Двигатель в 2: История двигателя В-2 — журнал За рулем

Содержание

История двигателя В-2 — журнал За рулем

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

Т-34

Материалы по теме

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

Материалы по теме

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

двигатель В-55В

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Материалы по теме

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2
Двигатель В-2 В-2К
Год выпуска 1939
Тип Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров 12
Диаметр цилиндров, мм 150
Ход поршня, мм:
  • – основного шатуна
  • – прицепного шатуна

180
186,7
Рабочий объём, л 38,88
Степень сжатия 14 и 15 15 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин–1 368 (500) при 1 800 442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1 1 960 (200) 1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч) 218 (160) 231 (170)
Габариты, мм 1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг 750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

Двигатель В 2: характеристики, неисправности и тюнинг

Дизельный двигатель В 2 – это 12 цилиндровый четырёхтактный дизельный силовой агрегат, который разработан специально для использования на танках. Этот мотор появился в военное время и в последующем длительное время находился на конвейере, а на его базе были изготовлены различные агрегаты, которые широко использовались на грузовиках и тяжелой спецтехнике. Даже сегодня, по прошествии более чем 50 лет с начала производства, модификации этого силового агрегата всё также находятся на конвейере и изготавливаются на Уральском моторном и Челябинском тракторном заводе.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска30-е годы
Вес двигателя, кг874
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияпрямой впрыск
ТипV-образный (под углом 60°)
Рабочий объем, л38.8
Мощность (при 1800 об/мин), л. с.500
Количество цилиндров12
Количество клапанов48
Ход поршня, мм180 в левой группе и 186,7 в правой
Диаметр цилиндра, мм150
Степень сжатия14 (15)
Мах крутящий момент, Нм при 1200 об/мин1960
Топливодизель
Расход топлива, лЧасовой расход топлива 4,5
МаслоДизельное минеральное масло
Замена масла проводится, ч200
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода15 000 мото-часов
— на практике15 000 мото-часов

Двигатель серии В2 и его модификации устанавливаются на танки Т-34, БТ-7М, КВ-1, КВ-2.

Описание

Разработка силового агрегата водяного охлаждения со струйным распылением топлива началась еще в тридцатых годах прошлого века на Харьковском паровозостроительном заводе.

Новый двигатель планировалось использовать сначала на самолетах, а затем на тяжелых танках, поэтому к силовому агрегату предъявлялись повышенные требования. Изначально специалисты Харьковского паровозостроительного завода изготовили одноцилиндровый двигатель, и в последующем из таких отдельных элементов был выполнен 12-цилиндровый мощный дизельный двигатель, объем которого составляет 38,8 литров. Показатели мощности этого силового агрегата в базовой модификации составляли 500 лошадиных сил. Подобной мощности было достаточно для тяжёлых танков, речных судов и другой максимально тяжелой технике.

Отличные эксплуатационные характеристики были достигнуты за счёт использования инновационной для тех времён четырех клапанной компоновке каждого цилиндра. Подобное позволяло обеспечить качественное сгорание топливно-воздушной смеси, а сам двигатель работал ровно, обеспечивая танки и тяжёлую технику необходимой тягой.

Использование алюминия для изготовления ГБЦ и блока цилиндров является также нестандартным решением для середины прошлого века. Это позволило существенно облегчить мотор, обеспечив его прочность и устойчивость к температурным деформациям.

Мотор имеет сухой картер и верхнее расположение распределительного вала. В каждой головке двигателя имеется два таких распределительных вала. Непосредственный впрыск топлива позволяет существенно улучшить отдачу силового агрегата и упрощает последующее использование двигателя. Несмотря на свои показатели мощности и рекордные характеристики рабочего объема этот силовой агрегат получился компактным, что позволяло устанавливать его на небольшие по размерам легкие танки.

Одним из требований, которые предъявлялись к данному силовому агрегату, является его надежность и простота ремонта с обслуживанием. На танковые двигатели в процессе эксплуатации приходится максимально возможная нагрузка, поэтому такой мотор должен быть надежным и простым в обслуживании. Большинство систем, в том числе топливная, у данного мотора дублируется, что позволяет даже при наличии серьёзных поломок функционировать двигателю, обеспечивая необходимое использование техники.

Модификации

В процессе эксплуатации этого силового агрегата и нахождении его на конвейере было выпущено несколько модификаций, которые отличались своими показателями мощности:

  • Например, для тяжёлых танков выпускали модификацию В-2ИС, которая представляет собой форсированный вариант мощностью в 650 лошадиных сил. Эта модификация отличается наличием электроинерционного стартера и наличием дополнительного воздушного пуска.
  • Из интересных модификаций можем отметить В-2СН и В-2СФ, которые оснащались центробежным нагнетателем от авиационного мотора АМ 38. В подобном исполнении эти силовые агрегаты развивали мощность до 850 лошадиных сил.

В общей сложности на базе модификации дизеля В 2 было выпущено 5 различных силовых агрегатов, которые в последующем были выделены в отдельные семейства и также использовались на лёгких и тяжёлых танках.

Техническое обслуживание

Обслуживание В 2 не представляло какой-либо особой сложности. Необходимо было, в зависимости от условий эксплуатации, раз в 200-300 мото-часов работы силового агрегата проводить смену масла и выполнять общий осмотр состояния навесного оборудования.

А вот капитальный ремонт силового агрегата в силу его конструкции и увеличенных размеров представлял определённую сложность, так как двигатель необходимо было при помощи специального оборудования демонтировать и проводить соответствующий ремонт и обслуживание.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
Двигатель потерял часть своей мощности.Проблема может быть в вышедшем из строя топливном насосе. Необходимо в первую очередь проверить состояние топливной системы и лишь после этого вскрывать двигатель.
Появление выраженных протечек масла.Причиной подобного может стать прохудившаяся прокладка клапанной крышки. Необходимо осмотреть двигатель, определить место протечки и после этого провести замену повреждённой прокладки.
При работе двигателя В 2 появились посторонние стуки.Вполне возможно нарушен зазор клапанов и требуется их регулировка.
Появилась соответствующая сигнализация о недостаточном давлении масла.Причиной подобных проблем может стать масляный насос, который является слабым местом этого двигателя.

Тюнинг

Тюнинг данного силового агрегата представляет собой определенные сложности. Возможна расточка картера с установкой кожуха демпфера крутильных колебаний. Подобная работа позволяет повысить мощность силового агрегата на 20-50 лошадиных сил. Мотор В 2 является форсированным, и увеличение его мощности представляет определенные сложности. При проведении таких работ неизменно страдает надежность силового агрегата. Переделка и увеличение его мощности экономически неоправданно.

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.

Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.

Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2.

Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.

Жизнь в мирное время

Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.

Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.

Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.

Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.

Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».

Речной трамвай серии «Москвич»

Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.

Маневровый тепловоз ТГК2

А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.

трудный путь создания советского танкового двигателя – тема научной статьи по истории и археологии читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка

Мельников Н.Н. Дизель-мотор В-2: трудный путь создания советского танкового двигателя // Вестник ПНИПУ. Культура. История. Философия. Право. — 2018. — № 2. — С. 73-82. DOI: 10.15593/perm.kipf/2018.2.06

Melnikov N.N. Diesel motor V-2: difficult way of developing the soviet tank engine. Bulletin of PNRPU. Culture. History. Philosophy. Law, 2018, no. 2, pp. 73-82. DOI: 10.15593/perm.kipf/2018.2.06

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ

DOI 10.15593/perm.kipf/2018.2.06 УДК 621.436.:623.438.32.017

ДИЗЕЛЬ-МОТОР В-2: ТРУДНЫЙ ПУТЬ СОЗДАНИЯ СОВЕТСКОГО ТАНКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Н.Н. Мельников

Уральское отделение Российской академии наук, Екатеринбург, Россия

ORCID https://orcid.org/0000-0003-1406-2993

С конца 1920-х годов в Советском Союзе началось создание танковой промышленности. Отечественные конструкторы и машиностроительные предприятия оказались не в состоянии осуществить эту программу самостоятельно. Поэтому в самом начале 1930-х годов было организовано несколько поездок советских инженеров во главе с И.А. Халепским, С.А. Гинзбургом и другими специалистами в страны Запада (прежде всего в Великобританию и США) для закупки иностранной бронетехники и производственной документации на нее. Именно эти «закупочные комиссии» создали условия для появления и развития танковой промышленности в СССР.

Но в результате всех поездок так и не был закуплен и поставлен на производство достаточно мощный двигатель, удовлетворяющий нуждам танкостроения. В течение первых двух индустриальных пятилеток танковая промышленность фактически не имела собственной моторостроительной базы. Все эти годы отечественные танки оснащались или агрегатами недостаточной мощности, или для них приспосабливались авиационные моторы (импортные или отечественные). С 1932 года началась разработка специального танкового дизельного двигателя. Руководство страны и РККА требовало от конструкторов именно дизель-мотор. Формально создание было завершено только в 1939 году. До этого момента танкостроение испытывало постоянный дефицит оснащения танков моторами. Новый двигатель, принятый в производство под индексом В-2, потенциально обладал превосходными характеристиками: экономичный расход дешевого топлива, высокая мощность, надежность конструкции.

Однако даже после принятия его в производство проблема оснащения танкосборочных производств моторами оказалась нерешенной. Новый агрегат оказался недоработанным в конструктивном и технологическом плане, имел большие недостатки, не позволявшие ему стать полноценным надежным двигателем. Помимо общей ненадежности всего мотора и отдельных его узлов, уже в ходе серийного производства выяснилось, что системы охлаждения и фильтрации воздуха практически не работают и приводят машины к поломке. Несмотря на первоначальный успех, советскому танкостроению так и не удалось успешно реализовать потенциал В-2 до начала Великой Отечественной войны (вопреки устоявшемуся мнению). Прежде всего, в силу ограниченности индустриального и кадрового потенциала страны. При постоянно растущем объеме производства его эксплуатационные качества оставались неоправданно низкими.

Ключевые слова: экономика, советская промышленность, индустриализация, танкостроение, закупочные комиссии, танки, дизельные двигатели, В-2, И.А. Халепский.

© Мельников Никита Николаевич — кандидат исторических наук, доцент, старший научный сотрудник сектора социокультурной и политической истории Института истории и археологии, e-mail: [email protected]

Работа выполнена по Комплексной программе УрО РАН «Развитие военно-промышленного комплекса Урала и его базовых отраслей в советский период истории России» № 18-6-6-17.

V-2 DIESEL ENGINE: HARD WAY OF THE SOVIET TANK ENGINE’S PRODUCTION

Nikita N. Melnikov

Urals branch of RAS, Ekaterinburg, Russian Federation ORCID https://orcid.org/0000-0003-1406-2993

The late 1920-s was marked by the origination of heavy industry and tanks’ production in the Soviet Union. Home designers and engineering manufacturers were not able to realize this program independently. So, in the early 1930-s Soviet engineers headed by I.A. Khalepsky, S.A. Ginsburg and other experts made several trips to the West countries (first of all, to Great Britain and to the USA) in order to purchase foreign armor and its technical documentation. Just those «purchasing commissions» created conditions for occurrence and development of industry producing tanks in the USSR.

But in those trips it was not purchased the engine powerful enough, which could meet the demands of tank-building and might be put into production. During the first decade armored industry experienced great shortage of it as well as of engine-building base. At that period of time native tanks were fitted with engine so flow power or with aviation engines (imported or domestically produced). Since 1932 the process of special tank diesel engine’s development began. Governing bodies and leaders of the Communist party demanded the exact development of diesel engine from the designers.Officially only in 1939 the development of the engine was finished. Till that moment tank building experienced constant deficit in equipping tanks with engines. New engine which was started to produce under V-2 index had potentially excellent characteristics: economical consumption of low-price fuel, high capacity and design reliability.

However, even after beginning of its manufacturing the problem of providing tank building production with engines appeared to be undecided. New assembly proved to be unfinished both structurally and technologically. There were too many defects making impossible for the engine to become valuable and reliable. Beside total uncertainty of the engine and its separate parts, cooling system and air leakage appeared to be idle which led to the machine’s breakage. And this fact became known in the process of the series manufacture. In spite of the original success the Soviet tank building could not realize the potential of V-2 up to the beginning of the Great Patriotic War (contrary to the preconceived idea). First of all, this happened due to the lack of industrial and human resources potential of the country. In the process of steady growth of production volume its functional performance was unreasonably low.

Keywords: economy, Soviet industry, industrialization, tank building, purchasing commissions, tanks, diesel engines, V-2, I.A. Khalepsky.

Изучение опыта развития отечественной танковой промышленности показывает, что отказ от международного сотрудничества и опора на собственные силы в условиях тоталитарного общества при отсутствии четко работающей системы обратной связи между властью и исполнителями властных решений дает негативные результаты. Недоступность архивных документов для свободного научного анализа и мифологизация исторической памяти создали в СССР ситуацию, когда обобщение и изучение негативного опыта оказалось невозможным. Это, в свою очередь, привело к появлению иллюзии успеха «сталинской» индустриализации и преувеличению ее значимости для итогов войны. В полной мере это утверждение относится к танкостроению в целом и производству танковых двигателей в частности. Наверное, самым известным мотором в отечественной истории стал танковый дизельный двигатель В-2.

В советской историографии считался аксиомой тезис о безусловных успехах отечественного танкостроения накануне войны. Исключительно в положительных тонах оценивали итоги развития танковой промышленности СССР к середине 1941 года авторы «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза» [1, с. 415]. В целом с ними были согласны авторы «Истории Второй мировой войны», добавляя, что «последующий ход событий подтвердил правильность конструкторских и технологических решений, предусматривающих выпуск средних и тяжелых танков с дизельным двигателем…» [2, с. 156].

В 1990-е годы начался процесс рассекречивания ранее закрытых документов государственных архивов. В последние годы все большую популярность набирает публикация сборников документов по истории советской военной промышленности [3, 4, 5, 6]. Исследователи получили широкие возможности для научного поиска на основе архивного и опубликованного документального материала. В результате стали появляться работы, содержащие отдельные критические оценки результатов производства и эксплуатации двигателя В-2. Однако исследователи считали эти недостатки неизбежными временными труд-

Н.Н. Мельников

ностями [7, с. 72; 8, с. 49-51]. На сегодняшний день существует большой пласт научно-популярной литературы, посвященной истории создания и применения советской бронетехники. К сожалению, эти авторы в своих работах, как правило, не используют ссылки на архивные документы и литературу [9, 10, 11].

На рубеже 1920-1930-х годов Советский Союз приступил к реализации амбициозного плана по модернизации собственной промышленности, сопряженного с крупномасштабным перевооружением Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА). Одно из важнейших мест в этом процессе было отведено созданию и развитию советского танкостроения, способного ежегодно производить тысячи единиц бронетехники. В 1927-1929 годах советская власть предприняла несколько попыток запустить танкостроительную программу. Но дальше выпуска полусерийных образцов на основе танков I мировой войны дело не продвинулось.

На заседании Политбюро от 20 января 1930 года было решено сформировать комиссию «в составе т. Осинского, Халепского и Будняка», которая должна была «произвести закупку за границей <…> отдельных экземпляров быстроходных тракторов, тягачей и моторов разных систем и ознакомиться с организацией их производства» [4, с. 418-419]. В итоге за рубеж в течение 1930-1931 годов было организовано несколько поездок, в том числе под руководством начальника Управления моторизации и механизации РККА И.А. Халепского в Соединенные Штаты (где он уже неоднократно бывал по вопросам автомобиле- и тракторостроения), начальника инженерно-конструкторского бюро по танкам С.А. Гинзбурга — в Великобританию и др. [10, с. 127, 135].

Так на вооружении Красной армии появились достаточно современные образцы бронетехники, производство которых стало стремительно наращиваться на отечественных заводах. Практически сразу же советские танкостроители встретили серьезное препятствие. В странах Запада танковое производство опиралась на мощное, развитое гражданское машиностроение. Оно могло без особого труда использовать уже существующие серийные двигатели, узлы и материалы, используемые в автомобиле- и тракторостроении. Поэтому советскому руководству помимо собственно танкосборочного производства необходимо было создавать заводы, выпускавшие шарикоподшипники, автоэлектрику, радиаторы, коробки перемены передач, резино-технические изделия и многое другое. Производственная база этих комплектующих только готовилась, и многие материалы советская промышленность была вынуждена импортировать [4, с. 358-361].Особое место в этот ряду занимало моторное производство.

И.А. Халепский еще в ноябре 1929 года указывал на тот факт, что планируемая материально-техническая база существующего в СССР тракторостроения полностью не соответствовала задачам «танко-тракторного вооружения армии», поскольку «мощности моторов и скорости движения тракторов ни в какой мере не отвечают тактическим требованиям моторизированных частей». Ситуация не изменилась и через два года. Поэтому Наркомат по военным и морским делам в конце 1931 года поставил перед правительством вопрос о закупке для танков 500 мощных четырехсотсильных моторов за границей [4, с. 575-578].

Запущенная в СССР танкостроительная программа предусматривала выпуск множества танков различных модификаций. От легких плавающих танков Т-37А до сверхтяжелых пятибашенных Т-35. Но только две машины являлись по-настоящему массовыми: легкий танк сопровождения пехоты Т-26 и быстроходный колесно-гусеничный БТ. Следовательно, все моторное производство для танкостроения ориентировалось прежде всего на эти модели.

Т-26 — легкий танк, который был не требователен к мощности мотора, поскольку его основная задача в бою — поддержка пехоты, и ему не нужно было развивать высокую скорость. На него ставились двигатели в 90 л. с., которые в достаточном количестве выпускал Ленинградский завод им. Ворошилова.

Совершенно по-другому обстояли дела с танком БТ, от которого требовались высокие маневренность и скорость. Быстроходный танк весом около 12-14 тонн, в отличие от гораздо более тяжелых Т-28 и Т-35 (25 и 50 тонн соответственно), требовал массового изготовления моторов. Объем ежегодного выпуска последних исчислялся несколькими десятками машин в год, тогда как танков БТ должно было производиться больше тысячи штук ежегодно. В 1932 году план выпуска БТ еще обеспечивался 400-сильными бензиновыми авиационными двигателями «Либерти», закупленными в США, и советскими моторами М-5 (созданными на основе того же «Либерти»). Но для них отсутствовали запасные части (а сам двигатель оставался все же авиационным и для нужд танкостроения без переделок не подходил), поэтому ремонт осуществлялся за счет демонтажа требуемых узлов и деталей с других таких же моторов.

В перспективе танк должен был получить разрабатываемый специально для него дизель-мотор, но такого двигателя еще не было. Уже в 1933 году советское руководство планировало перевести все отечественные танки на дизельные двигатели [5, с. 146-147]. Однако для танков БТ моторная база все еще не была создана, как отсутствовало и понимание того, где и какие двигатели можно производить [4, с. 718-719]. Фактически этот танк начал выпускаться серийно без обеспечения его моторостроительными мощностями.

К этому нужно добавить недостаточную обеспеченность запасными частями (25-30 % от плана) при низком качестве и ненадежности отдельных узлов и агрегатов [5, с. 135-140]. В течение 1934 года для установки в быстроходный танк решили использовать другой авиационный мотор — бензиновый М-17. Но и он не мог спасти положение, поскольку Рыбинский авиамоторный завод № 26, единственный изготовитель М-17, имел в 1934 году задание только на 300 танковых модификаций, из которых 220 предназначалось для среднего Т-28. В дальнейшем нужно было рассчитывать на применение М-17 и для тяжелой машины Т-35 (около 100 штук в месяц) [5, с. 308-322].

Советская танкостроительная база создавалась без привязки к уже существующим мощностям, обеспечивающим производство основных комплектующих. Заводы, которые должны были выпускать необходимые агрегаты и детали, находились в стадии строительства или расширения производства, а то и (как это было с двигателем для танка БТ) отсутствовали даже в проекте. Все эти негативные моменты планировалось преодолеть в течение второй пятилетки. Однако военное руководство СССР предпочитало упорно не замечать этих важнейших особенностей развития отечественного танкостроения и продолжало ставить перед ним очередные амбициозные задачи — разработать и принять на вооружение новые модели бронетехники при резком росте общих объемов выпуска. После завершения этого пятилетнего плана советское руководство рассчитывало в перспективе достигнуть выпуска 35 тыс. танков в год [5, с. 636].

Предполагалось, что М-17 — это временная замена до тех пор, пока не пойдет в серию специально разработанный для БТ дизельный двигатель. Этот мотор все еще не только не был запущен в производство, но даже не разработан. Однако советское руководство было настроено крайне оптимистично и ожидало начала его выпуска на Харьковском паровозостроительном заводе № 183 (ХПЗ) уже в 1936 году [5, с. 396-397]. Кроме того, легкий плавающий танк (Т-37 и Т-38) и самый массовый советский танк Т-26 обладали двигателями, которые уже не подходили по своим

мощностям для установки в такие машины. Плавающие танки весили менее 3,5 тонн, на них устанавливались моторы мощностью в 40 л. с. Общевойсковой танк Т-26 весил в разные годы производства от 8 до более 10 тонн и продолжал оснащаться все тем же 90-95-сильным мотором, который был спроектирован для машины весом в 6 тонн [11, с. 44. 85]. Поэтому с течением времени мотор для легкого танка себя исчерпал. Летом 1934 года состоялась очередная поездка закупочной комиссии в Великобританию для приобретения новых образцов двигателей. Предполагалось, что в результате производства в СССР лицензионных моторов плавающий танк получит 90-сильный, а Т-26 — 120-130-сильный двигатели [5, с. 371-372]. Но и это начинание осталось нереализованным. Новые моторы для них так и не появились.

Таким образом, все отечественное танкостроение страдало от отсутствия развитой моторной производственной базы. На всем протяжении первых двух пятилеток сборочные заводы вынуждены были обходиться либо двигателями недостаточной мощности, либо суррогатами от авиационного моторостроения. Только в 1939 году был наконец разработан долгожданный мощный дизельный мотор.

Этот год был важнейшим для предвоенного развития всего советского танкостроения. На свет появились два знаменитых танка: средний Т-34 и тяжелый КВ. Параллельно на заводе № 75 Наркомата среднего машиностроения (был выделен из состава ХПЗ) завершилась разработка «наиболее совершенного из всех известных двигателей» — дизеля В-2, мощность которого «может быть доведена до 750 л. с. без переделок» [6, с. 423-427]. Таким образом, советские конструкторы смогли подготовить два типа танка и долгожданный танковый мотор. Все опытные модели обладали уникальными тактико-техническими характеристиками и, казалось, могли оправдать даже самые смелые ожидания. Но реальность оказалась иной.

Еще в апреле 1940 года Комитет обороны при СНК СССР утвердил программу для завода № 75 на текущий год в 1 тыс. штук [6, с. 321]. В 1940 году ему полагалось выпустить 2,7 тыс. моторов, а в следующем году выйти на уровень 8 тыс. [6, с. 430]. В 1941 году разные модификации В-2 устанавливались на все советские танки, за исключением плавающих. Перевод фактически всего отечественного танкостроения на дизель-моторы потребовал резкого увеличения программы для завода № 75 НКСМ.

Тактико-технические характеристики двигателя оказались действительно выдающимися. Красная Армия уже давно требовала от промышленников подобный мотор. Тем более что теперь его можно было использовать как универсальный, подходящий для множества боевых и транспортных машин. Однако производственная действительность опять оказалась далекой от идеала.

Практически сразу же объемы выпуска оказалось невозможно уложить в плановые рамки. Осенью 1939 года завод № 75 выпускал не более 50-60 двигателей ежемесячно, что было значительно ниже годовой программы в 1 тыс. штук. Ситуацию спасало только то, что тан-косборочные производства тоже сильно отставали от плановых показателей. Более того, дизельный двигатель требовал более высокой культуры производства, чем бензиновый, то есть был более сложен в изготовлении. Одна из важнейших деталей в этом плане — топливный насос. Их выпуск не удалось наладить в нужном количестве вместе с двигателями [6, с. 408]. Эта проблема останется в танкостроении вплоть до конца Великой Отечественной войны.

В августе 1940 года руководство специального конструкторского отдела и моторостроительного конструкторского бюро Сталинградского тракторного завода (СТЗ) направило в ЦК ВКП(б) докладную записку, где перечислило основные недостатки нового В-2 и предложило свою конструкцию танкового дизельного двигателя. К основным недостаткам представители

завода отнесли тот факт, что В-2 «является недоработанным образцом авиационного дизеля[,] <…> который не является ни надежным, ни весьма контактным и достаточно мощным, ни сколько-нибудь дешевым двигателем» [6, с. 641].

В 1940 году в части выполнения производственной программы принципиально ничего не изменилось: за 11 месяцев года завод № 75 выполнил план по В-2 на 65,4 %, а по запасным частям — на 13,3 % (хотя валовый объем, безусловно, вырос). Это сопровождалось, по мнению наркома средмаша В.А. Малышева, «множественным браком» и нарушением технологии производства [12, л. 34-40]. В итоге годовой план был выполнен только на 67%: выпуск составил 1937 моторов вместо 2890 [6, с. 789].

Кроме того, выявились серьезные проблемы, связанные с самим двигателем. В марте

1940 года военные заказчики и Наркомат средмаша требовали от модификации для Т-34 гарантированной работы не менее 250 мото-часов. Но эти показатели оказались невыполнимыми. В ноябре 1940 года тот же В. А. Малышев констатировал, что новый двигатель обладает слишком низким гарантийным сроком работы. Модификация для Т-34 (В-2-34) должна была проходить 100 мото-часов, а для КВ (В-2-К) — 80 мото-часов. Нарком приказывал увеличить гарантийную работу В-2-34 к 1 января 1941 года до 150, а к 1 июля 1941 года до 200 мото-часов; работу В-2-К — до 100 и 150 мото-часов соответственно [13, л. 85]. Но до марта 1941 года ничего не изменилось, гарантийная работа по-прежнему осталась на уровне не более 100 часов [6, с. 790].

В декабре 1940 года (более чем через год после начала производства!) выяснилось, что установленные в двигателе воздухоочистители не обеспечивают нужной очистки от пыли и необходимо разрабатывать новые, поскольку старые ведут к прямой поломке мотора [14, л. 134]. Однако ничего не изменилось, все перечисленные недостатки продолжали иметь место.

По мнению конструкторов СТЗ, танковый дизель должен был обеспечивать надежную работу на протяжении не менее 500-600 часов [6, с. 641]. Конечно, их можно обвинить в лоббировании собственной разработки двигателя, которая была расписана в докладной записке только с положительных сторон. Но в то же время с ними нельзя не согласиться в части негативной оценки серийного В-2. 80, 100 и даже 250 гарантийных моточасов работы — это крайне мало для боевой машины, притом, что, как правило, двигатели не выдерживали и этого объема работ.

Основными проблемами нового двигателя были следующие:

— неудовлетворительная работа воздухоочистителя и системы охлаждения;

— ненадежность топливных и масляных насосов;

— слишком частые случаи прорывов газов в стыке между головкой и блоком цилиндров;

— повышенный износ поршневых колец;

— и как следствие — слишком низкий ресурс двигателя.

Видимо, в ноябре 1940 года СТЗ все же получил задание на изготовление 5 опытных дизелей мощностью 500 л.с., способных работать не менее 500 мото-часов. Но к 1 марта

1941 года ничего не было сделано [6, с. 791]. 26 ноября 1940 года В.А. Малышев направил в ЦК ВКП(б) и СНК докладную записку с предложением организовать на СТЗ вторую базу по производству В-2 [6, с. 661]. СТЗ все силы был вынужден использовать для организации серийного производства харьковского мотора. Военные и руководство страны слишком долго ждали дизельный танковый двигатель, чтобы так радикально менять серийную модель. В марте 1941 года нарком Госконтроля Л.З. Мехлис констатировал, что СТЗ «как база моторостроения для Т-34 совершенно не готов». Дополнительно в январе 1941 года к

производству В-4 (модификация все того же В-2) для нового танка сопровождения пехоты Т-50 (должен был заменить Т-26) начал готовиться Ленинградский завод № 174. Но и здесь работа шла неудовлетворительно [6, с. 791].

В-2 необходимо было серьезно дорабатывать, но главная задача, которая ставилась перед основным предприятием по его изготовлению (и по сути единственным) — заводом № 75, — это скорейшее освоение плановых показателей выпуска В-2. Вместе с тем, как только был разработан В-4, уже в марте 1941 года предприятие получило новое задание — закончить разработку более мощного двигателя В-5 (до 700 л. с.) для нового тяжелого танка КВ-3 и начать его серийный выпуск с июня 1941 года [12, л. 105]. Далее завод должен был освоить с августа 1941 года серийное производство двигателя мощностью 850 л. с. и к октябрю разработать дизель на 1200 л. с. [12, л. 250; 15, л. 311]. Поэтому должного внимания серийный двигатель не получил.

Проблемы двигателя В-2 были хорошо разобраны, как это ни странно, в США. Весной 1942 года советское руководство направило в Соединенные Штаты два «эталонных» Т-34 и один КВ-1. По итогам больших испытаний одного среднего танка на Абердинском полигоне был подготовлен подробный отчет и представлен в том числе советской стороне. Этот отчет (как в оригинальном англоязычном варианте, так и в русском переводе) сегодня можно найти в Российском государственном архиве экономики [16, 17]. Результаты испытаний дают исчерпывающее представление не только о конструктивных, но и о производственных особенностях советских бронемашин. Множество моментов в этом докладе можно списать на трудности военного времени, когда фронт требовал новых машин и на отработку технологии производства двигателей не было времени. Однако в значительной мере доклад описывает именно конструктивные особенности знаменитого танкового двигателя.

Два момента в списке дефектов танка Т-34 американскими специалистами были отмечены как главные (первые по списку).

1. Работа воздухоочистителя: «Из сделанных наблюдений видно, что требования, предъявляемые в нашей стране [США] к воздухоочистителям боевых машин, совершенно не допускают применение воздухоочистителя русского типа. Это было подтверждено позже, после выхода из строя двигателя, когда внутри двигателя оказалось большое количество грязи». Другими словами, очиститель не справлялся со своей задачей. Следовательно, воздушная грязь забивалась в мотор и уничтожала его изнутри. К этому необходимо добавить еще одну особенность этого агрегата: он еще и препятствовал поступлению воздуха в двигатель в должном количестве.

2. Система охлаждения: «Охлаждение двигателя не удовлетворяет требованиям наших стандартов, и если бы оно не компенсировалось конструкцией двигателя, то срок службы двигателя значительно бы сократился». Другими словами, система охлаждения не справлялась со своими задачами, и только конструктивные особенности В-2 (он дизельный, следовательно, может относительно успешно эксплуатироваться на низких оборотах без перегрева) не позволяли двигателю выйти из строя слишком быстро [17, л. 13].

Оба тезиса наглядно иллюстрируют тот факт, что проблемы, существовавшие в момент принятия двигателя на вооружение, так и остались нерешенными в его серийном производстве. По сути, само их наличие показывает, что долгожданный В-2 был запущен в серию с неработающими системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Нужно также учитывать, что задание на сборку «эталонных» танков заводы получили за несколько месяцев до их отправки в Соединенные Штаты. Они собирались тщательнее серийных образцов. И мы с уве-

ренностью можем утверждать, что «рядовые» танки и моторы были значительно хуже испытанных на Абердинском полигоне.

При внимательном прочтении технического отчета, подготовленного американскими специалистами, создается устойчивое впечатление, что испытываемый танк в любой момент мог выйти из строя в силу целого ряда причин: разрушение внутренних механизмов или отдельных деталей в коробке перемены передач, в бортовых или главном фрикционе, в других узлах и агрегатах. Даже гусеница начала разрушаться уже на первых десятках километров пробега. Но окончательно танк Т-34 сломался из-за двигателя. Он оказался самым слабым звеном. Танк в общей сложности проехал 317 км, когда через 72,5 часа испытаний мотор полностью вышел из строя. Починить его на месте не удалось, испытания были прекращены [17, л. 61, 67]. До этого момента поломки двигателя и других механизмов танка случались постоянно, но их удавалось устранить без эвакуации машины. Только окончательная поломка мотора заставила прекратить испытания.

Советское руководство постоянно пыталось повысить качество танкового дизеля и увеличить срок его гарантийной работы до уровня, установленного еще в начале 1940 года. Однако добиться этого показателя удалось только к концу Великой Отечественной войны. В январе 1945 года появились новые требования, которые наконец-то утвердили регламент гарантийной работы В-2 для Т-34 в 250 мото-часов [18, л. 300].

Результат абердинских испытаний — свидетельство того, что даже специально подготовленный двигатель не смог обеспечить надежную работу боевой машины. Танк оказался полностью обездвижен на 73-м часу испытаний. Этот срок недотягивает даже до заниженных довоенных требований. Но именно с такими моторами Советский Союз встретил Великую Отечественную войну.

На примере В-2 хорошо видно, что желание советского руководства иметь на вооружении современный мощный двигатель намного опередило конструкторский потенциал и производственные возможности отечественной промышленности. Но преодолеть это противоречие одним волевым решением невозможно. Как показала дальнейшая практика, между концептуальной разработкой и серийным производством новых образцов образовалась огромная пропасть. На ее преодоление отечественной промышленности пришлось затратить слишком большие усилия с совершенно неоднозначным результатом.

По целому ряду тактико-технических характеристик новые двигатели был передовой разработкой, обладавшей мощным потенциалом. По многим показателям он намного опередил иностранные аналоги. Подобного мотора не имела ни одна страна мира, хотя потребность в нем была очевидна. Дизельный двигатель, как тип мотора, потребляет низкокачественное дешевое топливо и обладает хорошей тяговитостью. Но никто так и не решился реализовать подобный проект накануне II мировой войны. Причина достаточно проста: такой мотор значительно сложнее и дороже бензинового аналога. К сожалению, именно СССР доказал своей практикой справедливость данного утверждения.

Новый мотор в момент запуска серийного выпуска оставался еще «сырой» разработкой, страдал множеством недостатков и требовал конструкторской доработки, а технология его массового производства не была до конца отработана. Но вместо срочного решения этих проблем была сделана ставка на непременное выполнение плана и увеличение общего выпуска. При таком подходе к развитию производства низкое качество В-2 было неизбежным итогом. На заводах процветали штурмовщина и сверхурочные работы, люди труди-

Н.Н. Мельников

лись на износ. Их главной целью становилось выполнение плана выпуска. Ни о каких своевременных конструктивных доработках не могло быть и речи. Как раз наоборот — рост брака и ненадежность выпускаемой продукции стали своеобразной закономерностью для всех предвоенных лет.

Список литературы

1. История Великой Отечественной войны Советского Союза. Т. 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами. — М.: Воениздат, 1960. — 531 с.

2. История Второй мировой войны. 1939-1945. Т. 12. Итоги и уроки Второй мировой войны. — М.: Воениздат, 1984. — 551 с.

3. Политбюро и «вредители»: Кампания по борьбе с «вредительством» на объектах военной промышленности / отв. сост.О.Б. Мозохин. — М.: МДФ, 2016. — 752 с.

4. Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1937). Т. 3. Ч. 1 (1927-1932): сб. докл. / под ред. А. А. Кольтюкова; отв. сост. Т.В. Сорокина. — М.: ТЕРРА -Книжный клуб, 2008. — 912 с.

5. Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1937). Т. 3. Ч. 2 (1933-1937): сб. докл. / под ред. А. А. Кольтюкова; отв. сост. Т.В. Сорокина. — М.: ТЕРРА, 2011. — 944 с.

6. Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938-июнь 1941 г.). Т.4.: сб. докл. / под ред. А.К. Соколова; сост.: Т.В. Сорокина [и др.]. — М.: Книжный клуб «Книговек», 2015. — 1120 с.

7. Ермолов А.Ю. Государственное управление военной промышленностью в 1940-е годы: танковая промышленность. — СПб: Алетейя, 2013. — 408 с.

8. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-34. — Нижний Тагил: Медиа-Принт, 2005. — 232 с.

9. Барятинский М. Т-34: правда о прославленном танке. — М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 178 с.

10. Свирин М.Н. Броня крепка. История советского танка. 1919-1937. — М.: Яуза; Эксмо, 2005. — 384 с.

11. Отечественные бронированные машины. XX век. Т. 1. 1905-1941 гг. / А.Г. Солян-кин, М.В. Павлов, И В. Павлов, И Г. Желтов. — М.: Экспринт, 2002. — 448 с.

12. РГАЭ (Российский государственный архив экономики). Ф. 8115. Оп. 8. Д. 79.

13. РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 30.

14. РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 77.

15. РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 80.

16. РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 573.

17. РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 576.

18. РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 621.

References

1. Istoriia Velikoi Otechestvennoi voiny Sovetskogo Soiuza. T. 1. Podgotovka i razviazyvanie voiny imperialisticheskimi derzhavami [History of the great Patriotic war of the Soviet Union. Vol.1. Preparation and outbreak of war by the imperialist powers.]. Moscow, Voenizdat, 1960, 531 p.

2. Istoriia vtoroi mirovoi voiny. 1939-1945. T. 12. Itogi i uroki vtoroi mirovoi voiny [ History of the second world war. 1939-1945. Vol. 12. Results and lessons of the second world war]. Moscow, Voenizdat, 1984, 551 p.

3. Mozokhin O. B. Politbiuro i «vrediteli»: kampaniia po borbe s «vreditelstvom» na obektakh voennoi promyshlennosti [Of the Politburo and «saboteurs»: Campaign against the «sabotage» on the objects of the military industry]. Moscow, Moi Drug Fantastika, 2016, 752 p.

4. Koltiukov A.A. Stanovlenie oboronno-promyshlennogo kompleksa SSSR (1927-1937) [Formation of the Soviet military-industrial complex (1927-1937)]. Vol. 3. Part 1 (1927-1932). Moscow, TERRA — Knizhnyi klub, 2008, 912 p.

5. Koltiukov A.A. Stanovlenie oboronno-promyshlennogo kompleksa SSSR (1927-1937) [Formation of the Soviet military-industrial complex (1927-1937)]. Vol. 3. Part 2 (1933-1937). Moscow, « Izdatelstvo TERRA», 2011, 944 p.

6. Sokolov A. K. Oboronno-promyshlennyi kompleks SSSR nakanune Velikoi Otechestvennoi Voiny (1938- iiun 1941 g.) [Defense-industrial complex of the USSR on the eve of the great Patriotic war (1938-June 1941) ]. Vol. 4. Moscow, Knizhnyi Klub Knigovek, 2015, 1120 p.

7. Ermolov A. lu. Gosudarstvennoe upravlenie voennoi promyshlennostiu v 1940-e gody: tankovaia promyshlennost [State management of the military industry in the 1940s: the tank industry]. Saint Petersburg, Aleteiia, 2013, 408 p.

8. Ustiantsev S., Kolmakov D. Boevye mashiny Uralvagonzavoda. Tank T-34 [Combat vehicles of Uralvagonzavod. T-34 Tank]. Nizhnii Tagil, «Media-Print», 2005, 232 p.

9. Bariatinskii M. M. T-34: pravda o proslavlennom tanke [T-34: the truth about the famous tank]. Moscow, lauza, Eksmo, 2009, 178 p.

10. Svirin M. N. Bronia krepka. Istoriia sovetskogo tanka. 1919-1937 [Armor is strong. History of the Soviet tank. 1919-1937]. Moscow, Iauza, Eksmo, 2005, 384 p.

11. Soliankin A. G., Pavlov M. V., Pavlov I. V., Zheltov I. G. Otechestvennye bronirovannye mashiny. XX vek. T. 1. 1905-1941 gg. [Domestic armored vehicles. XX century. Vol.1. 1905-1941 years.]. Moscow, E’ksprint, 2002, 448 p.

12. RGAE (Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki), f. 8115, op. 8, d. 79.

13. RGAE'(Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki), f. 8115, op. 8, d. 30.

14. RGAE'(Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki), f. 8115, op. 8, d. 77.

15. RGAE'(Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki), f. 8115, op. 8, d. 80.

16. RGAE'(Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki), f. 8752, op. 4, d. 573.

17. RGAE'(Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki), f. 8752, op. 4, d. 576.

18. RGAE'(Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv ekonomiki), f. 8752, op. 4, d. 621.

Получено: 05.02.2018 Принято к печати: 29.05.2018

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

21 марта 2022 года, 6:00 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ
Участников: 6
Тема: Свободная тема
16 марта 2022 года, 23:49 Вермахт
Вермахт (нем. Wehrmacht, от Wehr — «оружие», «оборона, сопротивление» и Macht — «сила, мощь; власть, влияние», «войско») — название вооружённых сил нацистской Германии в 1935—1945 гг.
Участников: 175
Тема: Моделирование
11 марта 2022 года, 8:30 Подводный флот
Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
Участников: 130
Тема: Моделирование
25 февраля 2022 года, 22:44 Мы из Новороссии.
Любая Взаимопомощь! Налаживание разностороннх контактов. Организация возможных мероприятий. Не отрецание прошлого но трезвое восприятие настоящего.
Участников: 22
Тема: Свободная тема
24 октября 2021 года, 2:13 Секта панкостроя
Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
Участников: 1
Тема: Моделирование
23 сентября 2021 года, 20:57 Моделисты Сургута (ХМАО)
Группа для моделистов, проживающих в Сургуте Ханты-мансийского Автономного Округа. Сургутяне, добро пожаловать!!!
Участников: 6
Тема: Свободная тема
16 сентября 2021 года, 12:19 Красные Звёзды
Авиация ВВС РККА 1917-1941гг
Участников: 76
Тема: Свободная тема
28 марта 2021 года, 20:01 MAGmodel
Группа для жителей Магнитогорска.
Участников: 23
Тема: Моделирование
19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII
Моделирование немецких самолётов
Участников: 1
Тема: Моделирование
14 января 2021 года, 21:48 Т-34
Клуб любителей и знатоков это великой машины.
Участников: 274
Тема: Моделирование

Высокоэффективный 2-цилиндровый дизельный двигатель — Alibaba.com

О продукте и поставщиках:
2-цилиндровые дизельные двигатели на Alibaba.com предлагают великолепный баланс между производительностью и расходом топлива. Доступны различные спецификации. Эти двухцилиндровые дизельные двигатели используются в различных приложениях, таких как осветительные мачты, вспомогательные силовые установки, сельскохозяйственные машины и воздушные компрессоры. Они идеально подходят для повседневного использования, так как имеют хорошую конструкцию и довольно прочные.

2-цилиндровые дизельные двигатели на Alibaba.com весьма полезен для многих промышленных целей. Они экономичны, поскольку в них используются новейшие инженерные разработки для повышения производительности. Эти 2-цилиндровые дизельные двигатели также имеют разную мощность в зависимости от необходимости. Они рассчитаны на непрерывную работу, прошли испытания и доказали свою надежность. Большинство двигателей безнаддувные и настроены на эффективность, а не на мощность. Двигатели с турбонаддувом более мощные, но менее экономичные.

двухцилиндровый дизельный двигатель компактен и прост в установке. Кроме того, их относительно легче обслуживать, чем более мощные двигатели. Их можно настроить в зависимости от сценария использования для достижения оптимального баланса между мощностью, расходом топлива и тепловыделением. Эти 2-цилиндровые дизельные двигатели имеют воздушное охлаждение, что значительно упрощает ремонт. Из-за своего миниатюрного размера они производят меньше вредных выбросов и идеально подходят для ограниченного рабочего пространства, учитывая, что рядом с двигателем имеется достаточный воздушный поток.

Alibaba.com предлагает широкий спектр 2-цилиндровые дизельные двигатели, которые идеально подходят для многократного использования. С ними легко работать, и их можно легко перемещать из-за их компактности. Эти 2-цилиндровые дизельные двигатели часто идут со значительными предложениями для промышленников, особенно при покупке большего количества.

2-тактный Vs. Четырехтактные двигатели: в чем разница?

 

Автомобильные двигатели изменились за прошедшие годы, но остались две основные конструкции бензиновых двигателей внутреннего сгорания: 2-тактный и 4-тактный. Хотя мы уверены, что вы хотя бы слышали эти термины раньше, вы действительно знаете разницу между ними? Как они работают и что лучше? Читайте дальше, чтобы узнать ответы!

Как работают двигатели внутреннего сгорания и что вообще такое «такт»?

Чтобы понять, чем отличаются эти два двигателя, сначала нужно ознакомиться с основами.

Во время цикла сгорания двигателя поршень движется вверх и вниз внутри цилиндра. Термины «верхняя мертвая точка» (ВМТ) и «нижняя мертвая точка» (НМТ) относятся к положению поршня в цилиндре. ВМТ — это его ближайшее к клапанам положение, а НМТ — наиболее удаленное от них положение. А s такт — это когда поршень перемещается из ВМТ в НМТ или наоборот. A c ombustion  r evolution или c ombustion  c ycle  – это полный процесс всасывания газа и воздуха в поршень, его воспламенения и выброса выхлопных газов:

  1. Впуск: Поршень движется вниз по цилиндру, пропуская смесь топлива и воздуха в камеру сгорания
  2. Компрессия: Поршень движется обратно вверх по цилиндру; впускной клапан закрыт для сжатия газов в пределах
  3. Воспламенение: Искра от свечи зажигания воспламеняет газ
  4. Выхлоп: Поршень возвращается в цилиндр, и выпускной клапан открывается

Разница между 2-тактным и 4-тактным двигателем

Разница между 2-тактным и 4-тактным двигателем заключается в том, насколько быстро происходит этот процесс цикла сгорания, в зависимости от количества перемещений поршня вверх и вниз в течение каждого цикла.

4-тактный:

В 4-тактном двигателе за каждый оборот поршень совершает 2 такта: один такт сжатия и один такт выпуска, за каждым из которых следует обратный ход. Свечи зажигания срабатывают только один раз за каждый второй оборот, а мощность вырабатывается каждые 4 хода поршня. Эти двигатели также не требуют предварительного смешивания топлива и масла, так как имеют отдельный отсек для масла.

Посмотрите это краткое видео для дальнейшего описания того, как работает 4-тактный двигатель:

2-тактный:

В двухтактном двигателе весь цикл сгорания завершается одним ходом поршня: такт сжатия, за которым следует взрыв сжатого топлива.Во время обратного хода выхлоп выпускается и в цилиндр поступает свежая топливная смесь. Свечи зажигания срабатывают один раз за каждый оборот, а мощность вырабатывается один раз за каждые 2 хода поршня. Двухтактные двигатели также требуют, чтобы масло было предварительно смешано с топливом.

Посмотрите это краткое видео для дальнейшего описания работы двухтактного двигателя:

 За и против:

Итак, что «лучше»? Вот несколько плюсов и минусов обеих конструкций двигателей:

  • Что касается эффективности, то 4-тактный двигатель определенно выигрывает.Это связано с тем, что топливо расходуется один раз за 4 такта.
  • Четырехтактные двигатели тяжелее; они весят на 50% больше, чем сопоставимый двухтактный двигатель.
  • Как правило, двухтактный двигатель создает больший крутящий момент при более высоких оборотах, тогда как четырехтактный двигатель создает более высокий крутящий момент при более низких оборотах.
  • 4-тактный двигатель также намного тише, 2-тактный двигатель значительно громче и издает характерный пронзительный «жужжащий» звук.
  • Поскольку двухтактные двигатели рассчитаны на более высокие обороты, они также быстрее изнашиваются; 4-тактный двигатель, как правило, более долговечный.При этом двухтактные двигатели более мощные.
  • Двухтактные двигатели имеют гораздо более простую конструкцию, поэтому их легче ремонтировать. У них нет клапанов, а есть порты. Четырехтактные двигатели имеют больше деталей, поэтому они дороже и ремонт обходится дороже.
  • Двухтактные двигатели требуют предварительного смешивания масла и топлива, а четырехтактные — нет.
  • Четырехтактные двигатели более экологичны; в 2-тактном двигателе с выхлопом в воздух также выбрасывается сгоревшее масло.

Двухтактные двигатели обычно используются в небольших устройствах, таких как автомобили с дистанционным управлением, садовые инструменты, бензопилы, лодочные моторы и мотоциклы для бездорожья. Четырехтактные двигатели можно найти во всем, от картинга, газонокосилки и мотоцикла для бездорожья, вплоть до типичного двигателя внутреннего сгорания в вашем автомобиле. Вам решать, какой двигатель вы предпочитаете и для каких целей.

В Berryman Products мы стремимся обеспечить быстрое индивидуальное обслуживание и производить продукты, которые соответствуют самым высоким стандартам качества, надежности и экологической ответственности.Посетите наш веб-сайт и страницу   в Facebook, чтобы получить точную информацию и качественные продукты, необходимые для решения наиболее распространенных проблем с автомобилем.

2-тактный / 4-тактный — мотоцикл

В чем разница между двухтактными и четырехтактными двигателями?

Топливо для двухтактного двигателя содержит небольшое количество масла. Он называется «двухтактным», потому что всего одно движение поршня вверх и вниз — два такта — выполняет полный цикл впуска, сжатия, сгорания и выпуска.Впускные или выпускные клапаны не используются, вместо этого для всасывания воздуха и выпуска выхлопных газов используются небольшие отверстия, называемые продувочными портами в стенке цилиндра. Поскольку сгорание происходит при каждом обороте коленчатого вала в 2-тактном двигателе, этот формат выдает больше мощности, чем 4-тактный двигатель, и мощность имеет более мгновенную подачу. Это несколько причин, по которым двухтактные двигатели имеют долгую историю использования на самых разных типах мотоциклов.
 Однако возросла забота о более экологичных характеристиках, и 4-тактные двигатели теперь стали нормой, поскольку они по своей природе лучше экономят топливо и меньше выхлопных газов.По состоянию на 2019 год единственные двухтактные мотоциклы, которые производит Yamaha, предназначены для соревнований по закрытым трассам, а некоторые модели — на экспорт. Тем не менее, двухтактные двигатели Yamaha имеют простую, легкую конструкцию и сравнительно просты в обслуживании, а их высокая надежность делает их популярными во многих регионах. Сегодня двухтактные снегоходы Yamaha используются для пересечения ледяных холодов России, а наши двухтактные подвесные двигатели широко используются в Африке для рыболовства. И многие энтузиасты мотоциклов продолжают любить двухтактные двигатели за их резкое, захватывающее дух ускорение.
 Что касается 4-тактных двигателей, они работают на бензине без примеси масла, а поршень поднимается и опускается два раза за каждый цикл сгорания, поэтому они называются «4-тактными». Однако для 4-тактных двигателей требуются клапаны как для впуска, так и для выпуска, которые должны работать с высокой точностью, что делает этот формат двигателя более сложным, тяжелым и имеет другие недостатки. Но они обеспечивают стабильную подачу мощности, хорошую топливную экономичность, более чистые выбросы и многое другое. Вот почему почти все двухколесные транспортные средства, от больших мотоциклов до небольших скутеров, используют четырехтактные двигатели.

Разница между двухтактным и четырехтактным двигателем

На протяжении многих изменений и нововведений в конструкции автомобилей и двигателей неизменной оставалась одна вещь — конструкция двухтактных и четырехтактных двигателей. Хотя вы, возможно, слышали об этих типах двигателей раньше, вы можете спросить себя, в чем разница между ними. Вот что вам нужно знать об эффективности и обслуживании каждого типа двигателя.

В чем разница между двухтактным и четырехтактным двигателем?

Основное различие между 4-тактным двигателем и 2-тактным двигателем заключается в том, что 4-тактный двигатель проходит четыре стадии или два полных оборота, чтобы завершить один рабочий такт, в то время как 2-тактный двигатель проходит 2 стадии, или один полный оборот, чтобы выполнить один рабочий ход. Это означает, что двухтактный двигатель потенциально может производить в два раза больше мощности, чем четырехтактный двигатель, а также весить меньше.

4-тактный двигатель

Четырехтактные двигатели экономичны и экологичны.Они работают в четыре этапа:

  1. Впуск:  Впускной клапан открыт, топливо всасывается движением вниз.
  2. Сжатие:  Когда поршень движется вверх, топливо сжимается.
  3. Мощность:  После сжатия топливо воспламеняется для обеспечения мощности двигателя.
  4. Выхлоп:  Выпускной клапан открывается, и выхлопные газы выходят из цилиндра.

Двухтактный двигатель

Двухтактный двигатель сочетает в себе этапы сжатия и воспламенения при ходе вверх и этапы мощности и выпуска при ходе вниз.Этот процесс требует меньшего количества движущихся частей для упрощения обслуживания, но обеспечивает меньший крутящий момент.

Двухэтапный процесс включает:

  1. Ход вверх (зажигание/сжатие): Поршень идет вверх, воздух и топливо поступают в картер. Топливно-воздушная смесь сжимается и воспламеняется.
  2. Ход поршня вниз (мощность/выхлоп):  После воспламенения топлива поршень толкается вниз, а выхлоп выбрасывается.

Оба типа двигателей имеют свои плюсы и минусы, и тот, который подойдет вам лучше всего, зависит от потребностей вашего приложения.В то время как 4-тактные двигатели работают хорошо и обычно служат дольше, чем 2-тактные двигатели, 2-тактные двигатели легче и быстрее, чем 4-тактные двигатели.

Сравнение двухтактных и четырехтактных двигателей

При сравнении двух- и четырехтактных двигателей их основное различие заключается в том, как они работают. Оба двигателя используют цикл сгорания для производства энергии.

Основное различие между 2-тактным и 4-тактным двигателями заключается в том, что 4-тактный двигатель проходит четыре стадии или два полных оборота, чтобы завершить один рабочий такт.Двухтактный двигатель проходит 2 этапа или один полный оборот, чтобы завершить один рабочий такт.

Во время цикла сгорания в двигателе поршень перемещается вверх и вниз внутри цилиндра, в котором движется поршень. Ход — это когда поршень перемещается из верхней части цилиндра в нижнюю. Во время цикла сгорания, когда поршень движется вниз по цилиндру, он захватывает воздух и газ. Когда поршень движется обратно вверх, выпускной клапан открывается, чтобы вытеснить выхлоп.

Двухтактные двигатели работают, объединяя больше функций в одно движение поршня; при движении поршня вверх (сжатие смеси воздух/топливо/масло) в камере сгорания под поршень в герметично закрытый картер всасывается свежая смесь воздух/топливо/масло.

Четырехтактный двигатель — очень распространенная разновидность двигателя внутреннего сгорания. Во время работы двигателя поршни проходят 4 этапа для достижения каждого рабочего цикла. Определение события — это движение поршня вверх или вниз. По завершении 4 событий цикл завершается и готов к повторному запуску.

Хотя цикл сгорания в обоих двигателях относительно одинаков, они отличаются количеством ходов, которые поршень должен совершить, чтобы завершить процесс. Двухтактный двигатель выполняет пять функций цикла сгорания (впуск, сжатие, воспламенение, сгорание и выпуск) за два хода поршня.С другой стороны, четырехтактный двигатель завершает цикл сгорания после четырех ходов поршня. Другой способ представить этот процесс как один оборот коленчатого вала для двухтактного двигателя и два оборота коленчатого вала для четырехтактной версии.

Плюсы двухтактного двигателя

Использование двухтактного двигателя дает множество преимуществ. Некоторые преимущества включают в себя:

  1. Двухтактный двигатель весит меньше, чем четырехтактный, и занимает меньше места.
  2. Движение двигателя равномерным, поскольку на каждый оборот коленчатого вала требуется один рабочий такт.
  3. Конструкция этого двигателя проста из-за отсутствия клапанного механизма.
  4. Во время работы этот двигатель создает меньшее трение деталей и имеет повышенный механический КПД.
  5. Этот двигатель отличается значительным увеличением мощности и высоким удельным весом.
  6. Двигатель может работать при низких и высоких температурах наружного воздуха.
  7. Двигатель имеет впускной и выпускной каналы.

Минусы двухтактного двигателя

Использование двухтактного двигателя имеет некоторые недостатки, такие как:

  1. Двухтактные двигатели потребляют больше топлива, и лишь небольшое количество свежих зарядов смешивается с выхлопными газами.
  2. Во время работы может возникать сильная вибрация или шум.
  3. Этот двигатель имеет более короткий срок службы, поскольку он подвергается повышенному износу.
  4. Двухтактный двигатель имеет узкий диапазон мощности или диапазон скоростей, при которых двигатель наиболее эффективен.
  5. Этот тип двигателя может работать нестабильно на холостом ходу.
  6. У вас могут возникнуть проблемы с очисткой с помощью этого движка.
  7. Двухтактный двигатель не сгорает так чисто, что приводит к более высокому уровню загрязнения воздуха, чем четырехтактный двигатель.

Применение двухтактного двигателя

Двухтактный двигатель можно использовать в самых разных целях. В силовом оборудовании для наружного применения, таком как бензопилы, воздуходувки, триммеры и кусторезы, используется двухтактный двигатель. Вы также можете использовать двухтактный двигатель в транспортных средствах и устройствах, таких как подвесные моторы, мотоциклы или велосипеды для бездорожья.

Плюсы 4-тактного двигателя

Использование четырехтактного двигателя дает ряд преимуществ. Вот некоторые из этих преимуществ:

  1. Четырехтактные двигатели обеспечивают более высокий крутящий момент при более низких оборотах во время работы.
  2. Четырехтактный двигатель потребляет топливо только один раз за четыре такта, что делает его более экономичным вариантом двигателя.
  3. Четырехтактные двигатели выделяют меньше вредных веществ, поскольку они не требуют добавления масла или смазки в топливо.
  4. Эти двигатели долговечны и могут выдерживать более высокие степени износа.
  5. Для четырехтактного двигателя дополнительное масло не потребуется.
  6. Четырехтактный двигатель производит меньше шума и вибрации при работе.

Минусы 4-тактного двигателя

Четырехтактные двигатели также имеют некоторые недостатки, такие как:

  1. Дополнительные компоненты в четырехтактной конструкции делают эти двигатели более тяжелыми по сравнению с двухтактной версией.
  2. Четырехтактный двигатель содержит больше деталей и клапанов, что делает ремонт и обслуживание более дорогим.
  3. Поскольку он получает мощность только один раз за каждые четыре оборота поршня, эта конструкция менее мощная, чем сопоставимый двухтактный двигатель.
  4. Данная конструкция двигателя имеет шестеренчатый и цепной механизм, что может вызвать сложности при техническом обслуживании.
  5. Четырехтактный двигатель требует регулярного обслуживания, что приводит к увеличению затрат на продукцию и услуги.

Применение 4-тактного двигателя

Четырехтактные двигатели

— отличный выбор для различных целей, например, для наружного силового оборудования и транспортных средств. Одним из наиболее распространенных примеров техники с четырехтактным двигателем является газонокосилка. Вы также можете найти эти двигатели от двигателя RC объемом 7 куб. см до дизельного двигателя Cat C18 мощностью примерно 800 л.с.

Какой двигатель лучше?

Однозначного ответа на вопрос, что лучше двухтактный двигатель или четырехтактный, не существует — ваш выбор полностью зависит от ваших личных предпочтений и областей применения.

Прежде чем выбрать двигатель, также важно понять потребности каждого типа в смазке. Для двухтактного двигателя требуется смесь масла и топлива, которая воспламеняется при работе двигателя и постоянно потребляет масло. В четырехтактном двигателе масло возвращается в картер после смазывания различных частей двигателя.

Задача системы смазки — распределять масло по движущимся частям, чтобы уменьшить трение между поверхностями, которые трутся друг о друга.Трение повреждает не только движущиеся части, но и эффективность двигателя. Снижение эффективности означает мощность и крутящий момент, сокращение срока службы двигателя, увеличение затрат на техническое обслуживание и увеличение выбросов.

В конечном счете, понимание разницы между двухтактными и четырехтактными двигателями и их потребностей поможет вам сделать правильный выбор и активно проводить техническое обслуживание на протяжении всего срока службы вашего двигателя.

Выберите запасные части и оборудование Prime Source для ваших потребностей в малом двигателе

Учитывая различия между 2-тактными и 4-тактными дизельными двигателями, необходимо учитывать многое.

В Prime Source Parts and Equipment мы предлагаем решения по поддержке продуктов для владельцев двухтактных и четырехтактных двигателей. У нас есть обширная сеть поставщиков, чтобы помочь нашим клиентам найти нужные детали для всех их потребностей.

Наш опытный штат технических специалистов, сертифицированных OEM и прошедших обучение на заводе, может помочь вам найти лучший продукт для любого проекта, независимо от того, нужны ли вам детали или услуги для двухтактных или четырехтактных двигателей. Для получения дополнительной информации или если у вас есть какие-либо вопросы, свяжитесь с нами по телефону 704.610.5081 или заполнив нашу контактную форму сегодня!

Различные части двухтактного двигателя?

Двухтактный двигатель представляет собой тип небольшого двигателя внутреннего сгорания, в котором для выполнения одного рабочего цикла используются два различных хода поршня. Во время этого цикла коленчатый вал вращается один раз, а поршень поднимается и опускается один раз, чтобы зажечь свечу зажигания.

Что такое двухтактный двигатель?

В двухтактном двигателе для завершения цикла сгорания требуется только один ход поршня.Идет такт сжатия, затем взрыв сжатого топлива. На обратном пути выхлопные газы выталкиваются из цилиндра свежим топливом, поступающим внутрь. Свечи зажигания срабатывают при каждом обороте. Мощность двигателя вырабатывается каждые два хода поршня, поэтому эти двигатели и получили свое название.

Эти двигатели имеют ряд преимуществ перед четырехтактными двигателями. Они легкие, часто весят до 50% меньше и обеспечивают больший крутящий момент при более высоких оборотах. Двухтактные двигатели также имеют упрощенную конструкцию, что упрощает их техническое обслуживание.Уникальной особенностью 2-тактных двигателей является то, что они требуют предварительного смешивания масла и топлива, в то время как 4-тактные двигатели этого не делают.

Список запчастей для двухтактных двигателей

Детали двухтактного бензинового двигателя включают:

 

  • Топливная форсунка
  • Цилиндр
  • Головка блока цилиндров
  • Свеча зажигания
  • Рукоятка
  • Коленчатый вал
  • Картер
  • Шатун
  • Порты — впускные, передаточные и выпускные
  • Поршень
  • Поршневые кольца

 

Циклы двухтактного двигателя

Что касается деталей и функций двухтактного двигателя, то существует два цикла.

1. Первый такт (всасывание и сжатие)

Во время этого цикла поршень перемещается из нижнего центра в верхний центр, а все три порта — впускной, перепускной и выпускной — закрыты. Заряд над поршнем сжимается, а свеча зажигания воспламеняет заряд и создает рабочий ход. Эта мощность передается с помощью шатуна на коленчатый вал.

В картере также создается частичный вакуум, который открывает впускной канал и пропускает топливно-воздушную смесь внутрь.

2. Второй такт (рабочий и выпускной такт)

Во время второго цикла поршень перемещается вниз от центра вверх, и впускное отверстие закрывается. Движение поршня вниз выталкивает топливно-воздушную смесь, и заряд из картера выходит через перепускное отверстие.

Поскольку выпускное отверстие открыто, большая часть выхлопных газов выходит из цилиндра. Оставшиеся выхлопные газы выталкиваются через выпускное отверстие под давлением топливно-воздушной смеси, текущей вниз.Затем с помощью свежего заряда отработавшие газы вытесняются наружу.

Детали 2-тактного бензинового двигателя работают таким же образом, а детали 2-тактного дизельного двигателя работают аналогично, за исключением того, что вместо свечи зажигания у него топливная форсунка.

Общие функции двухтактных двигателей

Размер и отношение мощности к весу деталей и функций двухтактных дизельных двигателей делают их идеальными для небольших приложений. Обычно их можно найти по адресу:

.

 

  • Радиоуправляемые игрушки
  • Мотоциклы для бездорожья
  • Бензопилы
  • Малое плавсредство
  • Инструменты для ландшафтного дизайна

 

Уменьшенное количество деталей двухтактного бензинового двигателя, простая конструкция и отсутствие масляного поддона делают эти двигатели более надежными при низких температурах.Благодаря этой особенности они также подходят для использования в таких машинах, как снегоходы и снегоуборочные машины.

Свяжитесь с Prime Source Parts and Equipment сегодня

Если вам нужны детали для 2-тактного морского дизельного двигателя или 2-тактного бензинового двигателя, запчасти и оборудование от Prime Source могут помочь. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы получить дополнительную информацию о наших запчастях для двухтактных двигателей и услугах по обслуживанию двигателей малого объема.

20 автомобилей, которые на удивление работали с двухцилиндровыми двигателями

В то время как большинство современных автомобилей оснащены трех- или четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом, некоторые автомобили имеют и до сих пор используют двухцилиндровый двигатель, мотоциклы и приложения для силовых видов спорта.Любой редуктор, который вы найдете, всегда задаст самый важный вопрос об автомобиле: «Что у него есть?» Однако ответ, который вы им дадите, если это двухцилиндровый двигатель, может оказаться не тем, которого они ждали, по крайней мере, не сразу. Лучшие двигатели, доступные сегодня, предлагают выигрышную комбинацию производительности и индивидуальности, охватывая множество конфигураций от трех до даже двенадцати цилиндров. Двухцилиндровый, также известный как рядный сдвоенный, вертикальный или параллельный сдвоенный двигатель, представляет собой двухцилиндровый поршневой двигатель с цилиндрами, расположенными рядом, и поршнями, соединенными с общим коленчатым валом.

Обновлено в марте 2022 г.: Помимо электрических и гибридных силовых установок, сейчас в моде небольшие и эффективные газовые двигатели. Вот почему мы обновили этот список еще несколькими крутыми и уникальными автомобилями с 2-цилиндровыми двигателями, которые на удивление обладали достаточной мощностью и тягой для передвижения по городским улицам и шоссе.

Если сравнить его с V-образными или плоскими твинами, двухцилиндровый двигатель компактнее, проще и иногда дешевле в производстве. Разница в том, что вы получаете больше вибрации во время работы.Автомобили с рядными сдвоенными двигателями, как правило, небольшие и могут быть как городскими, так и кей-карами. Самые последние примеры, которые вы сразу же услышите, включают автомобили Tata Nano и Fiat, в которых используется двигатель TwinAir. В силовых видах спорта вы найдете их, среди прочего, на вездеходах, снегоходах, гидроциклах и подвесных моторах. Преимущество двухцилиндрового двигателя заключается в том, что он более компактен и дешевле в производстве, а также относительно прост по сравнению с другими двухцилиндровыми двигателями.Несмотря на то, что они склонны к вибрации из-за неравномерных интервалов срабатывания или большой возвратно-поступательной массы, они по-прежнему следуют испытанным инженерным принципам, которые доминируют в отрасли уже более пяти десятилетий.

Вот 20 таких автомобилей, которые на удивление работали или работают на двухцилиндровых двигателях.

20

2014 Альфа Ромео Мито через автомобильную базу

Alfa Romeo MiTo 2014 года отличался широким набором новых функций, в том числе тонким стилем и технологическими улучшениями, а также двухцилиндровым двигателем.MiTo — это среднее обновление для самой маленькой модели Alfa, которое представляет собой просто хромированную рамку V-образной решетки радиатора, а также почти заметные улучшения в головном и заднем фонарях. Несмотря на микроскопический двигатель MiTo, его личность была живой и харизматичной. Его двухцилиндровый двигатель с турбонаддувом, потягивающий бензин, выдавал всего 103 л.По сути, MiTo был причудливым забавным маленьким городским автомобилем с не менее интересной компоновкой двигателя.

Связанный: Удивительные факты об Alfa Romeo и ее автомобилях

19

2014 Фольксваген XL1 По материалам: Ньюпресс

XL1 мог выглядеть как подключаемый гибридный электрический спортивный автомобиль, способный конкурировать с чем-то вроде Ferrari SF90 Stradale, но на самом деле это была попытка Volkswagen создать один из самых экономичных спортивных автомобилей в мире.У него были все признаки невероятно быстрого крейсера: обтекаемый корпус, непрактичная кабина с двумя сиденьями и максимально низкий дорожный просвет. Тем не менее, в XL1 был один антисуперкаровский элемент, и это его двигатель. Так называемый суперкар Volkswagen был оснащен 2-цилиндровым дизельным двигателем объемом 800 куб. см в сочетании с электродвигателем. Это привело к общей выходной мощности 68 л.с. и 100 ft-lb крутящего момента, и хотя это может звучать довольно разочаровывающе, его крошечный вес и аэродинамический купол привели к невероятному показателю расхода топлива в 240 миль на галлон… к сожалению, он не мог компенсировать его тусклое 12,7-секундное время 0-60, ни его максимальная скорость 99 миль в час.

18

2015 Сузуки Селерио Дизель Через: autotrader.co.za

Suzuki Celerio существует уже много лет и служит отличным бюджетным транспортным средством. Раньше Cerlerio предлагался только с бензиновым двигателем, но в 2015 году Suzuki добавила дизельный вариант Celerio, оснащенный 8-клапанным 2-цилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом объемом 793 куб.

Через: autotrader.co.za

Давайте к делу, это было ужасно. Это звучало так, как будто он был на грани взрыва каждый раз, когда вы запускали двигатель, он производил не более 46 л.с. и мог разогнаться до 60 миль в час примерно за 15 секунд. Если бы вы смогли смириться с вялым ускорением и салоном ниже номинала, Celerio Diesel все равно мог бы достичь комбинированного расхода 64 миль на галлон, что намного превосходит любые другие доступные пригородные пассажиры.

17

1969 Honda N600 Через silodrome.com

Если вы думали, что двухцилиндровыми двигателями оснащаются только современные автомобили, у нас есть для вас сюрприз. Honda N600 была первой Honda, которая экспортировалась в Соединенные Штаты, и в 1969 году она была оснащена 2-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением объемом 598 куб. .Единственный верхний распредвал двойного двигателя приводился в движение цепью между отверстиями и питался от одного одноствольного карбюратора. Оглядываясь назад, N600 кажется довольно впечатляющим по сравнению с другими автомобилями начала 70-х, но американцы думали иначе — они считали этот хэтчбек Honda слишком слабым. И именно по этой причине Honda была вынуждена заменить рядный двухцилиндровый двигатель N600 на 4-цилиндровый, который производил больше мощности и лучше расходовал бензин.

16

1974 Mazda RX-3 Супер Делюкс Mazda RX-3 Super Deluxe, вид спереди 3/4

Mazda RX-3 Super Deluxe 1974 года выпуска — одна из старых машин, которую трудно полюбить в наше время, поскольку в ней не было столько роскоши, к которой мы привыкли сегодня.RX-3 шумный, ненадежный и имеет плохую топливную экономичность, но, тем не менее, по-прежнему является культовым автомобилем, ответственным за некоторые из самых примечательных спортивных автомобилей Mazda, таких как RX-7. Почему именно RX-7, спросите вы? Роторный двигатель Mazda, конечно же, и в Super Deluxe их было два. Как упоминалось ранее, RX-3 был ориентирован исключительно на ощущения водителя и игнорировал любую форму комфорта, поэтому его комбинированный рабочий объем 1,1 литра достигал 95 лошадиных сил, что предлагало водителю отзывчивый и полезный опыт за рулем.

Связанный: вот что сделало Mazda RX3 особенной

15

2008 Тата Нано через Индианомику

Nano называют самым дешевым компактным индийским автомобилем из когда-либо созданных, и он по праву заслуживает своего названия. Стандартный Nano был произведен JA Motorsport, и они оснастили его двухцилиндровым двигателем объемом 624 куб. См, который производил 37 лошадиных сил, и с такой посредственной мощностью ему приходилось экономить вес везде, где это было возможно.Поэтому у Nano был всего один стеклоочиститель, не было гидроусилителя руля, кондиционера, подушек безопасности и даже внешней защелки багажника. Несмотря на все усилия Tata, Nano по-прежнему оставался вялым автомобилем, хорошо разгоняющимся до 100 км/ч… 65 миль в час были его максимальной скоростью, которую едва ли можно было достичь.

14

2020 Фиат 500 Спорт По материалам: netcarshow.com

Да, мы говорили о двигателе Fiat TwinAir ранее в этом списке, но как только дело дошло до Fiat 500 Sport, пик двигателя был достигнут.Его снаряженная масса в 2200 фунтов безупречно дополнялась 0,9-литровым двухцилиндровым бензиновым двигателем с двойным турбонаддувом мощностью 106 л.с. и 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Конечно, показатели мощности не на уровне, например, Abarth, но этого более чем достаточно, чтобы пройти повороты и получить удовольствие — мы упоминали, что это, вероятно, самый крутой 500, который вы можете купить, не переходя на полный Abarth.

Связанный: взгляд назад на эволюцию Fiat 500

13

Специальная серия Mazda RX-8 2005 года через каркартины

Специальная серия RX-8 — один из редких современных спортивных автомобилей с двухцилиндровыми двигателями.Ну, это роторные двигатели, но у них по-прежнему два ротора (хотя, честно говоря, это делает их примерно эквивалентными четырехцилиндровым). Этот автомобиль оснащен безнаддувным 1,3-литровым двухроторным двигателем мощностью 238 л. Топливный бак автомобиля закреплен в головке задней оси, а его посадка находится в пределах колесной базы и гусеницы RX-8.В сочетании с другими факторами равномерная развесовка автомобиля обеспечивает быстрое движение и отличную управляемость.

12

2018 Морган 3 Уилер Через Морган Карс

Morgan 3 Wheeler 2018 года — еще один автомобиль с двухцилиндровым двигателем. Он оснащен 2,0-литровым мотоциклетным двигателем V-twin, который выдает 82 л.с. через одно заднее колесо.На высокой скорости легко крутить колесо, и автомобиль может разогнаться до 100 км/ч примерно за 6,0 секунды. Когда вы едете со скоростью 30 миль в час по прямому асфальту, вы почувствуете, что преодолеваете звуковой барьер. У трехколесного мотоцикла быстрое рулевое управление, хотя езда будет жестоко жесткой, а по комфорту с ним и близко не сравниться. Помимо неудобной езды, его двухцилиндровый и боковой выхлоп производит невероятный грохот и передает хорошую вибрацию на весь автомобиль.

Связанный: 5 трехколесных автомобилей, которые мы действительно хотели бы иметь (5, которых лучше избегать)

11

1976 Ситроен 2CV через лексклассику

Citroën 2CV Производился с 1948 по 1990 год и считался прочным, полезным и доступным автомобилем. 2CV были разработаны для конкретной цели, в том числе для перевозки четырех человек и 50 кг грузов со скоростью 30 миль в час по грязным и грунтовым дорогам.Было произведено более восьми миллионов автомобилей 2CV и их производных, что сделало их самыми распространенными двухцилиндровыми автомобилями всех времен. Он оснащен горизонтально-оппозитным двухдвигательным двигателем с воздушным охлаждением, аналогичным мотоциклу BMW. Автомобиль дебютировал в 1978 году, и его 375-кубовый двигатель выдавал всего 9 л. обороты

10

1996 Chrysler Composite Concept Vehicle через БиБиСи.ком

В 1996 году Американская автомобильная корпорация предложила «минималистский» концепт-кар, предназначенный для азиатского рынка, и назвала его CCV. Название концепт-кара расшифровывалось как Composite Concept Vehicle, и он напоминал Citroën 2CV. Как и 2CV, Chrysler CCV оснащен небольшим двухцилиндровым двигателем, рычагом переключения передач на приборной панели и тканевой крышей, которая легко открывается. Chrysler имеет уменьшенный вес, а также несколько переработанных деталей, используемых в конструкции.

9

1971 Abarth 595 SS Через: Classicdriver

Мы уже говорили о современной версии Fiat 500 и кратко упомянули тюнинговую компанию Abarth, но они производят автомобили с незапамятных времен. Одной из их самых примечательных моделей был 595 SS, они даже построили современное возрождение SS в честь его 70-летия.Abarth 595 SS 1957 года был компактным маленьким городским автомобилем с кучей индивидуальности, а его харизматичный дизайн дополнялся шустрым 37-сильным 2-цилиндровым двигателем. Хотя это может звучать как сила лошади с параличом нижних конечностей, его снаряженная масса в 1036 фунтов позволила маленькому двигателю создать то, что мы сейчас называем итальянской магией.

8

2006 Лоремо ЛС Через Supercars.net

Со временем дизельные двигатели уходят в прошлое, но немецкая автомобильная компания разработала автомобиль с таким двигателем.Loremo LS оснащен двухдизельным двигателем с турбонаддувом мощностью всего 20 л.с. Несмотря на небольшую мощность, утверждается, что этот автомобиль развивает максимальную скорость 138 миль в час при среднем расходе топлива 157 миль на галлон, в основном из-за невероятно легкого снаряженного веса концепт-кара, составляющего около 990 фунтов. Loremo разработала этот автомобиль, чтобы он был безопасным и эффективным, поэтому они даже убрали все ненужные тяжелые элементы, и LS мог перевозить четырех человек, если вы плотно втиснулись.

7

1965 Тойота Спорт 800 Через: Тойота

Трудно поверить, что именно Toyota выпустила этот автомобиль, не говоря уже о том, что это автомобиль с двухцилиндровым двигателем.Toyota Sports 800 выпускалась с 1965 по 1970 год и оснащалась двухцилиндровым двигателем с двумя карбюраторными двигателями и воздушным охлаждением объемом 790 куб. см и мощностью 44 л.с. Никто не ожидал, что этот автомобиль разорвет им лицо своим ускорением, но ему все же удалось превзойти Honda S800, используя всю мощность, вырабатываемую крошечным двигателем и двумя его карбюраторами. Было выпущено всего 300 экземпляров Sports 800, и все они были с левым рулем, поскольку никто в США не помнил о его существовании.

6

1979 Suzuki Whizzkid через честного Джона

Кей-кары редко когда-либо выезжают за пределы Японии, но если они все-таки выберутся, результатом такого случая станет Suzuki Cervo, более известный как Whizzkid.Одной вещью, которая делала этот автомобиль таким особенным, был его двигатель — он был сзади, заднеприводный микро-911 в эпоху клонов эконобоксов с передним расположением двигателя и передним приводом. Suzuki Whizzkid был доступен для продажи с 1979 года с четырехцилиндровым двигателем, изначально установленным, но также с крошечным двухцилиндровым двигателем объемом 356 куб. Одной из ключевых особенностей, которая отличает Whizzkid от всего, что есть на дорогах сегодня, является его стиль, который до сих пор выглядит великолепно.

5

1972 Хонда Z600 Еженедельник старых автомобилей

Honda Z600 — один из самых маленьких автомобилей, когда-либо предлагавшихся в Америке.Honda Z600 поставлялась с одним задним стеклом, причудливым профилем купе и окрашивалась в любой цвет, который пожелает покупатель, при условии, что это был мандариновый цвет с полосами Старски и Хатча. Его двигатель был вдохновлен мотоциклом Honda, поэтому он поставлялся с полностью легкосплавным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением объемом 599 куб. См, который мог разогнаться до луны. Он приводился в движение передними колесами и получал мощность через четырехступенчатую механическую коробку передач, и, хотя машина не была быстрой, у нее была хорошая топливная экономичность. Другие уникальные элементы внутри автомобиля включают переключатель, который позволял Z600 передавать мощность на задние колеса, четырехточечный стабилизатор поперечной устойчивости и крайне неудобные пластиковые ковшеобразные сиденья.

4

1957 БМВ 600 через БМВ

Его дизайн может быть не самым лучшим за всю историю автомобилей, но этот автомобиль-пузырь — одна из главных причин, по которой BMW существует до сих пор. Этот автомобиль был произведен в 1950-х годах, и его продажи финансировали BMW в суровые времена. BMW 600 был оснащен 585-кубовой версией современного двухцилиндрового мотоциклетного двигателя BMW, и он располагался сзади.Двигатель поставлялся с карбюратором Zenith и сочетался с четырехступенчатой ​​​​механической коробкой передач с синхронизатором. Другие особенности модели 600 включают переднюю подвеску на продольных рычагах со спиральными пружинами, заднюю подвеску на полуприцепных рычагах со спиральными пружинами и четырехколесные гидравлические барабанные тормоза. Двигатель производил всего 20 л.с., а модели 600 было трудно разогнаться до 60 миль в час. Несмотря на свой небольшой размер, 600 мог перевозить четырех человек и был оснащен многими функциями комфорта.

3

1950 Сааб Урсааб неткаршоу.ком

В 1950 году производители истребителей решили оснастить свой первый автомобиль двухцилиндровым двухтактным агрегатом, закрепленным поперечно спереди. Saab вытеснил двигатель объемом 764 куб. см и вернул всего 24 л.с. Эта машина была не такой быстрой, но блестящей. Дизайн кузова автомобиля был оригинальным и обеспечивал устойчивость к повреждениям в случае аварии, а его широкие колесные арки обеспечивали пространство для скопления снега, не мешая колесам. Во время производства важным требованием было то, что Ursaab должен был иметь очень низкий коэффициент лобового сопротивления, и аэродинамические испытания были частью первых оценок.Мы бы хотели получить возможность испытать, каково было управлять Ursaab.

2

1957 Мессершмитт Tg500 через классическое соединение

Этот мини-автомобиль был основан Вилли Мессершмиттом, который раньше строил легкие самолеты, а Tg500 производился в период с 1957 по 1961 год. Tg500 был четырехколесной высокопроизводительной (мы используем это слово слегка) версией Messerschmitt Фрица Фенда.Преимущество этого автомобиля перед мотоциклами заключалось в том, что его пассажиры оставались в тепле и сухости без ущерба для превосходных характеристик управляемости. Неудивительно, что этот автомобиль не имел коммерческого успеха, но он продемонстрировал, как мало мощности требуется для отличной производительности, когда вес автомобиля в сочетании с аэродинамическим сопротивлением удерживается на низком уровне.

1

1963 Панар 24 карат Через: amklassiek.нл

В период с 1963 по 1967 год Panhard 24CT устанавливал мировой рекорд как самый дорогой двухцилиндровый автомобиль. Его цена почти совпадала с ценой Jaguar Mk2, а Panhard был оснащен двухцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением, который обеспечивал отличные характеристики для своего класса. Имея всего 848 куб. см, он производил 59 л.с. и развивал максимальную скорость 99 миль в час. Это своеобразное французское купе было непобедимым в своем классе и в Ле-Мане. Этот автомобиль приводился в движение передними колесами, и в одном случае он переключался с избыточной поворачиваемости на недостаточную, отсюда и его поразительные способности проходить повороты.Приборы с их циферблатами были легко читаемы, а его система обогрева включала воздуховоды, по которым воздух проходил через дверь и удалялся запотевание с заднего окна.

12 самых быстрых мотоциклов стоимостью менее 5000 долларов (и 11, которые стоят больше, чем суперкар)

Читать Далее

Об авторе

Марнус Мулман (опубликовано 83 статьи)

Марнус Мулман — молодой начинающий автомобильный писатель из Южной Африки, который, несмотря на свой юный возраст, делает себе имя.В настоящее время он учится, чтобы получить степень бакалавра в области бухгалтерского учета, чтобы осуществить свою давнюю мечту и открыть собственное предприятие по ремонту автомобилей.

Более От Марнуса Мулмана

Двухтактный двигатель — Energy Education

Рисунок 1. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания [1]

Как следует из названия, двухтактному двигателю требуется только два движения поршня (один цикл) для выработки мощности. [2] Двигатель способен вырабатывать мощность после одного цикла, потому что выпуск и впуск газа происходят одновременно, [3] , как показано на рис. 1. Имеется клапан для такта впуска, который открывается и закрывается из-за к изменению давления. Кроме того, из-за частого контакта с движущимися компонентами топливо смешивается с маслом для добавления смазки, что обеспечивает более плавный ход.

В целом двухтактный двигатель содержит два процесса:

  1. Такт сжатия: Впускное отверстие открывается, топливно-воздушная смесь поступает в камеру, и поршень движется вверх, сжимая эту смесь.Свеча зажигания воспламеняет сжатое топливо и начинает рабочий ход.
  2. Рабочий ход: Нагретый газ оказывает высокое давление на поршень, поршень движется вниз (расширение), отработанное тепло отводится.

Тепловой КПД этих бензиновых двигателей зависит от модели и конструкции автомобиля. Однако в целом бензиновые двигатели преобразуют 20% топливной (химической) энергии в механическую энергию, из которых только 15% будут использоваться для движения колес (остальное теряется на трение и другие механические элементы). [4]

По сравнению с четырехтактными двигателями двухтактные двигатели легче, эффективнее, могут использовать топливо более низкого качества и более экономичны. [2] Таким образом, более легкие двигатели обеспечивают более высокое отношение мощности к весу (больше мощности при меньшем весе). Однако им не хватает маневренности, возможной в четырехтактных двигателях, и они требуют большего количества смазки. Это делает двухтактные двигатели идеальными для кораблей (нужно перевозить много груза) [2] , мотоциклов и газонокосилок, тогда как четырехтактные идеально подходят для легковых и грузовых автомобилей.

Цикл Отто

Рисунок 2. Реальный цикл Отто для двухтактного двигателя. [5] Рисунок 3. Идеальный цикл Отто для бензинового двигателя. [6]

Диаграмма объемного давления (диаграмма PV), которая моделирует изменения давления и объема топливно-воздушной смеси в любом бензиновом двигателе, называется циклом Отто. Изменения в них будут создавать тепло и использовать это тепло для движения транспортного средства или машины (поэтому это тип теплового двигателя). Цикл Отто можно увидеть на рисунке 2 (реальный цикл Отто) и на рисунке 3 (идеальный цикл Отто).Компонент любого двигателя, использующего этот цикл, будет иметь поршень для изменения объема и давления топливно-воздушной смеси (как показано на рисунке 1). Поршень получает движение от сгорания топлива (где это происходит, поясняется ниже) и электрического наддува при запуске двигателя.

Ниже описывается, что происходит на каждом шаге PV-диаграммы, на которой сгорание рабочего тела — бензина и воздуха (кислорода), а иногда и электричества изменяет движение поршня:

Идеальный цикл-зеленая линия: Называемая фазой впуска , двухтактный двигатель не проходит эту фазу.Это связано с тем, что четырехтактный двигатель начинается с втягивания поршня вверх, поэтому его необходимо опустить для всасывания топливно-воздушной смеси. Тем не менее, двухтактный двигатель может сразу перейти к всасыванию топливно-воздушной смеси, как показано в процессах 1-2.

Процесс с 1 по 2: Во время этой фазы впускное отверстие открывается, и поршень вытягивается вверх, чтобы он мог сжимать топливно-воздушную смесь, поступившую в камеру. Сжатие вызывает небольшое повышение давления и температуры смеси, однако теплообмена не происходит.С точки зрения термодинамики это называется адиабатическим процессом. Когда цикл достигает точки 2, это происходит, когда топливо встречается со свечой зажигания для воспламенения.

Процесс со 2 по 3: Здесь происходит сгорание за счет воспламенения топлива от свечи зажигания. Сгорание газа завершается в точке 3, что приводит к образованию камеры с высоким давлением, в которой выделяется много тепла (тепловой энергии). С точки зрения термодинамики это называется изохорным процессом.

Процесс с 3 по 4: Тепловая энергия в камере в результате сгорания используется для работы поршня, который толкает поршень вниз, увеличивая объем камеры. Это также известно как силовой ход , потому что это когда тепловая энергия превращается в движение для питания машины или транспортного средства.

Фиолетовая линия (процессы с 4 по 1): В процессе с 4 по 1 все отработанное тепло удаляется из камеры двигателя. Когда тепло покидает газ, молекулы теряют кинетическую энергию, вызывая снижение давления. [7] Однако в двухтактном двигателе нет фазы выхлопа, поэтому цикл начинается (с 1 по 2) снова, позволяя сжимать новую смесь топлива и воздуха.

Для дальнейшего чтения

Ссылки

  1. ↑ «Файл:Two-Stroke Engine.gif — Wikimedia Commons», Commons.wikimedia.org, 2018. [Онлайн]. Доступно: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Two-Stroke_Engine.gif. [Доступ: 17 мая 2018 г.].
  2. 2.0 2.1 2.2 Э. Алтурки, «Сравнение и применение четырехтактных и двухтактных судовых двигателей», Международный журнал инженерных исследований и приложений, том. 07, нет. 04, стр. 49-56, 2017.
  3. ↑ К. Ву, Термодинамика и тепловые циклы. Нью-Йорк: Издательство Nova Science, 2007 г.
  4. ↑ Р. Вольфсон, Энергия, окружающая среда и климат. Нью-Йорк: WW Нортон и компания, 2012, с. 106.
  5. ↑ http://www.citethisforme.com
  6. ↑ Wikimedia Commons [в сети], доступно: https://en.wikipedia.org/wiki/Otto_cycle#/media/Файл:P-V_Otto_cycle.svg
  7. ↑ И. Динчер и К. Замфиреску, Усовершенствованные системы производства электроэнергии. Лондон, Великобритания: Academic Press является выходным изданием Elsevier, 2014, с. 266.

Разница между 2-тактным двигателем и двигателем STIHL 2-MIX

Двухтактный двигатель уже много лет используется в производстве электроинструментов, а также в мотоциклетной промышленности, и за это время был достигнут значительный прогресс в эффективности сгорания и снижении выбросов. были сделаны.Компания STIHL вложила значительные средства в двигатели внутреннего сгорания с 1929 года, когда Андреас Штиль разработал первую в мире портативную бензопилу, и в течение многих лет мы продолжали расширять границы технологий, внедряя ручной впрыск топлива 2-MIX, 4-MIX. , M-Tronic, изменяемый угол опережения зажигания и даже собственное топливо.

В этом блоге мы объясним разницу между стандартными двухтактными двигателями и нашими собственными двигателями STIHL 2-MIX. Во многих ручных электроинструментах STIHL используются двухтактные двигатели внутреннего сгорания, но в некоторых бензопилах, кусторезах, триммерах для травы и других инструментах используются двигатели с технологией 2-MIX — так в чем же разница и что это значит для вас, когда вы используете инструменты?

Фактически, двигатель 2-MIX по-прежнему является двухтактным, но имеет немного другую конструкцию двигателя, которая делает его намного более экономичным и более мощным.

Двухтактные двигатели

Работа двухтактного двигателя включает два движения поршня (такта) и один оборот коленчатого вала, отсюда и название; 2-тактный. Сгорание происходит так же, как и в любом двигателе внутреннего сгорания (например, в двигателе автомобиля) с принципом «сосать, сжимать, хлопать, дуть», который объясняется немного ниже, но механические компоненты 2-тактного двигателя немного отличаются. как:

  • Поршень также управляет открытием и закрытием впускных и выпускных отверстий вместо клапанов и
  • Картер (нижняя часть двигателя, где происходит вращение двигателя) используется во время процесса впуска
  • Имеется нет масляного резервуара, поэтому необходимо добавлять в топливо смазочное масло для 2-тактных двигателей.

Процесс сгорания в двухтактном двигателе

Процесс сгорания начинается, когда поднимающийся поршень создает перепад давления в картере. Это позволяет атмосферному давлению выталкивать топливно-масляно-воздушную смесь из карбюратора в картер через открытое впускное отверстие. В то же время поднимающийся поршень сжимает ранее переданный газ, готовый к воспламенению.

Газообразная топливная смесь воспламеняется, когда поршень приближается к верхней точке своего хода, и давление толкает поршень обратно вниз.Поршень закрывает впускное отверстие на пути вниз, начиная процесс наддува картера. Когда поршень приближается к нижней части своего хода, выпускное отверстие открывается, позволяя выхлопным газам под высоким давлением выходить.

Непосредственно перед тем, как поршень достигает нижней точки своего хода, перепускные каналы открываются, позволяя теперь находящейся под давлением свежей топливной смеси перекачиваться из картера в камеру сгорания, и процесс начинается снова.

Двигатель STIHL 2-MIX

Двигатель 2-MIX представляет собой двухтактный двигатель, который заменяет несгоревшее топливо, которое вышло бы через выхлоп в процессе перекачки, свежим воздухом.

Это достигается добавлением дополнительного порта «свежего воздуха» с каждой стороны впускного коллектора между ним и портами передачи. Свежий отфильтрованный воздух всасывается в передаточные отверстия во время процесса всасывания (поршень движется вверх) через неглубокие углубления на каждой стороне поршня, которые на мгновение соединяют свежий воздух и передающие отверстия вместе.

Свежий воздух из перепускных отверстий сначала поступает в камеру сгорания, когда отверстия открываются движущимся вниз поршнем, и именно этот газ сопровождает оставшуюся часть выхлопных газов, выходящих через выпускное отверстие.Добавление воздуха (кислорода) в выхлоп снижает значение NOX, а также значительно снижает содержание углеводородов – обычно на 60–80%. Также может быть достигнута разумная экономия топлива.

Итак, в целом, двигатели 2-MIX устанавливают новые стандарты за счет повышения общей эффективности двигателя и снижения выбросов – лучше для кошелька пользователя, здоровья и окружающей среды! №

Для дальнейшего снижения выбросов компания STIHL рекомендует использовать топливо MotoMix, которое почти не содержит олефинов или ароматических соединений и использует более чистое сгорающее смазочное масло STIHL HP Ultra.Более того, топливо не содержит этанола, который, как известно, разрушает компоненты двигателя, которые можно найти в карбюраторах, такие как диафрагмы и прокладки, поэтому использование MotoMix также может продлить срок службы.