Двигатель 2: Железные мускулы. 10 лучших двигателей в истории :: Autonews

Названы самые надежные автомобильные двигатели — Российская газета

Renault K7M

Высоким ресурсном и надежностью и при этом, что не маловажно, доступной ценой отличаются бензиновые моторы семейства К компании Renault. Речь прежде всего о начальном силовом агрегате малолитражек Logan и Sandero и бюджетного SUV Duster с индексом K7M.

При сравнительно небольшом рабочем объеме (1,6 л) и восьмиклапанной конструкции такой агрегат имеет архаичную конструкцию и невысокую степень форсировки. В разных исполнениях мотор выдает 82-87 л.с., что обеспечиваем ему ресурс до 400 000 км.

Чугунный блок цилиндров, конструкция поршневой группы, минимизирующая расход масла и стойкость к перегреву, считаются важными техническими преимуществами такого мотора. Минусы тоже хорошо известны. Это повышенный расход топлива, случается, что на холостом ходу плавают обороты, раз в 20-30 тыс. км приходится регулировать клапана, поскольку гидрокомпенсаторов не предусмотрено.

Привод ГРМ ременной, обрыв ремня чреват загибанием клапанов, поэтому ремень рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Кроме того, мотор шумный и вибронагруженный. С другой стороны, при использовании качественных расходных материалов и комплектующих французский мотор прохаживает даже больше вышеупомянутых 400 000 км.

Renault K4M

Двигатель K4M — близкий родственник агрегата K7M. А именно — речь идет о более современной и мощной 16-клапанной версии того же мотора. В частности этот агрегат объемом 1,6 л устанавливался с 1999 года на модели Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и другие. Кроме того, до недавних пор таким агрегатом оснащали вазовский Lada Largus. Джентльменский набор здесь тот же — чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременный привод ГРМ.

Впрыск — распределенный, во впускной коллектор. Некоторые версии двигателя Рено 1.6 K4M оснащены фазовращателем, расположенном на впускном распредвалу. Мощность разных модификаций варьируется от 102 до 108 л.с.

Существенно, что мотор требует минимального технического обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. К недостаткам «16-клапанника» отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.

Ремень ГРМ соответственно необходимо менять каждые 60 000 км. При этом менять ремень несподручно. На ряде версий этого двигателя на шкиве распредвала нет шпонки, а фиксирующий болт нужно затягивать с правильным моментом. Меток на валах также нет, поэтому коленвал и распредвалы нужно выставлять при помощи фиксаторов. К распространенным неисправностям двигателя K4M относят выход из строя катушек зажигания, загрязнение топливных форсунок, неисправность датчика положения коленвала, подсос воздуха через трещины или уплотнения впускного коллектора, течь масла и антифриза.

Toyota 2AR-FE

Владельцы бестселлеров RAV4 и Camry наверняка станут расхваливать вам «беспроблемные» двигатели 2AR-FE, имеющие объем 2,5 л и отдачу в разных исполнениях от 165 до 180 л.с.

Серия тойотовских двигателей AR начала свою историю сравнительно недавно — в 2008 году. Гильзы цилиндров установлены методом мокрого гильзования и отлиты в блок. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.

Для эластичности двигателя в газораспределительный механизм устанавливается продвинутая система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Она призвана управлять временем открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя работу мотора как на низких, так и высоких оборотах.

Так удается добиться максимальной топливной эффективности и экологичности двигателя. Надежная топливная система и умеренная мощность сулят надежность в эксплуатации. К тому же в этом поколении моторов японцы отказались от ряда технологий, примененных в предшественниках. Как следствие, силовой агрегат стал выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономичнее на 10-12 %.

Не менее важно, что возросла ремонтопригодность, поскольку тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. Как следствие, до первого капремонта при правильной эксплуатации этот двигатель может отъездить 250 000, а то и 300 000 тыс. км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.

Toyota 1VD-FTV

Долговечностью отличается также тойотовский дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV. Мощность этой установки варьируется от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d.

Дефорсированная версия с одним турбокомпрессором была предназначена для Land Cruiser 70. Такой агрегат может похвастать чугунным блоком цилиндров и почти вечным цепным приводом с усовершенствованной системой непосредственного впрыска топлива под давлением Common Rail, а также турбокомпрессорами изменяемой геометрии.

К основным преимуществам относят отличную динамику, невысокий расход топлива (при скорости в 70-80 км/ч он держится на уровне около 8-9 литров на 100 км). При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.

К слабым местам можно отнести требовательность к качеству масла. Еще один недостаток — водяной насос, который может утратить герметичность уже на 50 тыс. км. Тем не менее, если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

Бензиновый 2-литровый «атмосферник» R20A выпускается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот двигатель целиком «алюминиевый», имеет балансирные валы, трехрежимный впускной коллектор, головку блока цилиндров с одним распредвалом и 16-ю клапанами и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.

Как и предшественники, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировать клапана приходится каждые 45 000 км. При этом R20A надежен и конструктивно прост. Схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.

Hyundai/Kia G4FC

К числу долгоиграющих «зарулевцы» относят также корейский агрегат G4FC, выпускающийся с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с 2010 года. В настоящее время время мотор продолжают устанавливать на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эта бензиновая рядная «четверка» с двумя распредвалами имеет 16 клапанов. Мотор экономичен, впрыск регулируется ЭБУ.

Двигатель оснащен цепью ГРМ, за которой не нужно старательно ухаживать — производитель указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Фактически же цепь ходит не меньше 150 000 км. К этому пробегу возникает необходимость регулировки клапанов. Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.

Международная премия «Двигатель года» за 2,7-литровый оппозитный двигатель

Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров. «Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.

Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел — 100 л.с. на литр объема.

Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран.

Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.

Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя.

В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3,8 литра.

Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130 л. с.

Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.

911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.

При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.

К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.

В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo

В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.

Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов.

Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.

Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.

с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.

В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением

Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр.

Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л. с.

В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.

Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).

Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.

Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100 км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км; выбросы CO2 206 – 180 г/км

GO

Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу https://presse. porsche.de

Двигатели переменного тока с переключением полюсов серии DR.. (2 скорости)| SEW‑EURODRIVE

Простой способ экономичного управления машиной и скоростями: двигатели с 2 скоростями. Мы предлагаем двигатели переменного тока с переключением полюсов серии DR.. с комбинированием мощности от 0,15 кВт / 0,20 кВт до 18 кВт / 34 кВт. При таком большом выборе Вы обязательно подберете подходящий двигатель для Ваших условий. .

Двигатели переменного тока с переключением полюсов .. серии DR.. Двигатели переменного тока с переключением полюсов .. серии DR..

Мы поставляем 2-скоростные двигатели переменного тока с переключением полюсов с размерами и конструкцией DR63 и DRS.. в виде 4/2 и 8/4-полюсных двигателей со скоростями в соотношении 1:2 и в виде 8/2-полюсных двигателей со скоростями в соотношении 1:4 (только DRS.. ).

В основе этих двигателей также лежит наша модульная система — воспользуйтесь ее преимуществами: например, мы предлагаем двигатели переменного тока с переключением полюсов для стран с частотой сети 50 Гц или 60 Гц , и, конечно же, с необходимым уровнем напряжения. Наши двигатели с переключением полюсов, само собой разумеется, поставляются со всеми сертификатами, предусмотренными международными нормативами, так что Вы можете использовать их в любой точке мира, например, в Канаде (сертификация CAS), США (сертификат UR) или в Китае (сертификат CCC).

Мы также предлагаем широкий спектр дополнительных функций, так что Вы можете подобрать приводы, идеально подходящие для Ваших условий. Например, при наличии трех различных размеров тормозной системы для каждого типоразмера двигателя Вы можете подобрать такой размер тормозной системы, которая обеспечит безопасный останов приводного устройства с необходимой быстротой.

Наш ассортимент двигателей переменного тока с переключением полюсов означает, что Вы можете сэкономить время и оптимизировать процессы выбора двигателя, оформления заказа и доставки. Будучи игроком мирового масштаба, мы предлагаем наш ассортимент продукции в 48 странах мира.

Задача решена только наполовину, если нет редуктора? Тогда Вы можете воспользоваться нашей модульной системой и скомбинировать наши двухскоростные двигатели переменного тока с переключением полюсов серии DR63 и DRS. . с цилиндрическим, червячным, коническим, SPIROPLAN® редуктором или редуктором с параллельными валами на Ваш выбор. Все эти типы редукторов уже производятся серийно в стандартной комплектации мотор-редукторы.

Особенности двигателя FSI в автомобилях Volkswagen

Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection) от Volkswagen — это силовые агрегаты автомобилей, созданные по инновационным технологиям, в которых впрыск топлива производится прямо в камеру сгорания. Данная технология подачи топлива имеет значительное превосходство перед другими системами подачи топлива. На сегодняшний день наиболее удачными двигателями FSI являются моторы концерна Volkswagen.

Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется FSI — внедорожник 4WD Touareg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях Volkswagen, в отличии от TSI или MPI. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI-двигатели.

Работа двигателя FSI заключается в том, что при помощи насоса высокого давления бензин поступает сразу в камеру сгорания. Впрыск бензина осуществляется специальными форсунками, которые имеют шесть отверстий. Калиброванные отверстия обеспечивают равномерное распределение бензина по всей камере сгорания. Смешивание бензина с воздухом производится с помощью управляемых воздушных заслонок. Благодаря такой технологии получается однородная топливовоздушная смесь, которая дает максимальный эффект при сгорании. Применение такой технологии в двигателях FSI, делает их наиболее безопасными и экологичными.

Наличие электронных систем позволяет подавать в цилиндры точное количество топлива, объем которого зависит от режима работы двигателя. Имеется еще одна особенность двигателя FSI, которой нет в других типах двигателей — наличие функции двойного впрыска, при которой производится распределение топливной смеси между тактами впрыска и сжатия. Такая функция становится очень полезной во время пуска двигателя в зимнее время. Производится обогащение топливной смеси, оно производится до полного нагрева двигателя и каталитического нейтрализатора.

Важным элементом двигателя является насос высокого давления, приводом для которого служит четырехсторонний кулачек, расположенный на распределительном вале выпускных клапанов. Основным отличием двигателя FSI является то, что у него нет турбины, как, к примеру, в двигателе TSI. Также эти двигатели являются более экономичными, динамичными и экологически безопасными.

Топливная система

В двигателе имеется две схемы движения бензина — контур с низким и контур с высоким давлением.

Детали контура низкого давления:

• Бак для бензина.
• Бензиновый насос.
• Фильтрующий элемент для очищения топлива.
• Клапан сброса излишнего топлива.
• Регулятор давления бензина.

Контур низкого давления осуществляет подачу бензина от топливного бака с к топливному насосу высокого давления (ТНВД) в требуемых объемах.

Детали контура высокого давления:

• ТНВД.
• Топливопровод.
• Распределяющий топливопровод.
• Датчик контроля давления.
• Предохранительный клапан.
• Форсунки.

Данный контур обеспечивает подачу бензина в камеры сгорания мотора. Давление в этой цепи составляет 10…11 Мпа.

Поддержание требуемого давления впрыска обеспечивается топливным насосом высокого давления. Привод насоса осуществляется от четырехстороннего кулачка расположенного на распределительном вале выпускных клапанов. Благодаря такой компоновке уменьшается требуемая рабочая нагрузка, увеличивается точность подачи. Смешивание бензина с воздухом производится непосредственно в камере сгорания (в инжекторных и карбюраторных двигателях этот процесс производится во впускном коллекторе). Прямая подача бензина в камеру позволяет добиться его полного сгорания, что в свою очередь значительно сокращает выброс токсических веществ в атмосферу.

Преимущества двигателя FSI

Двигатель FSI имеет ряд положительных характеристик, которые выгодно отличают его от двигателей других систем.

• Благодаря наличию электромагнитного клапана очень точно определяется момент подачи топлива в цилиндр.
• Данная система обеспечивает хорошие тяговые показатели на средних и малых оборотах.
• Сравнивая экономические показатели двигателя FSI с другими типами моторов, экономия бензина доходит до 25%.
• Выхлопные газы неоднократно проходят процесс рециркуляции, это понижает их токсичность.

Недостатки двигателя FSI

Такой двигатель имеет прямой впрыск топлива, а значит, является очень требовательным к качеству топлива. Высокие требования предъявляются также и к используемым топливным фильтрам, которые должны быть надлежащего качества и меняться в соответствии с инструкциями к автомобилю.

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

• Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
• Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
• А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

• Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
• В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
	1	R2	R2*	V2	B2	R3	R4	V4	B4	R5	VR5	R6	V6	VR6	B6	R8	V8	B8	V10	V12	B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

• На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
• Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять. .. Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

• В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
• Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

• Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
• Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2. 8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора. ..

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Первый в своём роде: дизельный двигатель В-2

В-2 в Музее истории танка Т-34. Фото: Vitaly V. Kuzmin www.vitalykuzmin.net

Всеобщая дизелизация вопреки всему

Почему именно дизельный двигатель приняли в качестве единственного варианта для таких танков, как Т-34 и КВ? Так сложились обстоятельства: в Советском Союзе в начале 30-х годов не хватало нефтеперерабатывающих мощностей, чтобы получать легкие фракции нефти. А любой танк потребляет несколько десятков литров топлива на 100 км пути. Гораздо разумнее в этой ситуации заливать в топливные баки дешевую солярку. Аналогов в мировом танкостроении этому не было – никто ранее не разрабатывал столь мощный дизельный мотор для средних и тяжелых танков. Первые в мире дизельные моторы на танках появились в Японии и Польше, но это были легкие машины, и мощность силовых установок не превышала 120 л. с.

Вторым и, может, самым весомым преимуществом мотора на солярке стала его экономичность – при всех прочих равных дизель расходует на 30 % меньше топлива, чем бензиновый аналог. А это большая автономность на марше, в бою и возможность устанавливать на машины менее объемные топливные баки. Третьим преимуществом стало то, что в таких двигателях нет свечей электроискрового зажигания и, соответственно, высоковольтная проводка, что снижает уровень радиопомех от работающего мотора. Востребованной среди военных оказалась и меньшая воспламеняемость дизельного топлива в отличие от бензина.

Однако на этом все преимущества дизеля заканчиваются, и появляется целый букет сложностей и недостатков. Во-первых, дизельный мотор гораздо сложнее по конструкции и дороже в производстве. Чтобы его создать, нужны высоколегированные сплавы, выдерживающие ударные нагрузки работающего дизеля. К примеру, для отливки громоздкого блока цилиндров дизеля В-2 требовался дефицитный сплав силумин на основе алюминия, а его не хватало даже на нужды авиационной промышленности. Многие узлы двигателя требовали максимальной точности изготовления, которой было сложно добиться на предприятиях Советского Союза. Забегая вперед, стоит упомянуть, как на Челябинском тракторном заводе в 1937 году ставили в серийное производство первые гражданские модификации В-2. Долго не удавалось добиться качественного изготовления топливных форсунок, одних из важнейших элементов дизельного двигателя.

Высокие требования к производству дизельных двигателей В-2 и сложность конструкции вкупе привели к низкой надежности серийных экземпляров. В 1940 году гарантийный срок работы дизеля в исполнении В-2-К, разработанного для тяжелых танков КВ, составлял не более 80 моточасов! В варианте для Т-34 ресурс был немногим больше – 100 моточасов. То есть после двух-трех длительных марш-бросков моторы нужно было отправлять на капитальный ремонт либо заменять новыми. Не в пользу дизельных моторов играла и их слабая устойчивость к низким температурам. Поэтому запуск мотора на Т-34 в морозный день нередко сопровождался серьезными трудностями, которых были лишены бензиновые двигатели немецкой бронетехники. Несмотря на все проблемы с освоением дизельного мотора, в начале 30-х годов в Советском Союзе приступили к масштабной программе создания танкового двигателя на тяжелом топливе.

БД-2 – быстроходный дизельный

Площадкой выбрали Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна – местные инженеры уже имели опыт разработки двигателя с воспламенением топлива от сжатия. Завод изготавливал, в основном, низкооборотные стационарные и судовые дизели, но танкостроителям требовался компактный высокооборотный мотор, способный придать динамики быстроходным танкам БТ. Этим 12–14-тонным машинам остро не хватало силовых агрегатов – запасы авиационных карбюраторных «Либерти» постепенно истощались, а отечественные двигатели М-5 и М-6 требовали дефицитных запасных частей. Временный выход пытались найти в перспективных авиационных моторах М-17, но большая часть их должна была уйти на оснащение средних танков Т-28. Поэтому изначально В-2 создавался не для Т-34, а для легких и быстроходных колесно-гусеничных БТ. За основу конструкции нового дизеля взяли 4-тактный 12-цилиндровый мотор в форме буквы V, развивающий не менее 400 л. с. При этом разработчики применили модульный подход к конструированию – изначально проектировался 2-цилиндровый V-образный отсек, на котором проводились все циклы испытаний. Первый такой отсек получил имя БД-14. В дальнейшем планировалось просто «пристыковывать» отсеки друг к другу, получая дизели требуемой конфигурации. Однако основное место в моторной линейке все-таки отдавалось БД-2, впервые вставшему на испытательный стенд 28 апреля 1933 года. Это был первый настоящий прототип будущего легендарного В-2.

Ранний Р-5. На Р-5 ставили единственный авиационный вариант дизеля БД-2А. www.airwar.ru

Прототип оказался крайне ненадежным: до очередной поломки отрабатывал не более 10–15 часов. Недостатки – чрезмерный износ цилиндров и задиры поршней, слабые масляный и водяной насосы, поршневые и шатунные пальцы. Некоторые в «дефектности» В-2 винят то, что мотор изначально разрабатывался для авиации, поскольку у двигателя облегченный силуминовый блок цилиндров, сухой картер, обязательный для самолетов с их высокими перегрузками, и длинный носок коленчатого вала, рассчитанный на монтаж авиационного винта. И действительно, в декабре 1935 года создали вариант БД-2А для самолета-разведчика Р-5, но руководство посчитало, что распылять средства еще и на авиационную модификацию будет неверно. Проект закрыли, сосредоточившись на танковом БД-2, при этом сохранив в нем бонусы многоцелевого использования. Одновременно с этим в Харькове начали возводить производственные цеха для будущего мотора. А сам мотор продолжал преподносить неприятные сюрпризы. В 1936 году он не прошел обязательные 100-часовые стендовые испытания – почти все важнейшие узлы требовали значительного усиления. После доработки в 1937 году – снова провал на испытаниях. И все эти неурядицы в то время, как в Харькове уже строили завод специально под новый танковый дизель, рассчитанный на сборку восьми тысяч моторов в год. На помощь пришли инженеры-моторостроители из Москвы. Одним из них был сотрудник Центрального института авиационного моторостроения Тимофей Чупахин, сыгравший ведущую роль в совершенствовании дизеля. Он за короткий срок сумел устранить критические замечания по мотору, что позволило ему, наконец, выдержать 100 часов работы на испытательном стенде. Кстати, БД-2, именуемый внутри завода «Заказ В», в середине 1937 года получил имя В-2.

После серии конструктивных и технологических «исправлений» серийный вариант В-2 в феврале 1939 года вышел на сравнительные испытания, устроившись в моторном отделении танка БТ-7. В качестве спарринг-партнера был выбран такой же танк, но с бензиновым М-17. В итоге дизельный мотор не выработал положенный ресурс, вышел из строя, но все-таки был оценен положительно. Главным минусом, который исправили только к концу войны, стал неплотный газовый стык головки блока, через который прорывались продукты сгорания топлива. Тимофей Чупахин предлагал отложить принятие В-2 на вооружение и доработать мотор, но идею не поддержали и до конца войны боролись с этим недостатком фактически подручными средствами.

На фото Тимофей Петрович Чупахин РВ-2 приняли на вооружение 19 декабря 1939 года по указу Совета Народных Комиссаров. Причем мотор был един в трех лицах – В-2-34 для Т-34 (мощность = 500 л. с.), В-2К для тяжелого КВ (мощность – 600 л. с.) и самый младший В-2В для трактора «Ворошиловец» (мощность – 375 л. с.). А в марте 1940 года первые образцы Т-34 с новыми дизелями совершили пробег Харьков–Москва для демонстрации танка правительству Советского Союза. Во время этого пробега конструктор Т-34 и подхватил пневмонию.

Главным производителем мотора назначили харьковский завод № 75 и сразу дали ему невыполнимый заказ – до восьми тысяч В-2 в год. Но предприятие просто не могло выпускать более ста экземпляров в месяц, а о тысячах речи и не шло. Поэтому в 1940 году план по выпуску В-2 был выполнен на 65,4 %, а по запасным частям – только на 13,3 %. В общем, новорожденный В-2 был очень далек от звания лучшего в мире танкового мотора. Главной проблемой производственников стал топливный насос высокого давления, один из ключевых узлов любого дизельного двигателя, который требовал очень высокой точности изготовления. До самого конца войны так и не удалось наладить выпуск насоса в требуемых объемах. Кроме этого, в первые полтора года производства у дизелей был очень низкий ресурс до капитального ремонта – на некоторых экземплярах он не превышал 80 моточасов. Как оказалось, проблема была в крайне неэффективной системе воздухоочистки, пропускающей в камеры сгорания слишком много пыли и мелкого песка. Неудивительно, что у танкового дизеля со временем появился конкурент.

Памятник советскому колесно-гусеничному танку БТ-7 в Хабаровске. Фото: Andshel, www.ru.wikipedia.org

На Сталинградском тракторном заводе в августе 1940 года предложили альтернативную конструкцию мотора, которая, по их мнению, выгодно отличалась от харьковского творения. Инженеры обещали в короткий срок разработать танковый 550-сильный дизель 2МБ-16, блок цилиндров которого отливался из доступного чугуна, а моторесурс превышал очень высокие для своего времени 500 моточасов. Примечательно, что у этого V-образного мотора было сразу 16 цилиндров. Наркомат даже разместил заказ на опытную партию из пяти экземпляров сталинградского дизеля, но к 1 марта 1941 года ничего сделало не было. В итоге завод в Сталинграде стал очередной площадкой для производства В-2 – страна готовилась к войне, в которой танковые моторы были нужны как воздух.

Установка дизельных двигателей В-2 в танки на конвейере Уральского танкового завода № 183 в Нижнем Тагиле, 1942 г. www.army.lv

Испытание огнем

Основной ошибкой руководства перед войной было распыление ресурсов на разработку новых вариаций дизеля В-2. Вместо того чтобы дорабатывать откровенно сырую конструкцию базового мотора, от харьковчан требовали дизель для легкого танка Т-50, мощный В-7 для танка КВ-3, а в августе 1941 года должен был появиться серийный дизель на 850 л. с. Начало Великой Отечественной войны не позволило реализовать эти планы и поставило производство В-2 на грань катастрофы. Харьковский завод № 75, единственный на то время полноценно освоивший выпуск танковых дизелей, пришлось экстренно эвакуировать на Сталинградский тракторный завод. Военное положение заставило забросить все альтернативные версии танковых дизелей и сосредоточиться на производстве только В-2.

В годы войны производством танкового дизеля были заняты четыре завода: Кировский в Челябинске, Сталинградский тракторный завод, Свердловский № 76 и Барнаульский завод № 77. Первые же месяцы войны показали, что мощности «тяжелого» В-2К для танков серии КВ недостаточно. Решение виделось в увеличении частоты вращения коленчатого вала, но стендовые испытания закончились поломкой кривошипно-шатунного механизма. Обошлись настройкой топливного насоса, то есть увеличили объемы топлива, подающегося в цилиндры. Серийные В-2 для Т-34 в ходе войны подвергались многочисленным доработкам, в основном направленным на увеличение ресурса мотора. В очередной раз уплотняли злосчастный газовый стык, улучшали масляный насос, устраняли причины поломок шатунов, бесконечно совершенствовали топливный насос. Кроме этого, на заводах постоянно искали новые способы упрощения и удешевления сборки моторов В-2. Например, в августе 1941 года вышло распоряжение Совета Народных Комиссаров, предписывающее заменить по возможности все узлы из алюминиевых сплавов на чугунные.

Двигатель В-2-34. Фото: Balcer www.ru.wikipedia.org

В ходе эвакуации ценных специалистов стало намного меньше. Нередко за станки становились вчерашние школьники и малограмотные крестьяне, имеющие очень отдаленное представление о моторостроении. О том, как сложно шло освоение производства В-2 на новых предприятиях, говорят цифры трудозатрат на сборку одного мотора. В 1942 году на челябинском Кировском заводе на это тратили 1800 часов, на свердловском № 76 – все 2700 часов, притом что в довоенном Харькове В-2 собирали всего за 600 часов. Все вышесказанное не могло не сказаться на качестве производимых В-2. Нарком Вячеслав Малышев летом 1943 года указывал на массу технологического брака в готовой продукции: течи масла, грязное топливо в баках, неквалифицированная настройка топливных насосов, низкий ресурс большинства узлов и многое другое. Только к концу войны на предприятиях-производителях дизеля удалось повысить гарантийный срок работы В-2-34 до 250 моточасов, а В-2К – до 200. Это было в 2,5 раза больше, чем в предвоенный период.

Такой ресурс не везде был правилом – в первом квартале 1945 года на свердловском и барнаульском заводах гарантийные испытания смогли пройти только два мотора из трех. Однако это не означает, что львиная доля В-2 шла на фронт в дефектном состоянии. В строевых частях моторы танков и самоходных орудий нередко отрабатывали 150 и даже 200 % своего ресурса, пробегая по 400–900 км без поломок по вине завода-изготовителя. Все дело было в неравномерном качестве выпускаемых промышленностью дизельных двигателей: если везло, то мотор просто пел, в противном случае машины вставали на ремонт.

На базе В-2 «Барнаултрансмаш» создал двигатели Д6 и Д12 для речных судов, в том числе для речного трамвая «Москвич», www.topwar.ru

История В-2 была бы неполной без рассказа об испытаниях, которые ждали мотор в США в 1942 году. Тогда Советский Союз отправил заокеанским партнерам для изучения и сравнения Т-34 и КВ-1. На Абердинском полигоне американские военные провели полный цикл сравнительных испытаний, которые оказались для В-2 фатальными. Подвели воздухоочиститель дизеля, не справившийся с пылью штатовского полигона, а также слабая система охлаждения, постоянно провоцирующая перегрев мотора. На Т-34 дизельный мотор вышел из строя после 317-километрового пробега, отработав всего 72,5 часа! Именно на такой технике встретили Великую Отечественную войну наши танкисты и воевали на ней первые годы.

Всего с 1941 по 1945 год на предприятиях военно-промышленного комплекса СССР было собрано без малого 80 тыс. дизелей В-2. Такой колоссальный объем производства объясняет все проблемы танкового мотора – погоня за количеством всегда отодвигала на второй план качество изготовления. Тем не менее, опыт производства В-2 для Советского Союза был решающим и позволил после войны поставить на конвейер множество модификаций для судов, тепловозов, тяжелых грузовиков и тракторов. Потенциал, заложенный в конструкции В-2, позволил создать на его базе целое семейство послевоенных дизелей, которыми оснащались танки из Нижнего Тагила. Даже широко разрекламированный Т-90 оснащается мотором В-92, являющимся по сути лишь глубокой модернизацией легендарного В-2.

ходовые качества, масса и размеры

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРСТИКИ	1,6 л. MT5 4X2	1.6 л. MT6 4×4	2,0 л. AT 4X4	2 л. МТ6  4X4
ДВИГАТЕЛЬ
Маркировка	h5M	h5M	F4R	F4R
Число и расположения цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов на цилиндр	4	4		4
Объем двигателя [см³]	1598	1598	1998	1998
Диаметр цилиндра и ход поршня [мм]	78 x 83,6	78 x 83,6	82,7 x 93	82,7 x 93
Степень сжатия	10,7	10,7	11,1	11,1
Максимальная мощность двигателя [кВт/(л. с.)/мин-1]	84(114) / 5500	84(114) / 5500	105 (143) / 5750	105 (143) / 5750
Максимальный крутящий момент [Нм/мин-1]	156 / 4000	156 / 4000	195 / 4000	195 / 4000
Примeняемое топливо	Бензин	Бензин	Бензин	Бензин
Экологический стандарт	Евро-5	Евро-5	Евро-5	Евро-5
ТРАНСМИССИЯ	1,6 л. MT5 4X2	1.6 л. MT6 4×4	2,0 л. AT 4X4	2 л. МТ6  4X4
Тип	5-ступенчатая механическая	6-ступенчатая механическая	4-ступенчатая автоматическая	6-ступенчатая механическая
Привод	2WD	4WD	4WD	4WD
ШАССИ	1,6 л. MT5 4X2	1.6 л. MT6 4×4	2,0 л. AT 4X4	2 л. МТ6  4X4
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, типа «Мак-Ферсон» с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, пружинная, типа «Мак-Ферсон» с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, пружинная, типа «Мак-Ферсон» с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, пружинная, типа «Мак-Ферсон» с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Полузависимая, пружинная, с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, многорычажная, пружинная, с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, многорычажная, пружинная, с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, многорычажная, пружинная, с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Рулевое управление	Гидроусилитель	Гидроусилитель	Гидроусилитель	Гидроусилитель
Тормозная система передняя Дисковые	269 / 22	280 / 24	280 / 24	280 / 24
Тормозная система задняя Барабанные	9″	9″	9″	9″
Колеса	16	16	16	16
Размерность шин	215 / 65 R 16	215 / 65 R 16	215 / 65 R 16	215 / 65 R 16
РАЗМЕРЫ И МАССА	1,6 л. MT5 4X2	1.6 л. MT6 4×4	2,0 л. AT 4X4	2 л. МТ6  4X4
Снаряженная масса мин/макс [кг]	1248	1375	1434	1416
Максимально допустимая нагрузка [кг]	1700	1800	1856	1841
Максимальеая грузоподъемность [кг]	475	475	475	475
Длина [мм]	4315	4315	4315	4315
Ширина [мм]	1822 / 2000	1822 / 2000	1822 / 2000	1822 / 2000
Высота (с рейлингами/без рейлингов) [мм]	1695/1625	1695/1625	1695/1625	1695/1625
Колесная база [мм]	2673	2673	2673	2673
Дорожный просвет [мм]	205	210	210	210
Колея передняя [мм]	1560	1560	1560	1560
Колея задняя [мм]	1567	1567	1567	1567
Макс. допустимая нагрузка на переднюю ось [кг]	900	920	1000	980
Макс. допустимая нагрузка на заднюю ось [кг]	935	1010	1000	1000
Максимальная масса буксируемого прицепа оборудованного тормозами [кг]	1200	1500	1500	1500
Максимальная масса буксируемого прицепа не оборудованного тормозами [кг]	620	685	715	705
Объем топливного бака [л]	50	50	50	50
РАСХОД ТОПЛИВА л/100км	1,6 л. MT5 4X2	1.6 л. MT6 4×4	2,0 л. AT 4X4	2 л. МТ6  4X4
Городской	9. 3	9.1	11.3	10.1
Загородный	6.3	6.8	7.2	6.4
Комбинированный	7.4	7.6	8.7	7.8
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ	1,6 л. MT5 4X2	1.6 л. MT6 4×4	2,0 л. AT 4X4	2 л. МТ6  4X4
Содержание CO2 в выхлопе	171	177	206	185
Максимальная скорость	167	166	174	180
Разгон 0-100 км/ч	10.9	12.5	11.5	10.7

рецептов — PLANTSTRONG

Правда о нефти

Это правда, что в оливковом масле действительно есть следы витаминов… но вам придется съесть 10 столовых ложек его, чтобы удовлетворить суточную потребность в обоих. Вам также нужно будет съесть полфунта оливкового масла , что составляет около 2000 калорий, чтобы достичь рекомендуемой суточной нормы потребления омега-3 жирных кислот. Я не могу придумать лучшего способа остановить твое сердце, чем выпить полфунта масла!

Прочитайте больше Ринотта (без молочных продуктов), фаршированные ракушками

Этот рецепт безмолочных и ореховых фаршированных скорлуп, вероятно, станет новым семейным любимцем.Его легко сделать, и он быстро исчезнет. Он идеально подходит для воскресного ужина или для совместного отдыха во время праздников. Это так же вкусно, как и фаршированные ракушки, которые вы ели в детстве — только они сделаны PLANTSTRONG!

Прочитайте больше Пицца с крылышками из цветной капусты Buffalo Half-Time

Это идеальный вариант для толпы, будь то вечеринка за Суперкубок, обычное футбольное воскресенье… или любой другой день.

Прочитайте больше Дважды запеченные картофельные шкурки Game Day

Они идеально подходят для толпы, будь то вечеринка Суперкубка, обычное футбольное воскресенье… или вообще любой день. Соедините их с вашим любимым гамбургером с растительным содержанием, чтобы получить сытную, вкусную и питательную еду.

Прочитайте больше Пицца с зелеными ростками

Эта пицца одновременно свежая и освежающая! Используйте наши цельнозерновые корки для пиццы в качестве основы для этого богатого питательными веществами рецепта или замените его на лаваш без масла или цельнозерновой хлеб с низким содержанием натрия.

Прочитайте больше Крылья цветной капусты и ранчо тренера

Они идеально подходят для толпы, будь то вечеринка Суперкубка, обычное футбольное воскресенье… или вообще любой день. Соедините их с вашим любимым гамбургером с растительным содержанием, чтобы получить сытную, вкусную и питательную еду.

Прочитайте больше Эпические парни

Поместите окорочка в сковороду на средний или сильный огонь на 5-7 минут, вращая их каждые полторы минуты.Если вы готовите на гриле для барбекю, переворачивайте его каждую минуту или две, пока коричневая рисовая бумага не начнет пузыриться и не появятся пятна от гриля.

Прочитайте больше Халапеньо Петарды

Петарды с халапеньо — закуска из растений, которая понравится всей семье. Кормить толпу? Или местное пожарное депо? Этот рецепт привлечет всеобщее внимание.

Прочитайте больше Рагу из черной чечевицы по-деревенски — рецепт быстрого приготовления

Деревенское рагу из черной чечевицы — Рецепт быстрого приготовления от PLANTSTRONG

Прочитайте больше Нужно вернуться в нужное русло? Наполните свою тарелку

Почему мы так любим свою зелень? Они не только крепки для здоровья, но и сильны на земле. Узнайте больше о преимуществах растительной пищи.

Прочитайте больше Chili Cheeze Fries

Создайте закуску Chili Cheeze Fries для толпы или на отдельные порции, но сложите вместе картофель фри, соус чили и сыр . Добавьте к блюду острый соус, сальсу, авокадо, зеленый лук, халапеньо или любой другой гарнир по вашему желанию.

Прочитайте больше Пицца Яблочный Пирог

Apple Pie made PLANTSTRONG! Успокаивающая эссенция яблок и корицы делает этот рецепт любимым зимой. Начните с цельной цельнозерновой корочки для пиццы без масла. (Наш НАБОР ДЛЯ ПИЦЦЫ PLANTSTRONG может быть доставлен к вашей двери!) Затем обильно ложкой налейте яблочное пюре, посыпьте корицей, ломтиками яблока, грецкими орехами и цедрой лимона. Подавайте на завтрак с зеленью или украсьте его на десерт, добавив нарезанные финики или сушеную клюкву

Прочитайте больше Бутерброды Pepper Ridge: традиция праздника Esselstyn

Приглашаем всех принять участие, когда наша семья приготовит более ста таких бутербродов для нашей ежегодной рождественской вечеринки в доме моих родителей в Огайо на Пеппер Ридж-роуд.И каждый год их пожирают. Люди всегда спрашивают: «Какая заправка используется для этих бутербродов?» Никакой перевязки! Подобный заправке эффект достигается за счет эссенции жареного красного перца и жареных на гриле портвейнов, смешанных с авокадо, шпинатом и хумусом. Начните новую праздничную традицию со своей семьей.

Прочитайте больше Овсяная запеканка с ананасом и клюквой

Теплый, сытный и наполненный сезонными ароматами запеканка с ананасом и клюквой с овсяным хлопком начнёт ваш день правильно.

Прочитайте больше Сливочное рагу из грибов из дикого риса — рецепт быстрого приготовления

Сливочное рагу из дикого риса и грибов — идеальный зимний ужин на выходных.

Прочитайте больше B-B-B Пицца

Наша пицца BBB — это дымный, сладкий, сытный восторг! Соус барбекю, брюссельская капуста и бекон темпе — это чудесное сочетание, одновременно декадентское и успокаивающее.Завершают этот шедевр маринованный перец черри и толченый красный перец. Отход от вашей типичной традиционной пиццы — но обязательно станет новым любимым блюдом всей семьи!

Прочитайте больше Найдите свой обратный путь

Четыре шага, чтобы вернуться на правильный путь. Вы можете сделать это! Позвольте нам помочь с этими простыми стратегиями.

Прочитайте больше Алкоголь…Пустые калории и пустые обещания

Алкогольные напитки, как газированные напитки и фруктовые соки, содержат пустые калории. Никакое количество алкоголя не является безопасным, особенно если вы пытаетесь сократить количество ненужных калорий и улучшить здоровье в долгосрочной перспективе.

Прочитайте больше Овсяные кексы с тыквой и пряностями

Эти сытные кексы на самом деле представляют собой запеченную овсяную кашу со вкусом тыквы и пряностями.

Прочитайте больше Обзор диеты

Engine 2: это работает?

Диета Engine 2 — это рацион питания с «сильным растением», в котором приоритет отдается ингредиентам с высоким содержанием питательных веществ, таким как фрукты, овощи, цельнозерновые и бобовые.

В отличие от других планов питания, он не ориентирован на быстрое похудение или ускоренное сжигание жира.

Вместо этого план обещает помочь в долгосрочном укреплении здоровья и защитить от хронических заболеваний, сделав несколько простых изменений в вашем ежедневном рационе.

В этой статье более подробно рассматривается диета Engine 2 и выясняется, работает ли она.

Первоначально разработанная триатлонистом и бывшим пожарным Рипом Эссельстином, Engine 2 Diet представляет собой низкожировую растительную диету, направленную на предотвращение хронических заболеваний и укрепление здоровья.

Это основано на книге «Семидневная спасательная диета двигателя 2», которая предоставляет исчерпывающую информацию и рекомендации по диете.

По мнению сторонников диеты, Engine 2 Diet идеально подходит для спортсменов, беременных или кормящих женщин, а также взрослых, которые уже имеют нормальный вес.

Диета поощряет питательную растительную пищу и не содержит продуктов животного происхождения и не содержит масла, соли и сахара.

Помимо изменения диеты, в плане подчеркивается важность регулярных физических упражнений и питья большого количества воды в течение дня.

Резюме

Диета Engine 2 — это обезжиренная диета на растительной основе, направленная на улучшение здоровья и профилактику хронических заболеваний путем изменения диеты и образа жизни.

В отличие от других популярных диет, Engine 2 Diet не требует от вас подсчета калорий или отслеживания потребления питательных веществ.

Тем не менее, это требует, чтобы вы поменяли еду, которую вы едите, и придерживались диеты с низким содержанием жиров и «сильной растительности».

В диете разрешены фрукты, овощи, цельнозерновые и бобовые, а также ограниченное количество орехового масла, тофу, темпе, сейтан, смузи, выпечки и заменителей молока на растительной основе.

Между тем следует избегать употребления всех продуктов животного происхождения, растительных масел, рафинированных или обработанных пищевых продуктов.

Продукты с высоким содержанием жира или сахара, такие как авокадо, орехи, семена и сухофрукты, также должны быть ограничены в рамках плана.

Для соблюдения диеты не требуется никаких затрат или сборов, а большая коллекция утвержденных рецептов даже доступна на веб-сайте бесплатно.

Онлайн-планировщик питания также можно приобрести за дополнительную плату, предлагая индивидуальные рекомендации по питанию, списки продуктов и рецепты за 14 долларов в месяц или 99 долларов в год.

Более строгий вариант диеты, известный как Семидневный план спасения, также доступен и разработан для тех, кто хочет добиться более быстрых результатов за более короткое время.

Резюме

Диета Engine 2 поощряет растительную пищу и ограничивает продукты животного происхождения, растительные масла и обработанные пищевые продукты. На их веб-сайте доступны бесплатные рецепты, а за дополнительную плату можно приобрести онлайн-планировщик питания.

Несмотря на то, что исследования диеты Engine 2 ограничены, аналогичные схемы питания были связаны с несколькими преимуществами для здоровья.

Может способствовать снижению веса

Хотя потеря веса не является основной целью диеты Engine 2, исследования показывают, что соблюдение веганской диеты на растительной основе может быть полезным для контроля веса.

Согласно одному обзору из 12 исследований, вегетарианцы потеряли в среднем на 2 кг (4,5 фунта) больше, чем невегетарианцы за 18-недельный период (1).

В другом исследовании участники, соблюдающие веганскую диету с низким содержанием жиров в течение 16 недель, потеряли значительно больше веса — 14,3 фунта (6,5 кг), а также жировую массу — 9,5 фунтов (4,3 кг) — по сравнению с контрольной группой в среднем ( 2).

Кроме того, исследование с участием почти 61 000 человек показало, что веганы, как правило, имеют более низкий индекс массы тела (ИМТ), показатель, используемый для оценки жира в организме, чем вегетарианцы, пескатарианцы и невегетарианцы (3).

Это может быть связано с несколькими факторами. Растительные продукты, как правило, содержат меньше калорий и больше клетчатки, чем продукты животного происхождения, а диета на основе растений также может улучшить чувствительность к инсулину и улучшить здоровье кишечного микробиома, что приведет к потере веса (4).

Поощряет продукты с высоким содержанием питательных веществ

Диета Engine 2 отдает приоритет здоровым цельным продуктам, включая фрукты, овощи, цельнозерновые и бобовые.

Эти продукты богаты важными питательными веществами, такими как клетчатка, витамины, минералы и антиоксиданты.

Он также ограничивает обработанные пищевые продукты, которые, как правило, содержат много калорий, натрия и добавленного сахара, но не содержат необходимых микроэлементов.

Это может не только помочь увеличить потребление нескольких ключевых витаминов и минералов, но и улучшить качество вашего рациона.

Согласно одному обзору из 12 исследований, веганы и вегетарианцы обычно имели более высокое общее качество диеты, чем невегетарианцы (5).

Кроме того, повышенное потребление обработанных пищевых продуктов было связано с более высоким риском рака, сердечных заболеваний и преждевременной смерти (6, 7, 8).

Тем не менее, важно отметить, что диета Engine 2 также ограничивает некоторые полезные, богатые питательными веществами ингредиенты с высоким содержанием жира, включая растительные масла, орехи, семена и авокадо.

Кроме того, требуется тщательное планирование, чтобы обеспечить соблюдение пищевых потребностей на веганской диете. Фактически, исследования показывают, что в веганской диете может быть меньше нескольких питательных веществ, включая омега-3 жирные кислоты, витамин B12, железо и цинк. (9).

Простая и понятная

Для тех, кто ищет простой и понятный план диеты, Engine 2 Diet может быть хорошим выбором.

Вместо того, чтобы требовать от людей, сидящих на диете, тщательно измерять порции, подсчитывать калории или отслеживать граммы жира, углеводов или клетчатки, Engine 2 Diet предоставляет простой список, в котором кратко излагается, какие продукты следует есть и избегать.

Хотя сначала может быть сложно сделать переход, если вы едите много продуктов животного происхождения, полуфабрикатов или ингредиентов с высоким содержанием жиров, простота плана может облегчить выполнение в долгосрочной перспективе.

Более того, поскольку нет обязательных соотношений макроэлементов, рецептов или планов приема пищи, у вас есть место для экспериментов, чтобы найти то, что вам подходит.

Резюме

Диета Engine 2 поощряет здоровую, богатую питательными веществами пищу и может способствовать снижению веса. Кроме того, вам не нужно отслеживать калории или питательные вещества, что может облегчить отслеживание в долгосрочной перспективе.

Хотя диета Engine 2 может иметь множество преимуществ для здоровья, есть несколько недостатков, которые следует учитывать.

Во-первых, он очень строгий и ограничивает многие группы продуктов питания, включая все продукты животного происхождения, растительные масла и обработанные пищевые продукты.

По этой причине вам может быть трудно следовать плану, в зависимости от того, как выглядит ваша нынешняя диета.

Поскольку в рамках плана исключено так много продуктов, посещение ресторанов или прием пищи в общественных местах также может быть сложной задачей.

Без надлежащего планирования диета Engine 2 также может повысить риск возникновения определенных недостатков питательных веществ.

Исследования показывают, что в веганском рационе может быть меньше важных питательных веществ, включая витамин D, витамин B12, кальций, цинк и жирные кислоты омега-3 (9).

Он также с низким содержанием жира и ограничивает некоторые богатые питательными веществами ингредиенты, такие как авокадо, орехи, семена и растительные масла.

Эти продукты богаты полезными для сердца мононенасыщенными и полиненасыщенными жирными кислотами (10).

Исследования показывают, что диета с низким содержанием жиров не может улучшить общее состояние здоровья сердца или защитить от болезней (11, 12, 13).

Резюме

Диета «Двигатель 2» носит ограничительный характер и без надлежащего планирования может повысить риск возникновения определенных недостатков питательных веществ.Он также исключает некоторые здоровые продукты, в том числе продукты с высоким содержанием жира, такие как орехи, семена, авокадо и растительные масла.

По словам создателя плана, диета Engine 2 может помочь предотвратить ряд хронических состояний, включая болезни сердца, рак, диабет и болезнь Альцгеймера.

Несмотря на то, что никаких исследований, посвященных эффективности диеты Engine 2, не проводилось, исследования аналогичных режимов питания дали многообещающие результаты.

Фактически, исследования показывают, что переход на веганскую диету может увеличить потребление полезных для здоровья питательных веществ и обеспечить защиту от болезней сердца, ожирения, рака, высокого кровяного давления и диабета 2 типа (15, 16).

Кроме того, веганские диеты с низким содержанием жиров были связаны с увеличением потери веса и улучшением чувствительности к инсулину, повышая способность организма более эффективно переносить сахар из кровотока в клетки (2).

По этой причине некоторые исследования показали, что диета на основе растений может помочь предотвратить метаболический синдром — группу состояний, повышающих риск сердечных заболеваний, инсульта и диабета (17, 18).

Хотя необходимы дополнительные исследования для оценки влияния веганской диеты на неврологические состояния, такие как болезнь Альцгеймера, некоторые исследования показывают, что растительные диеты потенциально могут использоваться для поддержки здоровья мозга (19, 20).

Например, одно исследование с участием 12 062 человек показало, что у вегетарианцев риск развития деменции на 38% ниже, чем у невегетарианцев (21).

Более того, другое исследование показало, что внесение изменений в здоровое питание, таких как увеличение потребления овощей и снижение потребления сахара и соли, было связано с более низким риском развития деменции в более позднем возрасте (22).

Резюме

Исследования показывают, что режимы питания, аналогичные диете Engine 2, могут быть связаны со снижением риска хронических заболеваний, таких как болезни сердца, рак, диабет и деменция.

Диета Engine 2 — это веганская диета с низким содержанием жиров, в которой приоритет отдается растительным ингредиентам, таким как фрукты, овощи, цельнозерновые и бобовые.

Исследования показывают, что подобный режим питания может способствовать снижению веса и обеспечивать защиту от хронических заболеваний, таких как болезни сердца, рак и диабет.

Тем не менее, этот план также очень ограничен, ограничивает несколько видов здоровой пищи, может повысить риск дефицита определенных питательных веществ и может быть трудным для некоторых людей.

Новые продукты Engine 2

Кажется, что каждый раз, когда я захожу в свой местный магазин Whole Foods , я нахожу на полках новый продукт Engine 2 . Первым продуктом, который я обнаружил, были тортильи из проросших древних зерен Engine 2 .

Двигатель 2 Тортилья из проросших зерен

Во время моего следующего визита я заметил Rip’s Big Bowl Original Cereal . Я закончил всю коробку, но у меня есть эта фотография Rip’s Triple Berry Walnut со вкусом (тоже вкусно!).Также обратите внимание, что Rip’s Big Bowl поставляется также со вкусом Banana Walnut !

Engine 2 Rip’s Big Bowl-Triple Berry Walnut Cereal

Как будто этих продуктов было недостаточно, я позже заметил, купил и влюбился в Triple Seed Crispreads Engine 2 . Engine 2 Crispbreads также имеют оригинальный вкус , но я еще не пробовал их.

Хлебцы с тройным семенем Engine 2

Во время моего последнего и последнего визита я был очень взволнован, когда нашел и попробовал Engine 2 Hummus в двух вкусах : Original и Roasted Red Pepper .Удивительный! Engine 2 также производит хумус в третьем аромате , Jalapeno Cilantro , но я еще не пробовал его.

Engine 2 Хумус со вкусом оригинального и жареного красного перца

Продукты Engine 2, которые я уже пробовал, восхитительны, и я был взволнован, узнав, что Whole Foods продает другие продукты Engine 2 , которые я еще не пробовал, включая Cantina Style Salsa и два аромата Миндальное молоко : Несладкое оригинальное и Несладкое ванильное . Не могу дождаться, чтобы попробовать и это!

Почему я так взволнован новой линейкой продуктов Engine 2?

Есть так много причин, почему я в восторге от новой линейки продуктов Engine 2, и вот лишь несколько…

1. Я многому научился из информативной книги Рипа Эссельстина The Engine 2 Diet , в которой Рип рассказывает о своих замечательных результатах по изменению здоровья его товарищей-пожарных Engine 2 с помощью его программы питания на основе растений.

Диета двигателя 2, Рип Эссельстин

2. Rip Esselstyn происходит из длинной линии шейкеров и разработчиков в области медицины . Его отец, , доктор Колдуэлл Б. Эссельстин, младший, ., Кардиолог всемирно известной Кливлендской клиники , написал бестселлер Предотвращение и обратное заболевание сердца . Дед Рипа, доктор Колдуэлл Эссельстин, старший , был личным врачом звезды бейсбола Лу Герига и основателем клиники Рип Ван Винкль в северной части штата Нью-Йорк, куда люди, такие как Элеонора Рузвельт, обращались за медицинской помощью.Мама Рипа — дочь великого врача, доктора Джорджа (Барни) Крила , первого американского хирурга, который провел частичную мастэктомию с сохранением груди женщинам с раком груди. Отец Барни, Джордж Крайл-старший, , основал клинику Cleveland Clinic и считался одним из величайших хирургов двадцатого века. Он отвечал за первое переливание крови от человека к человеку и был соучредителем Американского Красного Креста .

3. Принимая во внимание вышесказанное, я верю во все, что Engine 2 способствует здоровью, включая соблюдение рациона из цельных продуктов, богатого растениями и питательными веществами, практически без масел. Я также считаю, что продукты Rip’s Engine 2 изготовлены из высококачественных ингредиентов и соответствуют его плану здорового питания.

4. Продукты двигателя 2 сделаны из без продуктов животного происхождения , без добавленных масел , цельнозерновых , с минимальным добавлением сахара , с содержанием жира менее 25% калорий на порцию и Соотношение миллиграммов натрия и калорий на порцию 1: 1.

5. Engine 2 производит органических продуктов !

6. Раньше я делал дома свою собственную смесь Rip’s Big Bowl, и теперь мне это не нужно, потому что я могу купить готовую смесь Rip’s Big Engine 2 Bowl .

7. Triple Seed Crispbread Engine 2 — необычная закуска, потому что она сделана из семян фенхеля , которые обеспечивают идеальный «толчок»!

8. Мой домашний хумус без масла воняет! Хумус Engine 2 «без масла» — это потрясающе. Я просто обожаю его на роллах, сэндвичах и салатах!

9. Engine 2 — это торговая марка, которой я могу доверять! Я чувствую себя комфортно, покупая продукт Engine 2, без необходимости тщательно изучать его состав.

10. Продукция вкусная!

11. Мне нравится Rip в фильме « Вилки поверх ножей» , где он взбирается на столб огня и скандирует «Настоящие мужчины едят растения!» Одной этой сцены достаточно, чтобы продать мне продукцию Engine 2.

12. И наконец, кто может устоять перед красивой красной упаковкой Engine 2?

Это лишь некоторые из многих причин, по которым я в восторге от новой линейки продуктов Engine 2. Они действительно великолепны… попробуйте и убедитесь сами!

Дебби

xoxoxo

The Spirit Engine 2 — Полный оригинальный саундтрек

	1.
	2.
	3.
	4.
	5.
	6.
	7.
	8.
	9.
	10.
	11.
	12.
	13.
	14.
	15.
	16.
	17.
	18.
	19.
	20.
	21.
	22.
	23.
	24.
	25.
	26.
	27.
	28.
	29.
	30.
	31.
	32.
	33.
	34.
	35.
	36.
	37.
	38.
	39.
	40.
	41.
	42.
	43.
	44.
	45.
	46.
	47.
	48.
	49.
	50.
	51.
	52.
	53.
	54.
	55.
	56.
	57.
	58.
	59.
	60.
	61.
	62.
	63.
	64.
	65.
	66.
	67.
	68.
	69.
	70.
	71.
	72.
	73.
	74.
	75.
	76.
	77.
	78.
	79.
	80.
	81.
	82.
	83.
	84.
	85.
	86.
	87.
	88.
	89.
	90.
	91.
	92.
	93.
	94.
	95.
	96.
	97.
	98.
	99.
	100.
	101.

Диета Двигатель 2 — Доктор.Oz Show

Профессиональный спортсмен, ставший пожарным, Рип разработал план по спасению жизней для сотрудников своей пожарной части в Остине, штат Техас, которые остро нуждаются в здоровых изменениях. Вот как он это сделал и как вы можете побудить героев своей жизни бороться с жиром.

Как вам вначале удалось убедить ваших коллег-пожарных попробовать вашу «растительную» диету в течение 3 недель? Как вы помогли им преодолеть возражения против изменения диеты?

---

Мы не только пожарные, но и дружная семья. И как семья мы хотели сделать все, что в наших силах, чтобы не дать одному из наших товарищей-пожарных пойти по стопам своих предков-мужчин, склонных к сердечным приступам, — вот как все началось. Когда еда сытная, вкусная и красивая, пожарные — счастливые и здоровые люди.

Многие люди говорят: «Я бы никогда не отказался от мяса». Есть ли у вас какие-нибудь стратегии, чтобы помочь им понять, что употребление мяса не имеет ничего общего с мужественностью?
На самом деле, мясоедение делает мужчин менее мужественными.Избыток мяса и молочных продуктов в американской диете вызвал огромное количество эректильной дисфункции (ЭД). Первый набор артерий, забиваемых животным жиром, животным холестерином и животным белком, — это самые маленькие артерии, которые просто являются артериями, идущими к половому члену. Кроме того, одним из первых признаков болезни сердца является ЭД. Мужчины, откажитесь от Виагры и возьмите сильную растительную пищу; сохраните свою эрекцию, а также свое сердце. Настоящие мужчины едят растения, а не мясо.

Есть ли что-то другое, что нужно делать мужчинам, чтобы поддерживать мышечный тонус и не становиться слишком худыми на растительной диете?
Все просто.Ешьте достаточно калорий и тренируйтесь с умом. Лучший способ нарастить мышечную массу — это напрячь мышцы, а затем дать им возможность восстановиться. Соблюдение растительной диеты с идеальным количеством сложных углеводов, полезных жиров и самого постного белка на планете позволит вам стать такими же здоровыми, не жертвуя своим здоровьем.

Можете ли вы ответить на некоторые из самых больших возражений людей в целом по поводу растительной диеты?

• Где я могу получить белок?
  Калорийность для калорий, одни из лучших источников белка происходят из растений (молодой шпинат на 51% состоит из белка).
• Слишком дорого.
  Большинство людей экономят 25% на счетах за продукты. Необязательно покупать органику.
• У меня нет времени готовить.
  Большинство рецептов в The Engine 2 Diet очень просты и требуют минимального времени на приготовление. Кроме того, я большой поклонник остатков на обед на следующий день и даже на ужин.
• Что я буду есть?
  99% продуктов питания на планете поступает из растительных источников.Жалкий 1% поступает из источников животного происхождения. Там удивительный мир растений ждет, когда вы поздороваетесь и станете их другом.

Вы помните, когда вы впервые начали придерживаться растительной диеты? Если да, то с какими трудностями вы столкнулись при переходе?
Мои родители начали так питаться в 1984 году, когда мой отец начал свое исследование, чтобы показать людям, что они могут предотвратить и обратить вспять сердечные заболевания. Я был далеко в колледже, но когда я вернулся домой на каникулы, я продолжал знакомиться с этим «новым» способом питания. К 1987 году это имело смысл не только по состоянию здоровья, но и с точки зрения улучшения моих результатов, что дало мне преимущество, когда я начал карьеру профессионального триатлета. Я никогда не оглядывался назад.

Какая ваша любимая еда в те дни, когда у вас мало времени на приготовление еды?
Завтрак: Первый рецепт в моей книге; Большая миска Рипа. Я ем это 4-5 дней в неделю более 20 лет и люблю, люблю, люблю.

• 1/4 стакана сырого старомодного овса
• 1/4 стакана цельнозерновых злаков
• 1/4 стакана измельченной пшеницы
• 1/4 стакана зерновых с высоким содержанием клетчатки
• 1 столовая ложка молотого льняного семени
• 2 столовые ложки изюма
• 1/2 горсти грецких орехов
• 1 банан, нарезанный
• 1 киви, нарезанный
• Сегменты одного грейпфрута и сок
• 3/4 стакана заменителя молока на выбор

Перемешайте все ингредиенты, кроме грейпфрут и заменитель молока в миску. Разрезав грейпфрут пополам, удалите дольки небольшим острым ножом. Добавьте дольки в верхнюю часть миски и влейте сок. Сверху выложите заменитель молока.

Обед: остатки обеда, набитые несколькими карманами для лаваша.
Ужин: феерия из черной фасоли и коричневого риса: просто, но восхитительно.

Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с планом 4-недельной диеты Engine 2.
Щелкните здесь, чтобы увидеть 3 пожарных, которые теперь являются историями успеха Доктора Оз и Двигателя 2, и здесь, чтобы прочитать реакцию Рипа на их успех.

Bass Engine 2, плагин Bass Engine 2, купить Bass Engine 2, скачать Bass

Bass Engine 2 — VST / AU — Подключаемый модуль для басов

Прошло два года с тех пор, как мы выпустили наш самый продаваемый плагин Bass Engine, и мы очень довольны откликом, который мы получили от всех продюсеров хип-хопа, которые его представили. Единственный запрос, который мы слышим все чаще и чаще, это потребность в большем количестве 808-х и винтажных аналогово звучащих басовых инструментов, поэтому здесь, в DopeSONIX, мы постарались заполнить этот VST жирными 808-ми, тяжелыми сабвуферами Moogy, футуристическими глубокими пэдами и классной коллекцией. стоек и электрических басов на всякий случай.Если в вашей коллекции есть Bass Engine 1 и 2, у вас, несомненно, есть все басовые звуки, которые вы могли бы использовать в производстве хип-хопа!

Решение нижнего конца

С Bass Engine 2 мы решили создать басовый плагин, который будет соответствовать всем вашим требованиям к бас-синтезаторам 808, сабвуферам и винтажным басам. Вы найдете более 300 совершенно новых басовых инструментов, которые с любовью эквализованы и обработаны двойным вакуумным ламповым эквалайзером Drawmer 1961 для получения глубокого тепла низких частот и твердой середины там, где это необходимо.

808 Бас

808, несомненно, является королем баса в хип-хопе / трэпе прямо сейчас и существует уже почти десять или более лет, из-за этого мы должны были убедиться, что 808 в Bass Engine 2 бьют сильнее и глубже, чем любые 808 VST. выпущен до сих пор. Мы также потратили время на приготовление никогда не слышанных ранее многослойных 808-х, смешанных с сумасшедшим набором синтезаторных ударов и пэдов, чтобы сделать ваши произведения более полным и жирным.

Первые 150 пресетов в Bass Engine 2 посвящены исключительно легенде 808, глубоким гулким тонам и пространственному совершенству суб-баса.

Научно-фантастический бас

С 1970-х годов аппаратные синтезаторы были способны воспроизводить широкий диапазон низкочастотных тонов, богатых гармониками и аналоговой теплотой, поэтому понятно, что эти когда-то забытые музыкальные звери теперь требуют огромных цен для удачливых коллекционеров. Ничто не может сравниться с оригинальным звучанием аппаратных устройств, но мы сделали все возможное, чтобы показать вам, на что способны эти классические синтезаторы.

Вторые 75 пресетов в Bass Engine 2 представляют этот огромный диапазон звукового удовольствия, начиная от угрюмых, глубоких тонов до коротких, резких гудков и всего, что между ними.

Живой бас

В эпоху, когда аппаратные и программные басовые синтезаторы безраздельно господствуют в производстве хип-хопа, классический электрический бас и пианино по-прежнему занимают место в звуковой среде. Оба способны на многое на низком уровне, при этом у них достаточно средней мощности, чтобы прорезать любой микс, плюс бывают моменты, когда вашему биту просто нужен этот винтажный характер.

Следующие 50 предустановок включают пыльные стойки. классический джазовый бас, глубокий даб-флюиды и целый набор крутых живых басовых инструментов.

Сабвуфер

Саб-бас, вероятно, является одним из самых любимых басов в современной музыке, будь то жидкий барабан и бас или дрель Southside, вы найдете этот чистый басовый тон, лежащий в основе многих плохих ударов, создавая низкочастотные вибрации, которые вызовут у любого динамика клуб грохочет всю ночь.

Последние 25 пресетов включают в себя множество чистых суб-басов, а также уникальную коллекцию суббасов, смешанных с тонкими запоминающимися пэдами, абстрактными ударами и кинематографическими текстурами.

Характеристики

• 300 бас-инструментов в стиле хип-хоп, включая 808, Sub Bass, Vintage Bass и другие
• Обработка с помощью двойного вакуумного трубчатого эквалайзера Drawmer 1961 для тепла и удара
• Встроенные регуляторы высоты звука, панорамирования, скольжения и громкости
• Встроенные гибкие элементы управления ADSR
• Режимы Mono, Poly и Legato.
• Мягкий, нормальный и жесткий режимы скорости.
• Сверхнизкое использование ЦП [идеально, если у вас есть ноутбук / планшет / ПК с низкими характеристиками / MAC]
• Сверхбыстрая загрузка патчей [пролистывайте патчи быстро]
• Программируйте басовые партии вручную или используйте MIDI / USB-контроллер / клавиатуру / MPD

Системные требования

Mac:

• OS X 10.4 — 10.15 (теперь поддерживается MacOS 10.15 Catalina)
• Требуется 208 МБ дискового пространства
• 2 ГБ ОЗУ
• Требуются аудиоустройства (AU) или хост, совместимый с VST DAW (только 64-разрядная версия)

Окна:

• Windows XP / 7/8/10
• Требуется 238 МБ дискового пространства
• 1 ГБ RAM
• Требуется хост DAW, совместимый с VST (32- или 64-разрядный)

Дополнительные USB / MIDI-контроллеры:

• Native Instruments Maschine
• Берингер
• Новация
• M-Audio
• Артурия
• Строка 6
• Алесис
• Корг
• Акаи
• и более!

Важное примечание — Это программное обеспечение несовместимо с Pro Tools!

Любые ссылки на какие-либо бренды на этом сайте / странице, в том числе ссылки на бренды и инструменты, предназначены только для описания. Например, ссылки на бренды инструментов предназначены для описания звука инструмента и / или инструмента, использованного в сэмпле. Plugin Boutique не имеет (и не заявляет) о каких-либо отношениях с этими брендами или их одобрении. Любая репутация, связанная с этими брендами, принадлежит владельцу бренда. Plugin Boutique и его поставщики не несут никакой ответственности в отношении содержания продукта или точности описания. «RHODES» — зарегистрированная торговая марка Joseph A Brandstetter.

Двигатель Spirit 2

Все еще жив 6 июля 2016 г. Я знаю, что прошло много времени с тех пор, как я последний раз обновлял раздел новостей. Форум остается закрытым, чтобы не допустить спам-ботов, и этот сайт выглядит как пережиток прошлого. Но он все еще работает, и я тоже! Недавние интересные события: — Я разместил прямую ссылку для скачивания TSE-2, размещенного на другом персональном сервере, так как большинство зеркал умерло. Я благодарен Адрю из Crpyt.cx за то, что он единственный, кто носит игру так долго. — В прошлом году превосходный Бен Уоррен из My Boxed Universe связался, чтобы договориться об интервью о серии Spirit Engine. Вы можете прочитать это здесь. Приятно слышать, что люди все еще наслаждаются играми. Буквально на этой неделе Уилл связался, чтобы поделиться своим скоростным пробегом TSE-1 (1:29:19), который вы можете увидеть на Youtube здесь. Он также отправил игру на http://www.speedrun.com/. Я все еще думаю о The Spirit Engine 3.Я бы хотел это сделать, проблема всегда в том, чтобы найти время, потому что это будет еще один многолетний проект. Еще раз благодарю всех, кто поддерживал меня и игры на протяжении многих лет. Надеюсь, у вас все в порядке, и я постараюсь не оставлять это еще лет пять до следующего обновления! Звуки музыки 1 ноября 2011 г. Джош был занят, и перед Рождеством у него должно быть несколько релизов саундтреков, последний из которых — музыка для Ravenmark: Scourge of Estellion, грядущей стратегии в реальном времени / ролевой игры для iPhone и iPad. Сходите и посмотрите, если вам понравился саундтрек к The Spirit Engine 2 (который, кстати, снова полностью доступен на сайте Джоша). Лично я тоже не бездельничал, и у меня есть проект, не связанный с играми, который я надеюсь начать публиковать в сети в начале следующего года. Вне игры 5 декабря 2010 Вы могли заметить, что здесь становится все тише.Перекати-поле размножается, и я думаю, что на форумах могут быть привидения. По правде говоря, я не работал ни над какими играми последние несколько месяцев. Я наконец признался себе, что не могу найти время или энергию, чтобы делать игры, которые я хочу делать, в соответствии со стандартами, которые я хочу видеть. Так что пора на время отдохнуть от этого хобби. Надеюсь и надеюсь, что вернусь в недалеком будущем. Если не новой игрой, то каким-нибудь другим творческим проектом.Любой, кто играл в мои игры в прошлом веке (!), Может вспомнить, что я перестал делать игры десять лет назад. Это длилось недолго. (а теперь я действительно чувствую себя старым :() Я хотел бы поблагодарить всех, кто оказал поддержку, словесную или финансовую, за мою творческую деятельность в последние несколько лет. Я хотел бы еще раз извиниться перед всеми, на чью корреспонденцию я медленно отвечал (это не вы, это я! Я отстой). И я очень рад, что такому количеству людей эти игры понравились настолько, что они почувствовали свои чувства. Наилучшие пожелания всем вам. Я вернусь! ~ Марка Достоверно поздно! 24 сентября 2010 г. Я искренне благодарен всем, кто сделал пожертвование с тех пор, как TSE-2 стала бесплатной. Вся моя доля ушла на оплату хостинга сайта в следующем году. Ваша поддержка была очень теплой. Спасибо! — Алессандро Барбацца завершил первый перевод TSE-2. Полная загрузка итальянского перевода теперь доступна здесь.Я благодарен Алессандро за его терпение и настойчивость. Последний патч 1.07, исправляющий несколько последних ошибок, связанных с переводом, должен быть готов в ближайшее время. — Альфа 1.04 из латуни и стали теперь доступна здесь. ~ Марка Позади времен 9 мая 2010 г. Я все еще здесь! У меня первый полноценный отпуск за последний год. Я не сидел полностью без дела после Рождества: — Важной новостью является то, что TSE-2 стала бесплатной еще в феврале.Я благодарен тем, кто с тех пор жертвовал, ваша поддержка очень ценится. — Я не отслеживаю состояние своего почтового ящика. Мне очень жаль всех, на кого я не ответил за последние несколько недель. Пожалуйста, напишите мне еще раз, если у вас есть нерешенные проблемы. — Альфа 1.02 из латуни и стали теперь доступна здесь. Со времени первого выпуска я внес много изменений и незначительных новых функций, и я намерен продолжить работу над этим до конца этого года. Как всегда, все отзывы приветствуются на форумах. Наилучшие пожелания всем! ~ Марка 8 месяцев спустя … 28 ноября 2009 г. Прошло много времени с момента последнего обновления. Я был занят на своей новой работе и только недавно получил несколько дней нормального отпуска. — TSE-2 теперь стоит 10 долларов. Я очень благодарен всем, кто купил копию в прошлом году. Приятно слышать, что людям это все еще нравится! Вы все были великолепны, и я не мог желать более хороших клиентов.Спасибо. — Я не собираюсь работать над какими-либо коммерческими проектами в будущем. Я возвращаюсь к мелким личным вещам, большая часть которых не связана с игрой. Хотелось бы, чтобы у меня было время сделать больше, но это жизнь. 🙂 Я все равно ненавижу продавать вещи. У меня есть небольшая тактическая игра, над которой я работал ранее в этом году. Сейчас я не смогу сделать с ним ничего существенного, но я готовлю его к бесплатному выпуску с ограниченным режимом схватки на Рождество. Еще раз благодарю всех, кто поддерживал меня и «The Spirit Engine 2» с момента его выпуска. Пожертвования, переводы, предложения 24 марта 2009 г. — В прошлом году Джош провел благотворительную акцию для Американского онкологического общества, раздавая копии саундтрека TSE-2. В этом году он привел друзей на помощь! Сделав пожертвование здесь, вы не только поддержите доброе дело, но и получите альбом, наполненный музыкой от множества талантливых композиторов инди-игр. — Пакет итальянского перевода Алессандро для TSE-2 теперь доступен здесь и в настоящее время охватывает первые две главы игры. — Здесь я тоже собираю предложения по возможному TSE-3. Все мысли приветствуются! , патч 1.05 , 7 марта 2009 г. Патч 1.05 теперь доступен здесь. Это заняло время, намного дольше, чем я ожидал. Я очень благодарен Алессандро Барбацце за его помощь в разработке и тестировании новых функций перевода. Теперь игра должна полностью поддерживать перевод на языки с использованием латинского набора символов.Я буду работать над тем, чтобы сделать доступным итальянский перевод демонстрации Алессандро. Также произошло снижение цен до 15 долларов, которое должно сохраниться в течение некоторого времени. Еще раз спасибо всем, кто купил копию игры. Ваша поддержка важна и очень ценится -Марка Список изменений для TSE-2 версии 1.05 ————————————————- — — Улучшена поддержка переводов. — В учебник добавлены схемы. — Незначительные визуальные изменения. Спасибо 10 ноября 2008 г. Прошло чуть более 3 месяцев с момента выпуска, и я хотел поблагодарить всех, кто купил копию The Spirit Engine 2. Каждый отчет о продажах поднимает мне настроение, а собранной суммы хватило, чтобы покрыть аренду, пока я продолжаю искать новую работу. Мы отслеживаем освещение в прессе в этой ветке форума. На данный момент наибольшее внимание было уделено блогам, отслеживаемым Josh’s Googling, и оно было весьма положительным. Было приятно видеть обзоры не на английском языке. Хоть я и хотел бы увидеть несколько доступных переводов игры, у меня нет ресурсов, чтобы предоставить их самому. Однако инструменты текстового редактора доступны всем желающим. Видеть эта ветка форума для получения дополнительной информации. На данный момент самый крупный обзор был сделан хорошими людьми из Gametunnel, где группа высоко оценила его и присудила ему «Игру месяца» за сентябрь. Я сам не очень хороший продавец, поэтому любое освещение игры очень полезно. , патч 1.04 , 10 октября 2008 г. Вышло обновление 1.04, которое можно загрузить здесь. Он довольно велик — 48 МБ, потому что, помимо изменения кода сохранения / загрузки для работы в Vista без доступа администратора, я подправил края довольно многих изображений. Я скоро обновлю основную загрузку и демонстрацию. -Марка Список изменений для TSE-2 версии 1.04 ————————————————- — Исправления ошибок: —————- — Исправлена ​​ошибка, из-за которой элементы некоторых битв могли вести себя некорректно, если пользователь выходил в меню во время их выполнения, а затем возвращался к ним. — Исправлена ​​ошибка, из-за которой пользователь мог запускать 2 музыкальных произведения в начале уровня. — Исправлена ​​ошибка, появившаяся в 103, из-за которой Грозовой удар и Удачный выстрел не влияли на барьеры из слизи. — Прочие мелкие исправления и улучшения. Изменения: ————— — Сделал переменную каталога данных. Предыдущие версии, которые были обновлены, будут продолжать использовать подкаталог установки. Пользователь может изменить свою папку данных, открыв /Data/Current/game.ini и изменив или добавив следующую строку: Data Directory = (Использовать установочную папку) Каталог данных = APPDATA (использовать папку AppData пользователя) Data Directory = MYDOCS (используйте папку Мои документы пользователя) Data Directory = C: \ Directoryname (использовать указанную папку C: \ Directoryname) — Оптимизированный код сохранения и загрузки. — Небольшие изменения навыков и монстров. , патч 1.03 , 19 сентября 2008 г. Вышло обновление 1.03, которое доступно здесь. Я рад сообщить, что список изменений довольно короткий и неинтересный. 🙂 Вот и все: -Марка Список изменений для TSE-2 версии 1.03 ————————————————- — Исправления ошибок: —————- — Исправлена ​​ошибка, из-за которой смерть босса в главе 6 не регистрировалась как победа. — Исправлена ​​проблема с размещением дымовой завесы в битве в конце главы 4. — Исправлено заикание Дарака. — Исправлена ​​проблема, связанная с таймером, которая могла возникнуть, если игра была свернута. — Исправлены другие мелкие ошибки и опечатки. Изменения: ————— — Explosive Shell и Staggering Blow получили небольшое увеличение урона. Разное Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт ©2013-2025 «АртЛига». Конкурс в области промышленного дизайна мебели.