Двигатель 2: История двигателя В-2 — журнал За рулем

Содержание

История двигателя В-2 — журнал За рулем

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

Т-34

Материалы по теме

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

Материалы по теме

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

двигатель В-55В

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и пре

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.
К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель
Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель
580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель
Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.

Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель
Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2.

Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.

Жизнь в мирное время

Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель
Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.

Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.

Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.

Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель
Речной трамвай серии «Москвич»

Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель
Маневровый тепловоз ТГК2

А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.

Двигатель В 2: характеристики, неисправности и тюнинг

Дизельный двигатель В 2 – это 12 цилиндровый четырёхтактный дизельный силовой агрегат, который разработан специально для использования на танках. Этот мотор появился в военное время и в последующем длительное время находился на конвейере, а на его базе были изготовлены различные агрегаты, которые широко использовались на грузовиках и тяжелой спецтехнике. Даже сегодня, по прошествии более чем 50 лет с начала производства, модификации этого силового агрегата всё также находятся на конвейере и изготавливаются на Уральском моторном и Челябинском тракторном заводе.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫ ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска 30-е годы
Вес двигателя, кг 874
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания прямой впрыск
Тип V-образный (под углом 60°)
Рабочий объем, л 38.8
Мощность (при 1800 об/мин), л. с. 500
Количество цилиндров 12
Количество клапанов 48
Ход поршня, мм 180 в левой группе и 186,7 в правой
Диаметр цилиндра, мм 150
Степень сжатия 14 (15)
Мах крутящий момент, Нм при 1200 об/мин 1960
Топливо дизель
Расход топлива, л Часовой расход топлива 4,5
Масло Дизельное минеральное масло
Замена масла проводится, ч 200
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода 15 000 мото-часов
— на практике 15 000 мото-часов

Двигатель серии В2 и его модификации устанавливаются на танки Т-34, БТ-7М, КВ-1, КВ-2.

Описание

Разработка силового агрегата водяного охлаждения со струйным распылением топлива началась еще в тридцатых годах прошлого века на Харьковском паровозостроительном заводе.

Новый двигатель планировалось использовать сначала на самолетах, а затем на тяжелых танках, поэтому к силовому агрегату предъявлялись повышенные требования. Изначально специалисты Харьковского паровозостроительного завода изготовили одноцилиндровый двигатель, и в последующем из таких отдельных элементов был выполнен 12-цилиндровый мощный дизельный двигатель, объем которого составляет 38,8 литров. Показатели мощности этого силового агрегата в базовой модификации составляли 500 лошадиных сил. Подобной мощности было достаточно для тяжёлых танков, речных судов и другой максимально тяжелой технике.

Отличные эксплуатационные характеристики были достигнуты за счёт использования инновационной для тех времён четырех клапанной компоновке каждого цилиндра. Подобное позволяло обеспечить качественное сгорание топливно-воздушной смеси, а сам двигатель работал ровно, обеспечивая танки и тяжёлую технику необходимой тягой.

Использование алюминия для изготовления ГБЦ и блока цилиндров является также нестандартным решением для середины прошлого века. Это позволило существенно облегчить мотор, обеспечив его прочность и устойчивость к температурным деформациям.

Мотор имеет сухой картер и верхнее расположение распределительного вала. В каждой головке двигателя имеется два таких распределительных вала. Непосредственный впрыск топлива позволяет существенно улучшить отдачу силового агрегата и упрощает последующее использование двигателя. Несмотря на свои показатели мощности и рекордные характеристики рабочего объема этот силовой агрегат получился компактным, что позволяло устанавливать его на небольшие по размерам легкие танки.

Одним из требований, которые предъявлялись к данному силовому агрегату, является его надежность и простота ремонта с обслуживанием. На танковые двигатели в процессе эксплуатации приходится максимально возможная нагрузка, поэтому такой мотор должен быть надежным и простым в обслуживании. Большинство систем, в том числе топливная, у данного мотора дублируется, что позволяет даже при наличии серьёзных поломок функционировать двигателю, обеспечивая необходимое использование техники.

Модификации

В процессе эксплуатации этого силового агрегата и нахождении его на конвейере было выпущено несколько модификаций, которые отличались своими показателями мощности:

  • Например, для тяжёлых танков выпускали модификацию В-2ИС, которая представляет собой форсированный вариант мощностью в 650 лошадиных сил. Эта модификация отличается наличием электроинерционного стартера и наличием дополнительного воздушного пуска.
  • Из интересных модификаций можем отметить В-2СН и В-2СФ, которые оснащались центробежным нагнетателем от авиационного мотора АМ 38. В подобном исполнении эти силовые агрегаты развивали мощность до 850 лошадиных сил.

В общей сложности на базе модификации дизеля В 2 было выпущено 5 различных силовых агрегатов, которые в последующем были выделены в отдельные семейства и также использовались на лёгких и тяжёлых танках.

Техническое обслуживание

Обслуживание В 2 не представляло какой-либо особой сложности. Необходимо было, в зависимости от условий эксплуатации, раз в 200-300 мото-часов работы силового агрегата проводить смену масла и выполнять общий осмотр состояния навесного оборудования.

А вот капитальный ремонт силового агрегата в силу его конструкции и увеличенных размеров представлял определённую сложность, так как двигатель необходимо было при помощи специального оборудования демонтировать и проводить соответствующий ремонт и обслуживание.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ ПРИЧИНА
Двигатель потерял часть своей мощности. Проблема может быть в вышедшем из строя топливном насосе. Необходимо в первую очередь проверить состояние топливной системы и лишь после этого вскрывать двигатель.
Появление выраженных протечек масла. Причиной подобного может стать прохудившаяся прокладка клапанной крышки. Необходимо осмотреть двигатель, определить место протечки и после этого провести замену повреждённой прокладки.
При работе двигателя В 2 появились посторонние стуки. Вполне возможно нарушен зазор клапанов и требуется их регулировка.
Появилась соответствующая сигнализация о недостаточном давлении масла. Причиной подобных проблем может стать масляный насос, который является слабым местом этого двигателя.

Тюнинг

Тюнинг данного силового агрегата представляет собой определенные сложности. Возможна расточка картера с установкой кожуха демпфера крутильных колебаний. Подобная работа позволяет повысить мощность силового агрегата на 20-50 лошадиных сил. Мотор В 2 является форсированным, и увеличение его мощности представляет определенные сложности. При проведении таких работ неизменно страдает надежность силового агрегата. Переделка и увеличение его мощности экономически неоправданно.

Двигатель Toyota 2C, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2C, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

string(10) "error stat"
string(10) "error stat"

Описание 2C

В 1985 году появился один из худших и проблемных дизельных двигателей компании Toyota — 2C. Он устанавливался абсолютно на все что можно, начиная от микроавтобусов и заканчивая седанами Toyota.

Силовая установка не завоевала положительных рекомендаций, все потому что двигатель имел множество конструктивных недоработок. Казалось бы серия двигателей 1C должна была научить инженеров и дать понять о всех недостатках их дизелей. Но на деле все наоборот двигатели 2С имеют еще больше недостатков.

Двигатель Toyota 2С Двигатели серии 2С — классические рядные 4х цилиндровые дизельные двигатели

На микроавтобусах эти
моторы подвержены быстрому износу. Они просто не рассчитаны на вес
микроавтобуса, поэтому  двигатели испытывают серьезные нагрузки,
естественно в таких условиях ни один двигатель долго не проживет. Силовые
установки серии 2С развивают всего 70 лошадиных сил и 130 Hm крутящего момента,
этого очень мало для передвижения минивэна общим весом в 2 тонны.

Турбонаддув мотора 2C Двигатель 2С-T оснащен турбонаддувом

Двигатели 2С были оснащены турбонаддувом, имели чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, которая в процессе эксплуатации страдала больше всего, от термонагруженности и плохого охлаждения она покрывается микротрещинами и больше не может выполнять своей функции. Головка в свою очередь имеет 8 клапанов — по 2 на цилиндр, систему Sohc — распредвал всего один, привод газораспределительного механизма осуществлен ремнем, за которым также нужно пристально следить, ведь двигатели серии 2С гнут клапана.

Чугунный блок двигателя
свою роль выполняет достойно и легко поддается капитальному ремонту. В целом
компания Toyota произведя эту серию двигателей не учла своих ошибок, а только усугубила
свое положение на рынке дизельных установок — у них получился маломощный и не
надежный двигатель, имеющий кучу конструкционных недостатков.

Регламент обслуживания 2С

Чтобы продлить жизнь
силовой установке требуется проводить планомерные технические работы с
двигателем — менять расходники, а также следить за качеством работы двигателя и
при необходимости производить ремонт неисправных систем и агрегатов.

Одним из важнейших
расходников является масло, для данной серии двигателей качество масла не так
важно как его количество — важно следить за уровнем масла и при необходимости
доливать его, если уровень масла стать падать слишком быстро, то стоит
задуматься о капремонте, если этого не сделать, то двигатель может уйти в
разнос. Для двигателей 2C прекрасно подойдет масло средней ценовой категории — синтетика или полусинтетика
вязкости 5w-30,
5w-40.

Регламент технического
обслуживания представлен ниже:

  • регулировку клапанов требуется производить каждые 30 тысяч километров пробега, иначе клапана прогорят и двигатель откажется запускаться, так как компрессии просто не будет, может быть все иначе, если зазор будет слишком большим, то появятся неприятные стуки доносящиеся из ГБЦ;
  • замена всех фильтрующих элементов также важна, ее следует производить каждые 20 тысяч километров, воздушный и топливный фильтры можно использовать как оригинальные, так и аналоговые;
  • регулировка форсунок должна быть произведена в соответствии с мануалом раз в 100 тысяч километров;
  • ремень ГРМ рекомендуется проверять раз в 20 тысяч километров, его ресурс равен 100 тыс.км., но лучше произвести его замену после 70000 км. пробега, приводные ремни также требуют внимания, следует контролировать их состояние и при необходимости менять.
  • замену масла требуется производить каждые 10 тысяч км. пробега.

Двигатель 2C нуждается в ТОАгрегат требует ухода и соблюдения периодичности технического обслуживания

Обзор неисправностей 2C, способы ремонта

Одним из проблемных узлов
силовой установки является головка блока цилиндров, в условиях дикой
термонагруженности и плохого охлаждения она нередко обрастает микротрещинами и
начинает пропускать газы в систему охлаждения, либо охлаждающая жидкость
попадает в масло и образует эмульсию, что приводит к моментальной смерти
дизельного агрегата. Ремонту ГБЦ не поддается, единственный вариант найти
контрактную, произвести опрессовку и если она в хорошем состоянии, то
установить на двигатель.

Поршни цилиндраЦилиндропоршневая группа двигателей 2С не отличалась надежностью, очень часто в 3м и 4м цилиндре пропадала компрессия из за образовавшихся задиров

Потеря компрессии в 3 и 4ом цилиндрах возникает из за попадания пыли в масло. Смешиваясь с маслом пыль попадает на стенки цилиндров и просто стачивает их. В результате чего образуется эллипсность и поршень больше не способен держать давление — оно прорывается в местах стачивания гильзы. Поршневые и маслосъемные кольца тоже моментально страдают, появляется масложор и если он превысит критическую отметку, то масло попадая в цилиндры может пустить двигатель в разнос. Именно поэтому заметив сизый дым из выхлопной трубы следует немедленно произвести капремонт двигателя, если этого не сделать, а продолжить ездить, то вскоре ремонтировать будет уже нечего.

Двигатели установленные
на микроавтобусы изнашивались очень быстро, так как работали в максимально
тяжелых условиях — их мощности критически не хватало для того чтобы перемещать двухтонные
машины. Но стоит отметить, что двигатели с электронным управлением ТНВД жили
намного дольше, чем их собратья с механикой.

Нагнетатель для турбонаддуваНа двигатели 2С оснащенные турбонаддувом, устанавливался нагнетатель CT09

Двигатель 2С использует турбину, охлаждение которой реализовано с помощью антифриза, но из за конструктивных недоработок системы охлаждения в ней практически всегда присутствует воздух, в результате воздушных пробок турбина перегревается и испытывает масляное голодание. В результате чего она моментально выходит из строя и хорошо если она просто перестает нагнетать воздух, но иногда случается заброс масла из турбины во впуск в результате попадания масла в цилиндры двигатель может уйти в разнос, что нередко происходит, так как масло является отличным топливом для дизельных установок.

В целом двигатели серии 2C живут досточно долго в
легких автомобилях, таких как Toyota Carina. Силовые агрегаты установленные в данных
автомобилях нередко проходят 300 тысяч километров без капремонта, естественно
при условии того, что все технические работы производятся по регламенту и
двигатель работает в умеренных нагрузочных режимах.

Варианты тюнинга 2С

Данная серия двигателей
практически не поддается тюнингу. Лучше не мешать двигателю с такой репутацией
просто работать. Энтузиасты поднимают давление турбины и получают прибавку в
15-20 лошадиных сил, но при этом колоссально страдает ресурс. Вообще тюнингом
данной силовой установки никто не занимается, ее предназначение исправно
работать в седанах и минивэнах. Никаких намеков на спортивный характер у данной
силовой установки нет.

Список моделей авто, в
которые устанавливался

Двигатели серии 2С
предназначались для бюджетных седанов и минивэнов компании Toyota, к сожалению
маломощные двигатели плохо справляются со своими обязанностями в тяжелых
автомобилях, зато в каринах и калдинах мотор прекрасно выполняет свои функции.

Список авто в которые
устанавливались двигатели 2С представлен ниже:

Toyota Avensis

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
хэтчбек, 1 поколение, T220

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
универсал, 1 поколение, T220

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
седан, 1 поколение, T220

Toyota Caldina

Toyota Caldina
(11.1992 — 07.2002)
универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina
(11.1992 — 12.1995)
универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina
(01.1996 — 08.1997)
рестайлинг, универсал, 1
поколение, T190

Toyota Carina

Toyota Carina
(08.1996 — 07.1998)
седан, 7 поколение, T210

Toyota Carina
(08.1994 — 07.1996)
рестайлинг, седан, 6
поколение, T190

Toyota Carina
(08.1992 — 07.1994)
седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina
(05.1990 — 07.1992)
рестайлинг, седан, 5
поколение, T170

Toyota Carina
(05.1990 — 07.1992)
рестайлинг, универсал, 5
поколение, T170

Toyota Carina
(05.1988 — 07.1990)
седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina E

Toyota Carina E
(12.1992 — 01.1996)
универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
рестайлинг, хэтчбек, 6
поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
рестайлинг, универсал, 6
поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 01.1998)
рестайлинг, седан, 6
поколение, T190

Toyota Camry

Toyota Camry
(06.1992 — 06.1994)
рестайлинг, седан, 3
поколение, V30

Toyota Camry
(07.1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry
(08.1986 — 06.1990)
седан, 2 поколение, V20

Toyota Corolla

Европа

Toyota Corolla
(06.1992 — 04.1997)
универсал, 7 поколение, E100

Япония

Toyota Corolla
(09.1991 — 06.2002)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corolla
(09.1991 — 04.1993)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corona

Toyota Corona
(02.1994 — 01.1996)
рестайлинг, седан, 10
поколение, T190

Toyota Corona
(11.1989 — 01.1992)
рестайлинг, седан, 9
поколение, T170

Toyota Corona
(12.1987 — 05.1992)
универсал, 9 поколение, T170

Toyota Corona
(12.1987 — 10.1989)
седан, 9 поколение, T170

Toyota Lite Ace

Toyota Lite Ace
(10.1996 — 08.2007)
минивэн, 5 поколение, R40, R50

Toyota Lite Ace
(01.1992 — 07.1995)
минивэн, 4 поколение, R20, R30

Toyota Lite Ace
(08.1988 — 12.1991)
рестайлинг, минивэн, 3
поколение, M30,
M40

Toyota Lite Ace
(09.1985 — 07.1988)
минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace
(09.1985 — 12.1991)
минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Sprinter

Toyota Sprinter
(05.1993 — 04.1995)
рестайлинг, седан, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter
(09.1991 — 04.1995)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter
(06.1991 — 04.1993)
седан, 7 поколение, E100

Toyota Town Ace

Toyota Town Ace
(10.1996 — 01.2008)
минивэн, 3 поколение, R40, R50

Toyota Town Ace
(01.1992 — 09.1996)
3-й рестайлинг, минивэн,
2 поколение, R20, R30

Toyota Master Ace Surf

Toyota Master Ace Surf
(08.1988 — 12.1991)
2-й рестайлинг, минивэн,
2 поколение, R20, R30

Toyota Vista

Toyota Vista
(06.1992 — 06.1994)
рестайлинг, седан, 3
поколение, V30

Toyota Vista
(06.1992 — 06.1994)
рестайлинг, седан, 3
поколение, V30

Toyota Vista
(07.1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista
(07.1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista
(08.1988 — 07.1990)
рестайлинг, седан, 2
поколение, V20

Toyota Vista
(08.1988 — 07.1990)
рестайлинг, седан, 2
поколение, V20

Toyota Vista
(08.1986 — 07.1988)
седан, 2 поколение, V20

Перечень модификаций 2C

Модификаций силовой
установки было огромное количество:

  • 2С-E — самая массовая версия двигателя, обладала
    мощностью в 74 лошадиные силы, имела механическое управление ТНВД;
  • 2C-T — Мотор обладал мощностью а 82-90 л.с., в
    зависимости от авто на котором был установлен, как и все представители
    серии 2C был оснащен турбонаддувом;
  • 2C-TE — двигатель мощностью 90 лошадиных сил, устанавливался
    только на Toyota Avensis;
  • 2C-TC — силовая установка развивающая мощность в
    90 лошадиных сил, обладала разделенной камерой сгорания.

Тюнингованный мотор 2CДизельный агрегат с механическим управлением ТНВД установленный на Corolla

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см 1974
Максимальная мощность, л.с. 70 — 74
Максимальный крутящий
момент, Н*м (кг*м) при об./мин.
127 (13) / 2600
129 (13) / 2800
129 (13) / 3000
132 (13) / 2500
132 (13) / 2800132 (13) / 3000
160 (16) / 2400
167 (17) / 2400
173 (18) / 2600
174 (18) / 2000
177 (18) / 2200177 (18) / 2600
190 (19) / 2600
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 3.8 — 7.2
Тип двигателя 4-цилиндровый, SOHC
Доп. информация о двигателе SOHC
Выброс CO2, г/км 170
Диаметр цилиндра, мм 86
Количество клапанов на цилиндр 2-4
Максимальная мощность,
л.с. (кВт) при об./мин.
70 (51) / 4700
72 (53) / 4700
73 (54) / 4300
73 (54) / 4600
73 (54) / 470074 (54) / 4700
82 (60) / 4500
83 (61) / 4000
85 (63) / 4500
88 (65) / 4000
88 (65) / 450091 (67) / 4400
Механизм изменения объёма цилиндров нет
Нагнетатель В зависимости от
модифи-
кации силовой установки
Система старт-стоп нет
Степень сжатия 23
Ход поршня, мм 85-94

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2
Двигатель В-2 В-2К
Год выпуска 1939
Тип Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров 12
Диаметр цилиндров, мм 150
Ход поршня, мм:

  • – основного шатуна
  • – прицепного шатуна
180
186,7
Рабочий объём, л 38,88
Степень сжатия 14 и 15 15 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин–1 368 (500) при 1 800 442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1 1 960 (200) 1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч) 218 (160) 231 (170)
Габариты, мм 1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг 750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

Двигатель Toyota 2L, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2L, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

string(10) "error stat"
string(10) "error stat"

Описание двигателя 2L

Серия двигателей L берет свое начало с октября 1977, именно тогда появился первый двигатель с маркировкой L объемом 2,2 литра, его мощность была ничтожно мала — всего 72 лошадиных силы, инженеры Toyota быстро это поняли и в 1980 году на свет появился 2L, объем был увеличен до 2,4 литров в связи с чем мощность двигателя поднялась до 85 лошадиных сил.

Двигатель Toyota 2L Производство силовой установки началось в начале 80х и продолжалось до конца века

Силовой агрегат построен на основе чугунного блока и алюминиевой ГБЦ, которая нередко доставляет проблемы своим владельцам. Головка блока цилиндров использует систему OHC — установлен всего один распредвал, на каждый цилиндр приходится 2 клапана, гидрокомпенсаторы не предусмотрены, клапана регулируются вручную. Привод ГРМ осуществляется ремнем. Ход поршня и диаметр цилиндра одинаковы и равны 92 мм, архитектуру таких двигателей принято называть квадратной. Такие параметры позволяют добиться оптимального значения между крутибильностью двигателя и его тягой. К слову максимально возможные обороты двигателя равны 4800 в минуту. Однако двигатель редко раскручивается до таких оборотов, ведь максимальный крутящий момент достигается уже на 2400 об/мин. и равен он 167 Hm. 

Двигатель был маломощным и инженеры это понимали, в связи с чем уже через год появилась турбированная версия двигателя 2L-T, это было достаточно смелым шагом, да, мощность поднялась незначительно — всего на 6 лошадиных сил, но турбина сильно повлияла на крутящий момент — он вырос до внушительных 188 Hm.

Турбонаддув с системой впрыска2LTE оснащался турбонаддувом и системой впрыска EFI

В 1982 году двигатель
снова доработали и оснастили его электронным впрыском EFI, для того времени, данная доработка была
настоящим прорывом в индустрии моторостроения, мощность двигателя поднялась до
97 лошадиных сил, а крутящий момент вырос до 221 Hm, такие показатели считались достаточно серьезными
на тот момент, но купить дизельным двигатель с электронным впрыском в конце 80х
— значит купить себе головную боль, ведь система была очень недоработанной, да
в то время электронный впрыск уже использовался на бензиновых авто, но это
абсолютно разные вещи. 

К слову сказать у двигателя очень плохая репутация среди автолюбителей, постоянные проблемы с ГБЦ и множество конструктивных недоработок сформировали отрицательное мнение о моторах серии 2L. По сей день автомобилисты обходят этот двигатель стороной.

Регламент обслуживания 2L

Двигатель не отличается
надежностью, чтобы поддерживать его в нормальном техническом состоянии
требуется пристально следить за уровнями жидкостей и вовремя производить
техническое обслуживание, а также использовать только качественные компоненты. 

Масло является важнейшим расходником для двигателей, моторы серии 2L прекрасно работают на масле средней ценовой категории, им не нужны дорогие масла, главное, чтобы уровень смазки был всегда в норме, а лубрикант был подобран в соответствии с мануалом. Производитель рекомендует масла вязкости 5w-30, 5w-40 на синтетической или полусинтетической основе.

Регламент технического
обслуживания представлен ниже:

  1. Замену фильтрующих элементов следует производить каждые 30 тысяч километров, если этого не делать, то двигатель будет работать не ровно, может глохнуть на ходу, а в какой-то момент просто откажется заводиться из за забитого топливного фильтра.
  2. Регулировка клапанов является одной из важнейших частей технического обслуживания, рекомендуется делать данную процедуру раз в 30 тыс. км., либо при появлении бряканья клапанов, если пренебречь данным действием, то цокот клапанного механизма будет усиливаться с каждым днём, до того момента пока двигатель перестанет заводиться. 
  3. Система охлаждения данного двигателя требует огромного внимания в связи с тем, что недоработанная ГБЦ боится малейших перегревов, из за хлипкой конструкции при любом перегреве, головка покрывается микротрещинами. Проверку системы охлаждения следует производить каждые 10 тысяч пройденных километров, важно проверять уровень ОЖ в расширительном бачке, осмотреть систему охлаждения на наличие подтеков, а также следить за работой пробки радиатора, она должна держать давление, это можно проверить запустив и прогрев двигатель, если патрубки стали упругими, то давление есть, если же они легко продавливаются и при открытии пробки не происходит пшика, то можно сделать вывод о том, что пробка больше не выполняет своих функций. В таком случае требуется замена пробки радиатора.
  4. Состояние помпы также требуется контролировать раз в 10 тысяч километров, следует проверить ее на люфты и на наличие подтеков, для собственного  спокойствия раз в 50 тыс.км рекомендуется менять помпу.
  5. Ремень Грм требует замены на отметке в 100 тысяч километров пробега, если этого не сделать, то в какой то момент произойдет обрыв ремня, который повлечет за собой встречу клапанов и поршней. Плачевных последствий не избежать, после обрыва ремня потребуется капремонт двигателя. Приводные ремни следует просто проверять и при необходимости менять.

Привод ГРМ мотора 2LПривод ГРМ осуществлен с помощью ремня, его замена является обязательной и делать это нужно каждые 100 тыс.км.

Обзор неисправностей 2L

Из-за конструктивных недостатков системы охлаждения двигатели серии 2L склонны к перегреву. Алюминиевая головка блока цилиндров не переносит перегревов. При перегреве варианта два, либо пострадает привалочная плоскость и прокладка ГБЦ, либо головка покроется микротрещинам, также есть вариант, что произойдет все сразу. Если пострадала только привалочная плоскость, то можно отделаться шлифовкой ГБЦ и заменой прокладки. При возникновении микротрещин, отделаться ремонтом невозможно, требуется замена головки блока цилиндров, перед тем как ее установить, следует произвести ее опрессовку и фрезеровку, это поможет убедиться в исправности ГБЦ. 

ГБЦ 2LГоловка блока цилиндров 2L страдала от малейших перегревов

Также при перегревах страдает турбина, так как она охлаждается с помощью антифриза. Во время перегрева происходит масляное голодание нагнетателя и он выходит из строя. Самым худшим вариантом развития событий может быть заброс масла во впуск, в результате попадания лубриканта в цилиндры двигатель может уйти в разнос, в 70% случаев так и происходит по причине того, что масло является хорошим топливом для дизельных установок. Если двигатель ушел в разнос, то ремонтировать его будет крайне проблематично, проще заменить силовую установку на новую.

Турбина CT20Роль нагнетателя на двигателе 2L-T выполняла турбина CT20

Поскольку система EFI и электронного управления ТНВД была откровенно «сырой», автовладельцы часто испытывали проблемы с двигателем именно из-за недоработанной электроники.

Основное количество
проблем происходило из за того, что двигатель работал в условиях повышенных
нагрузок, он просто был маломощным для тяжелых премиум седанов Тойоты, из за
того что мощности не хватало, двигатель приходилось крутить и жать на педаль
газа сильнее, чем на более мощных собратьях. И если на седанах двигатель хоть
как то справлялся со своими обязанностями, то на 2х тонных джипах и минивэнах,
двигатель просто умирал на малых пробегах, от перегревов, от задиров в ЦПГ —
причин было множество.

Варианты тюнинга 2L

Тюнингом данных моторов
практически никто не занимался. Нужно понимать, что силовая установка просто не
предназначена для этого и ее тюнинг не принесет плодов, у нее просто нет потенциала.
Да, можно поднять давление турбины, но это даст прибавку в 5-6 лошадиных сил.
Стоит отметить, что и без того нагруженный двигатель просто не переживет
тюнинга, его ресурс уменьшится в разы. Готовых китов тюнинга на серию
двигателей 2L нет. Можно поднять степень сжатия путем фрезеровки ГБЦ и сделать портинг.
Это даст прибавку в 1-3 л.с.

Список моделей авто, в которые
устанавливался

Toyota Blizzard

Toyota Blizzard
(05.1984 — 04.1990)
открытый кузов, 2 поколение, LD20

Toyota Blizzard
(05.1984 — 04.1990)
suv, 2
поколение, LD20 

Toyota Chaser

Toyota Chaser
(07.1990 — 09.1992)
рестайлинг, седан, 4 поколение, X80

Toyota Chaser
(08.1988 — 07.1990)
седан, 4 поколение, X80

Toyota Chaser
(08.1984 — 07.1988)
седан, 3 поколение, X70

Toyota Chaser
(08.1998 — 06.2001)
рестайлинг, седан, 6 поколение,
X100

Toyota Chaser
(09.1996 — 07.1998)
седан, 6 поколение, X100

Toyota Chaser
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 5 поколение,
X90

Toyota Chaser
(10.1992 — 08.1994)
седан,
5 поколение, X90

Toyota Cresta

Toyota Cresta
(08.1990 — 09.1992)
рестайлинг, седан, 3 поколение,
X80

Toyota Cresta
(08.1988 — 07.1990)
седан, 3 поколение, X80

Toyota Cresta
(08.1984 — 07.1988)
седан, 2 поколение, X70

Toyota Cresta
(08.1998 — 06.2001)
рестайлинг, седан, 5 поколение,
X100

Toyota Cresta
(09.1996 — 07.1998)
седан, 5 поколение, X100

Toyota Cresta
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 4 поколение,
X90

Toyota Cresta
(10.1992 — 08.1994)
седан, 4 поколение, X90

Toyota Crown

Toyota Crown
(07.1997 — 07.2001)
рестайлинг, седан, 10
поколение, S150

Toyota Crown
(07.1997 — 08.1999)
рестайлинг, седан, 10
поколение, S150

Toyota Crown
(12.1995 — 06.1997)
седан,
10 поколение, S150

Toyota Crown
(07.1995 — 06.1997)
седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(10.1991 — 11.1999)
2-й рестайлинг, универсал, 8
поколение, S130

Toyota Crown
(10.1991 — 11.1995)
2-й рестайлинг, седан, 8
поколение, S130

Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
универсал, 7 поколение, S120

Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
седан, 7 поколение, S120

Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
седан, 7 поколение, S120

Toyota Hiace

Европа

Toyota Hiace
(08.1995 — 08.2006)
минивэн, 5 поколение, Xh20

Toyota Hiace
(08.1998 — 08.2004)
рестайлинг, минивэн, 4
поколение, h200

Toyota Hiace
(01.1989 — 07.1998)
минивэн, 4 поколение, h200

Япония

Toyota Hiace
(08.1989 — 07.1993)
минивэн,
4 поколение, h200

Toyota Hilux Pick Up

Toyota Hilux Pick Up
(11.1983 — 08.1988)
пикап,
4 поколение, N50, N60, N70

Toyota Hilux Pick Up
(09.1997 —
07.2001)
пикап,
6 поколение, N140,
N150, N160, N170

Toyota Hilux Pick Up
(08.1994 —
08.1997)
2-й рестайлинг, пикап, 5 поколение, N80, N90, N100,
N110, N120, N130

Toyota Hilux Surf

Toyota Hilux Surf
(05.1984 — 04.1989)
suv, 1
поколение, N60

Toyota Hilux Surf
(08.1991 — 11.1995)
рестайлинг,
suv, 2 поколение, N120, N130

Toyota Hilux Surf
(05.1989 — 07.1991)
suv,
2 поколение, N120, N130

Toyota Mark II

Toyota Mark II
(08.1990 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 6 поколение,
X80

Toyota Mark II
(08.1988 — 07.1990)
седан, 6 поколение, X80

Toyota Mark II
(08.1984 — 08.1988)
седан, 5 поколение, X70

Toyota Mark II
(08.1998 — 09.2000)
рестайлинг, седан, 8 поколение,
X100

Toyota Mark II
(09.1996 — 07.1998)
седан, 8 поколение, X100

Toyota Mark II
(09.1994 — 08.1996)
рестайлинг, седан, 7 поколение,
X90

Toyota Mark II
(10.1992 — 08.1994)
седан, 7 поколение, X90

Toyota Land Cruiser Prado

Toyota Land Cruiser Prado
(08.1987 —
04.1993)
suv, 1 поколение, J70

Перечень модификаций 2L

У данной силовой
установки в период с 1980 по 1982 появилось 3 модификации, благодаря тому, что
инженеры Toyota экспериментировали с установкой нагнетателей и турбокомпрессоров на
двигатели:

  • 2L — базовая модификация, 4х цилиндровый дизель без турбонагнетателя, развивающий мощность до 85 лошадиных сил, управление ТНВД полностью механическое.
  • 2L-T — доработанная версия оснащенная турбонаддувом, ее мощность достигла 91 л.с., а крутящий момент составлял 188 Hm
  • 2L-TE — самый популярный в линейке агрегат, оснащался турбиной и электронной системой впрыска топлива, развивал мощность в 97 л.с. и мог похвастаться крутящим моментом в 221 Hm, которого вполне хватало для седанов компании Toyota
  • 2L-THE — мощнейший агрегат линейки двигателей 2L, инженеры Toyota оснастили его знаменитым суперчарджером, мощность двигателя составляла 100 лошадиных сил. К сожалению данный агрегат редко встречается на автомобилях.

Модификация 2L-TE2L-TE в разрезе

Технические характеристики двигателя 2L

Объем двигателя, куб.см 2446
Максимальная мощность, л.с. 73 — 100
Максимальный крутящий
момент, Н*м (кг*м) при об./мин.
149 (15) / 2400
165 (17) / 2400
167 (17) / 2400
191 (19) / 2400
221 (23) / 2400
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 4.8 — 6.4
Тип двигателя 4-цилиндровый, SOHC
Доп. информация о двигателе Распределенный впрыск
Диаметр цилиндра, мм 92
Количество клапанов на цилиндр 2
Максимальная мощность,
л.с. (кВт) при об./мин.
73 (54) / 4000
83 (61) / 4000
85 (63) / 4000
85 (63) / 4200
96 (71) / 4000
97 (71) / 3800
97 (71) / 4200
100 (74) / 4000
Степень сжатия 20 — 22.3
Ход поршня, мм 92
Расход топлива:  
— городской цикл 9 л / 100 км
— загородный цикл 7 л / 100 км
Привод системы ГРМ ремень

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Unreal Engine 2 — Мод DB

Всем привет !!!

Мы с радостью сообщаем, что версия нашей игры с вертикальными срезами теперь доступна на itch.io! Shriekinggames.itch.io

Команда хотела вернуть сообществу всю ту поддержку, которую мы получали, поэтому мы выпустили небольшую версию нашей игры. Конечно, предстоит еще СТОЛЬКО сделать, но мы продолжим работать и делать нашу игру как можно лучше !!!

Что это за игра ::

1974: Feline Revolution — это игра-песочница, игра-головоломка, рассказывающая о жизни беспечного кота, живущего на улицах Лиссабона, совершенно не подозревающего о революции (24 апреля 1974 г.), происходящей на улицах, в то время как он следует своей простой жизнью озорство и плохое поведение по отношению к угнетенному городу.

Где найти ::

Вы можете найти нашу игру на itch.io по адресу: Shriekinggames.itch.io

Команда ::

  • Андре Ногейра: Игровой художник / игровой дизайнер
  • Филипе Симойнс: Звуковые эффекты / Звукорежиссер
  • Хьюго Родригес: Программист на C ++
  • Луис Маркес: Художник / менеджер проекта

Заключительные заявления ::

Спасибо всем, что проявили интерес и следили за развитием нашей игры, GO TRY IT OUT и дайте нам знать, что вы думаете !!! Также подписывайтесь на нас в Твиттере, чтобы узнавать больше об игре !!!

Увидимся в следующий раз.

Devlog 13 — БОЛЬШОЙ ВЕНТИЛЯТОР !!!

Новости

В этом спринте в Лиссабоне было очень жарко … Итак, мы сделали фанатов !! Также добавлены новые эффекты и улучшена сборка сцены.

,

игр — Unreal Engine 2

Tom Clancy’s Rainbow Six 3: Raven Shield

Tactical Shooter

Rainbow Six 3 — это тактический шутер, РАЗРАБОТАННЫЙ UBI. Игра представляет собой шутер от первого лица, основанный на одноименном бестселлере Тома Клэнси …

Unreal Tournament 2003

Шутер от первого лица

Unreal Tournament 2003 — продолжение многократной игры 1999 года, получившей награду «Игра года».Он использует самую последнюю технологию Unreal Engine — где графика …

Unreal Tournament 2004

Шутер от первого лица

Перезарядка. Вверх. Вынести. Совершенный вид спорта «убей или будь убитым» теперь представляет собой новый взрывоопасный опыт с новыми умопомрачительными способами передвижения, как молния …

ПОЧТОВОЕ 2

Шутер от первого лица

Прожить неделю из жизни «Почтового чувака»; несчастный обыватель, просто пытающийся помешать некоторым делам.Покупка молока, возврат просроченной библиотечной книги …

BioShock 2 Remastered

Шутер от первого лица

Предоставляет игрокам идеальное сочетание взрывного шутера от первого лица и захватывающего повествования, отмеченного наградами. Залы Восторга однажды …

BioShock Remastered

Шутер от первого лица

Стрелок, непохожий ни на один из тех, в которые вы когда-либо играли, заряженный оружием и невиданной тактикой.В вашем распоряжении будет полный арсенал из простых револьверов …

Lineage II

Hack ‘n’ Slash

Путешествуйте по преобразованным землям Lineage II к своей судьбе и побеждайте. Пробуждение ждёт!

Человек-Паук 2

Приключения

Spider-Man 2 — это название различных экшн-игр, основанных на фильме «Человек-паук 2».Они являются продолжением игры Spider-Man: The Movie и …

Красный оркестр: Остфронт 41-45

Tactical Shooter

Сражайтесь на театре военных действий, навсегда изменивших мир. Сражайтесь вместе со своими соотечественниками в самых суровых условиях Востока.

Шрек 2

Приключения

Shrek 2 — это приключенческая видеоигра, выпущенная Activision в 2004 году.Игра была разработана компанией KnowWonder.

Killing Floor

Шутер от первого лица

Совместная игра ужасов выживания, действие которой происходит в кошмарных и сюрреалистических условиях. Объединяйтесь со своими товарищами по команде, чтобы побеждать все больше …

SWAT 4

Шутер от первого лица

SWAT ™ 4 — это следующая часть успешной франшизы тактического шутера от первого лица.SWAT ™ 4 будет иметь новые функции, такие как многопользовательская и кооперативная …

XIII

Шутер от первого лица

So Much Style It’s Criminal Графическая презентация романа, ретроспективная графика и всплывающие окна создают революционный прорыв в жанре. XIII маршалов …

Терминатор — Хроники сопротивления

Шутер от первого лица

Мы будем обновлять этот раздел со временем, добавляя дополнительную информацию об этом проекте.Благодарим вас за терпение.

Хэллоуин: Резня Майерса

Шутер от первого лица

Мы будем обновлять этот раздел со временем, добавляя дополнительную информацию об этом проекте. Благодарим вас за терпение.

Гарри Поттер и узник Азкабана

Приключения

«Дементоры идут». Играйте за Гарри Поттера и испытайте его третий год в школе чародейства и волшебства Хогвартс.Встречай новых друзей, играй за …

SWAT 4: Синдикат Стечкова

Шутер от первого лица

Включает в себя семь новых миссий с участием вымышленного преступного клана Стечкова. В многопользовательские игры добавлена ​​возможность VoIP, есть семь новых миссий …

Звездные войны: Республиканский коммандос

Шутер от первого лица

Star Wars Republic Commando — это командный шутер от первого лица, который позволяет вам исследовать элитный мир вооруженных сил «Звездных войн».Руководство отрядом из 4 человек …

Вор: Смертельные тени

Stealth

Редко увиденный и никогда не пойманный, Гарретт — мастер воровства — лучший, кто когда-либо был. Способен проскользнуть мимо любого охранника, взломать любой замок и взломать самое …

Splinter Cell Тома Клэнси: теория хаоса

Stealth

Это 2003 год.В ответ на растущее использование сложного цифрового шифрования для сокрытия потенциальных угроз национальной безопасности США …

Tom Clancy’s Splinter Cell: Пандора завтра

Stealth

Сэм Фишер, величайший в мире оперативник-невидимка, снова вызван Третьим эшелоном для спасения заложников в посольстве Соединенных Штатов в Восточном Тиморе. Они …

Tom Clancy’s Splinter Cell

Stealth

Вы — Сэм Фишер, бывший U.Офицер S. Navy SEAL и ветеран войны в Персидском заливе, вновь призванный на службу Агентством национальной безопасности (АНБ) для работы в …

Земля мертвых

Шутер от первого лица

Вспыхивает ужасная чума, и толпы зомби бродят по территории трех штатов, убивая людей наугад. Вы играете Джека, простого фермера, который …

Deus Ex: Invisible War

Шутер от первого лица

Примерно через 20 лет после событий, описанных в Deus Ex, Мир только начинает оправляться от катастрофической мировой депрессии.В хаосе …

Разрушение

Шутер от первого лица

Сюжетная линия На будущей опустошенной Земле могущественные коррумпированные корпорации контролируют оставшиеся технологии и правят тем, что осталось от общества. Отряды умиротворения …

Братья по оружию: заработано кровью

Тактический шутер

Благодаря беспрецедентному сочетанию аутентичности, захватывающей истории и командных действий, франшиза Brothers in Arms зарекомендовала себя как…

Brothers in Arms: Road to Hill 30

Шутер от первого лица

Brothers In Arms стремится оторваться от штампованной массы шутеров о Второй мировой войне и погрузить вас в исторический опыт Второй мировой войны от первого лица. Покрытие …

Unreal II

Шутер от первого лица

Разработанный Legend Entertainment (Wheel of Time, Unreal Mission Pack: Return to Na Pali), Unreal II — The Awakening — это игра для одного игрока.Это …

Люди доблести: Вьетнам

Шутер от первого лица

Men of Valor следует за Дином Шепардом и его отрядом морских пехотинцев из 3-го дивизионного дивизиона через шестнадцать миссий во время войны во Вьетнаме, включая миссию …

Племена: Месть

Шутер от первого лица

Многопользовательская битва возвращается, даже в новой одиночной кампании! Основанный на движке Unreal, Tribes: Vengeance позволяет вам кататься на джетпаке и кататься на лыжах…

Не найдено ни одной игры, соответствующей указанным критериям. Мы предлагаем вам попробовать список игр без примененного фильтра, чтобы просмотреть все доступные. Добавьте игру и помогите нам выполнить нашу миссию по демонстрации лучшего контента от всех разработчиков. Присоединяйтесь сейчас, чтобы поделиться своим контентом, мы приветствуем как создателей, так и потребителей и ждем ваших комментариев.

,