады работать с Solano Transportation Authority, чтобы помочь их заинтересованным организациям отказаться от ископаемого топлива для обеспечения их транзитного транспорта», - сказал Альва Карраско, старший менеджер по развитию бизнеса WSP Transit and Rail в Северной Калифорнии. «Транзитные пассажиры, а также члены сообщества, не пользующиеся транзитом, получат выгоду от работы BEB в своих кварталах. У BEB нет выбросов, они тише, чем обычные автобусы, и будут иметь возможность заряжать аккумулятор в ключевых местах на определенных маршрутах ».

    Внедрение BEB в работу всего автопарка поможет STA достичь региональных и государственных целей по смягчению последствий изменения климата. WSP также обсудит с должностными лицами STA преимущества и стратегии получения сертификата Envision от Института устойчивой инфраструктуры, который обеспечивает согласованную, основанную на консенсусе структуру и стандарт для оценки устойчивости и отказоустойчивости инфраструктуры.

    Калифорния становится первым штатом, который обязал автобусы с нулевым уровнем выбросов

    Министерство энергетики (DOE) объявило о выделении 100 миллионов долларов в течение следующих четырех лет для проверки технологии электрических грузовиков в рамках третьего проекта SuperTruck, нацеленного на нулевые выбросы грузовики.

    Программы SuperTruck на базе дизельных двигателей, которые начались в 2009 и 2015 годах, соответственно, были признаны Министерством энергетики успешными. Во время телефонного разговора с представителями грузовой отрасли 15 апреля министр энергетики Дженнифер Гранхольм заявила, что SuperTruck 3 «расширит границы возможного за счет электрификации автомобиля, водорода и топливных элементов.«Финансирование доступно как для среднетоннажных, так и для тяжелых грузовиков с разными рабочими циклами и профессиями, от дальних перевозок и пикапов до мусоровозов и эвакуаторов.

    Транспортный сектор в целом произвел 29% выбросов парниковых газов в США в 2019 году. «Чтобы достичь нашей цели по нулевой углеродной экономике к 2050 году, нам абсолютно необходимо найти способ снизить эти выбросы», - отметил Гранхольм, бывший губернатор Мичигана.

    Деньги утверждены Конгрессом, по словам Гранхольма, хотя последнее слово будет за комитетом Палаты представителей по ассигнованиям.Еще 63 миллиона долларов предназначаются для финансирования «Технологии транспортных средств с низким уровнем выбросов парниковых газов» для улучшения существующих технологий двигателей, а также расширения и расширения доступа к инфраструктуре зарядки пассажирских электромобилей.

    Это финансирование поможет производителям грузовиков и автопаркам понять, какие из возникающих технологий, связанных с электрификацией, будут работать на дорогах, а также послужат «мощным залпом в нашей войне с климатическим кризисом», - отметил Гранхольм.

    Министерство энергетики и администрация Байдена в целом считают изменение климата самым большим врагом Америки в ближайшие десятилетия и объявили ему войну.Об этом свидетельствуют последовательные сообщения и ряд действий - от денег, выделенных на электромобили и чистую инфраструктуру в американском плане создания рабочих мест на 2,3 триллиона долларов до президентского указа 14008 президента Джо Байдена, устанавливающего изменение климата как угрозу национальной безопасности.

    «Мы не можем откладывать начало полномасштабной войны с климатическим кризисом», - подтвердил Гранхольм.

    Поскольку на сектор грузовых перевозок приходится 73% перемещаемых отечественных товаров, это логичное пространство для создания плацдарма. И модель SuperTruck превосходно показала результативность в достижении ключевых показателей эффективности.

    «За семь лет Volvo, Daimler, Cummins, Peterbilt и Navistar превзошли нашу первоначальную цель по повышению топливной экономичности на 50%», - сказал Гранхольм о первом SuperTruck, добавив, что «все пять проектов SuperTruck 2 находятся в процессе реализации. достигли своей цели - увеличить более чем вдвое миль на галлон ».

    Поднимая планку эффективности


    В ходе телеконференции 15 апреля также обсуждались перспективы флота во главе с Майком Ретом, исполнительным директором Североамериканского совета по эффективности грузовых перевозок (NACFE), который разговаривал с Джоэлом Морроу из Ploger Transportation и Кларком Ридом Nussbaum Transportation.И Морроу, и Рид участвовали в мероприятии NACFE 2017 Run On Less и использовали технологии, проверенные предыдущими SuperTrucks.

    Одна из технологий, которую они оба используют, - это фотоэлектрические панели Merlin Solar на крыше кабины. На грузовике Морроу солнечная система питается от вспомогательной электрической силовой установки (eAPU) Idle Free Series 5000, в то время как система Freightliner Cascadia Dual HVAC компании Reed получает возобновляемую энергию этой системы. Оба говорят, что их время простоя почти полностью устранено.

    «Когда мы припаркованы у отправителя или получателя и на улице 100 градусов, нам не нужно останавливать грузовик», - сказал Морроу.Он добавил, что eAPU также работает тише, чем дизельный двигатель или главный двигатель на холостом ходу.

    Рид отметил, что переключение нагрузки с аккумуляторной батареи грузовика на солнечную электростанцию ​​мощностью 500 Вт на крыше также продлевает срок ее службы, что является еще одной победой для автопарка и окружающей среды.

    Freightliner Cascadia, оснащенный солнечными фотоэлектрическими панелями Merlin, которые могут уменьшить холостой ход за счет потребления энергии от солнца. Фото: Merlin Solar


    «Мы не сжигаем дизельное топливо, пока мы сидим и сидим комфортно, и мы сохраняем окружающую среду, не выбрасывая столько батарей », - сказал он.

    Морроу, который также является вице-президентом Ploger по закупкам автопарка, также упомянул, что подъемные мосты являются хорошим способом повышения эффективности на дороге. Подъемные мосты установлены для более равномерного распределения веса при транспортировке более высоких грузов и могут подниматься вверх при движении с меньшей грузоподъемностью.

    «Это отличный способ сэкономить энергию просто потому, что в типичном американском рабочем цикле мы не всегда перевозим 80 000 фунтов», - сказал Морроу. «И часто нам не нужно, чтобы все эти оси были на земле, что создает энергетическое сопротивление грузовику.

    С технической точки зрения, Морроу сказал, что устройства для обучения в кабине являются «[одними] из лучших инструментов в отрасли прямо сейчас».

    Он сказал, поскольку поведение водителя «может повлиять на топливную экономичность более чем на 30%», автопарк может повысить эффективность, измеряя производительность водителей в режиме реального времени и используя данные, чтобы показать им, где они могут улучшить.

    «Возможность получать мгновенную обратную связь в кабине и обучать водителя сообщать им, правильно ли они поступают, особенно по мере того, как технологии становятся все более продвинутыми», - сказал Морроу.

    И это помогает водителям сохранять бдительность при смене марки грузовика или комплектующих.

    «Иногда действительно существуют различия между отдельными производителями и грузовиками и тем, как ими нужно управлять, и эти устройства для обучения в кабине действительно помогают водителю достичь максимальной эффективности», - сказал Морроу.

    Рид отметил, что такие технологии безопасности, как радар, обращенный вперед, могут повысить эффективность, а также безопасность.

    Испытания показали, что система, которая регулирует следующее расстояние на основе радара, помогает автоматически поддерживать постоянную скорость, снижая частоту торможения.«Это расходует топливо, когда вам нужно повторно разогнаться», - отметил Рид. «Все эти вещи складываются довольно быстро».

    Чтобы добиться еще большей эффективности, Рид сказал, что продвигает новое оборудование «немного дальше, чтобы увидеть, что мы можем получить от него».

    Выравнивание игрового поля


    Морроу сказал, что «проверка так критически важна» для всех флотов, но в большей степени для небольших, таких как Ploger.

    «То, как небольшие автопарки и владельцы-операторы остаются конкурентоспособными на рынке, - это исключительно за счет эффективности, где некоторые из более крупных автопарков используют модель экономии за счет масштаба, чтобы оставаться конкурентоспособными», - сказал 30-летний ветеран грузоперевозок.

    Меньшее количество денег для инвестирования в новую технологию также исключает возможность ошибки в том, во что они действительно инвестируют. Морроу увидел последствия поспешного внедрения этой технологии десять лет назад, когда стандарты выбросов дизельных двигателей требовали систем нейтрализации дизельных двигателей.

    Системы последующей обработки добавили новые уровни сложности и стоимости, и, поскольку они были предусмотрены федеральными правилами выбросов, все новые грузовики должны были иметь их, независимо от того, мог ли парк позволить себе справиться с первоначальными проблемами или нет.

    «Вначале, когда мы внедрили [новые] стандарты выбросов, многие небольшие компании взяли это на себя обязательство и вынудили некоторые компании выйти из бизнеса», - сказал Морроу.

    Чуть более десяти лет спустя небольшие флоты могут быть усилены непроверенными технологиями и пожинать плоды. Нуссбаум действительно рискнул, приняв на вооружение солнечные батареи, поскольку о них было мало информации, но они узнали, что удача любит смелых, независимо от размера искателя.

    «Когда мы впервые начали тестирование, вы не видели столько солнечных панелей, и теперь они становятся приемлемыми», - сказал Рид.«Так что возможность проверить это и доказать, что это то, что мы можем вывести на рынок, и это действительно может повысить эффективность и качество жизни. Это отличная вещь ».

    Это то, что автопарки, участвующие в SuperTruck 3, смогут увидеть своими глазами и, возможно, получить конкурентное преимущество при сокращении выбросов.

    «Многие из этих высокорисковых и высокооплачиваемых технологий необходимы для достижения наших экологических целей и целей транспортной отрасли, которых мы добиваемся с точки зрения производительности», - сказал Морроу.

    Самое важное, что Reed хочет, чтобы другие флоты поняли, - это то, что освоение каждой новой технологии требует времени и энергии даже для самых опытных флотов.

    «Вы должны все время переучивать это и узнавать, на что он способен», - сказал он. «Новая трансмиссия будет иметь другие точки переключения передач и может работать не так, как привык водитель».

    Это также относится к таким функциям ADAS, как адаптивный круиз-контроль и помощь при удержании полосы движения.

    «Вы можете жаловаться на это, или вы можете научиться использовать это в своих интересах для экономии топлива, чтобы обезопасить себя и сохранить чистоту окружающей среды», - заключил Рид.

    Электрический автобус с нулевым выбросом вредных веществ | DASH

    Синий и желтый превращаются в зеленый, а DASH приносит зеленый транзит в Александрию!

    В рамках приверженности DASH поддержке инициативы города Александрии Eco-City, DASH будет эксплуатировать парк автомобилей с нулевым уровнем выбросов. 19 октября DASH сделал первый шаг в достижении этой цели, а также основных ценностей, изложенных в Городском плане действий по охране окружающей среды, публично представив первые электрические автобусы агентства.

    ИСТОРИЯ

    Александрийская транзитная компания (DASH) получила приблизительно 5,1 миллиона долларов за шесть транзитных автобусов с аккумуляторно-электрическим приводом и устройства быстрой зарядки. Финансирование было выделено из фонда Volkswagen Environmental Mitigation Trust (VW Trust), а также из средств государственного транзитного капитала. Содружество получило VW Trust в рамках урегулирования нарушения выбросов с Volkswagen.

    До приобретения автобусов DASH и город Александрия в партнерстве с Центром транспорта и окружающей среды (CTE) выполнили технико-экономическое обоснование и планирование автобусного парка с нулевым уровнем выбросов.CTE представила технико-экономическое обоснование для развертывания технологии шины с нулевым уровнем выбросов в сервисе DASH. Это партнерство основывается на предыдущих действиях, предпринятых DASH для лучшего понимания различных типов шинных технологий с низким или нулевым уровнем выбросов.

    В исследовании оценивались экономические затраты, риски и ожидаемые рабочие характеристики парка DASH, чтобы дать представление об ответственном и устойчивом переходе на парк автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Еще одним важным результатом этого исследования будет определение компонентов для будущего плана внедрения парка автомобилей с нулевым уровнем выбросов.В этом плане будет разработан стратегический график перехода DASH к нулевым выбросам.

    «Это финансирование позволяет нам способствовать сокращению выбросов углекислого газа по всей стране, инвестировать в экологически устойчивый транспорт в Александрии и сокращать операционные расходы DASH», - сказал генеральный директор и генеральный директор DASH Джош Бейкер.

    В дополнение к первым шести 100% электрическим автобусам, DASH обеспечил финансирование 20 дополнительных электрических автобусов к 2025 году через грантовые программы NVTA и DRPT. В ближайшие годы DASH планирует расширить и модернизировать свое предприятие, чтобы разместить в нем новый парк электрических автобусов.

    Чтобы узнать больше о наших новых автобусах с нулевым уровнем выбросов, ниже приведены исследования, проведенные DASH и городом Александрия.

    Технико-экономическое обоснование автобуса с нулевым уровнем выбросов
    План действий по охране окружающей среды города Александрии



















    Модернизация парка электрических автобусов

    Наш флот

    , январь 2018 г. - Управление транзита в долине Антилоп (AVTA) привносит новую энергию в общественный транспорт в долине Антилоп! В 2016 году Совет директоров Транзитного управления долины Антилоп (AVTA) поставил цель стать первым в стране полностью электрическим парком к концу 2018 года и планирует преобразовать все устаревшие дизельные автобусы агентства в полностью электрические. автобусный парк - до 85 новых полностью электрических автобусов.Решение правления предоставило агентству четкое направление и убедительно продемонстрировало, что AVTA серьезно относится к своему намерению стать «на 100% экологически чистым к 2018 году». По завершении в конце этого года проект преобразования парка электрических автобусов создаст более разумную, экологичную и взаимосвязанную транспортную систему, которая будет обслуживать долину Антилоп и районы, простирающиеся на юг до бассейна Лос-Анджелеса. Благодаря использованию новаторской технологии электрических автобусов с нулевым уровнем выбросов и технологии беспроводной индуктивной зарядки, инновационный автобусный проект AVTA поможет создать новое видение того, как может выглядеть транспортное агентство 21 века.

    В феврале 2016 года AVTA заключила с компанией BYD в Ланкастере контракт на сумму 79 миллионов долларов на закупку до 85 электрических автобусов в течение следующих пяти лет. Первый заказ был на 29 электрических автобусов, в том числе 16 45-футовых пригородных автобусов и 13 60-футовых сочлененных автобусов. Эта начальная фаза проекта преобразования парка электрических автобусов финансируется за счет гранта в размере 24,4 миллиона долларов, недавно предоставленного AVTA от CalSTA, а также соответствующих средств AVTA и федерального бюджета в размере 15 миллионов долларов. 1 сентября 2017 года AVTA вошла в историю, став первым в мире транспортным агентством, которое эксплуатирует 60-футовый полностью электрический сочлененный автобус в коммерческих целях!

    Инфраструктура зарядки

    - еще один компонент проекта, в котором будут использоваться мощные беспроводные индуктивные зарядные устройства для питания новых автобусов с нулевым уровнем выбросов.Эти зарядные устройства позволят электрическим автобусам заряжаться по беспроводной сети, просто проезжая через зарядные площадки, встроенные в землю. Первая из этих беспроводных индуктивных зарядных станций была завершена на заводе Sgt. Мемориальный парк Стива Оуэна (OMP), один из двух крупных центров перевалки в зоне обслуживания AVTA. Станция была введена в эксплуатацию 5 января 2017 года. Строительство второй зарядной станции, расположенной в Транспортном центре Палмдейла, было завершено осенью 2017 года.

    В апреле 2016 года AVTA выпустило запрос предложений на приобретение оборудования для до 15 станций беспроводной зарядки, установка которых запланирована на следующие два года, с минимальным требованием 200 кВтч.Зарядная станция такой мощности может увеличить запас хода электрического автобуса примерно на 14 миль за каждые 10 минут зарядки. Технология беспроводной зарядки является одним из самых захватывающих аспектов этой программы, поскольку она основана на индуктивной системе зарядки, которая просто требует, чтобы автобус оставался наверху электромагнита во время его восстановления, чтобы произошла беспроводная зарядка. В результате автобусы с нулевым уровнем выбросов могут оставаться прибыльными до тех пор, пока их дизельные аналоги.В нерабочем состоянии электрические автобусы заряжают свои аккумуляторы на станции AVTA с помощью проводных зарядных станций. Установка 87 зарядных станций была завершена в конце 2017 года и включает резервный генератор мощностью 1,5 мегаватта, который может обеспечить питание всей зарядной инфраструктуры в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

    В транспортной системе уже используются три 60-футовых сочлененных электрических автобуса на популярном Маршруте 1, в рамках подготовки к будущему автобусному скоростному транзиту по оживленному коридору, который соединяет Ланкастер и Палмдейл.Автобусы ходят каждые 20 минут, но планируется увеличить частоту маршрута до 15 минут, что позволит пассажирам быстрее подключаться к другим маршрутам и эффективно сократить время в пути. В рамках проекта также предусматривается, что 16 электрических пригородных автобусов будут обслуживать маршруты, ведущие в долину Сан-Фернандо и центр Лос-Анджелеса.