Осевой люфт радиальный люфт: Осевой и радиальный зазор подшипника |Рrom-komplect — ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПОРТАЛ ВОЛГОГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ

20.04.2021

Содержание

Осевой и радиальный зазор подшипника |Рrom-komplect

Один из главных элементов для правильной эксплуатации механизмов с движущимися деталями – это подшипник. Именно он считается главной опорой, которая отвечает за передачу усилия от вала на корпусную часть или другие компоненты (все зависит от особенностей определенной конструкции). Чтобы обеспечить качественную эксплуатацию механизма, необходимо обратить внимание на правильный подбор посадки и зазор подшипника.
Вместе с усовершенствованием рабочих узлов меняются требования к деталям трения. Подшипниковые узлы скольжения или качения эксплуатируются при разных усилиях, тем самым гарантируя:
• соосность;
• работу вала;
• смещение в конкретных габаритах, что зависят от силы в двух направлениях – продольное и поперечное.

Когда нужно установить подшипники промышленные, рекомендуется учитывать их отверстие. Это соответствующая дистанция, на которую происходит смещение наружного кольца по отношению к внутреннему без дополнительных усилий.
Таким образом, изменение положения в радиальную сторону прозвали радиальным отверстием, а в осевом – осевым отверстием

Для чего используется зазор в подшипнике?

Применение даже незначительного отверстия считается необходимым условием. Это позволяет исключить тесный контакт металлических частей с металлом в подшипниковом узле между несколькими подвижными деталями. Выбирая подшипники промышленные, купить которые можно по демократичным ценам, потребуется более детально ознакомиться с их конструктивными особенностями.

Наличие всевозможных полей допуска в процессе подбора отверстия необходимо для:
• фиксации шариковых или роликовых моделей с натягом;
• увеличиения термического типа или сжатия корпусной части под влиянием температурных показателей;
• номинального смещения узлов по отношению к другим деталям;
• применение вместо вала или корпуса различных материалов (это может быть алюминий).

Популярная классификация зазоров в подшипнике:
• С1 – уменьшенное отверстие, чем у С2;
• С2 – уменьшенное по сравнению с оптимальными показателями;
• CN – оптимальные показатели;
• С3 – превышает оптимальные показатели;
• С4 – превышает С3.

Согласно нормам ISO, когда в описании к подшипниковому узлу производитель не указывает дополнительную информацию, значит – величина считается оптимальной.
Нужно помнить о нескольких правилах: радиальный зазор (второе название – домонтажный) в радиально-шариковых или роликовых узлах строго соответствует указанным стандартам, а осевой – зависим от особенностей внутреннего строения.

Осевой натяг формируется во время монтажа и варьируется с учетом расположения подшипниковых узлов в наборе.

Радиальный зазор

Зазор радиальный в подшипниках – определенная дистанция, на которую осуществляется изменение положения одной обоймы от расположения другой. Такую величину принято называть люфтом.
Замеры величин необходимо производить на соответствующих пластинах, дополненных микрометрическими элементами. Одним из самых распространенных методов считается применение щупов, когда деталь фиксируется на горизонтальной конструкции. Вес наружного кольца «заставит» его опуститься вниз, тем самым указывая на показатели радиального отверстия. Величина определяется специальным щупом, когда необходимо продвинуть его между шариком и зеркалом обоймы внизу детали. Иногда используют способ, когда подшипниковый узел фиксируется на плите, тогда замеры нужно проводить в самом верху.

Осевой зазор

Люфт или осевой зазор подшипника – передвижение колец, что расположены внутри, по отношению к осевому направлению. Процедура установки таких отверстий в упорных и радиально-упорных конструкциях осуществляется за счет изменения установочных шайб. Их принято фиксировать между обоймой и упором на самом торце вала.
Важно отметить, что оптимальные показатели таких отверстий при нормальной температуре равняются нулю. Ведь во время этого не происходит осевое биение валов, шум сводится к минимуму, а вибрация от работающего механизма практически полностью отсутствует. Таким образом, узел функционирует без каких-либо дополнительных усилий.
Независимо от того, что указано в стандартной таблице с отверстиями, точную информацию можно получить исключительно от компании-производителя данной продукции. Ведь многие разработчики для отдельной категории узлов указывают величину оси, а не радиальные показатели. Они придерживаются мнения, что именно данный параметр считается достаточно весомым для подшипниковых узлов.

Разные категории зазоров

Учитывая аксиальные и другие усилия, пользователи стараются правильно подобрать внутренний зазор подшипника. Выделяют три основные категории различных отверстий, каждое из которых отличается определенными характеристиками:
1. Модели с уменьшенным отверстием. Имеется острая необходимость увеличения степени жесткости сразу в двух направлениях – осевом и радиальном. Это касается скоростных узлов. С учетом некоторых эксплуатационных условий отмечают высокий нагрев наружных колец по отношению к внутренним кольцам.
2. Модели с нормальным отверстием. Используются в условиях небольших усилий и оптимальной частоты вращения. Установка наружных колец осуществляется в корпус с зазором, а внутренних – на вал с натягом. При этом температурные показатели внутреннего кольца на 5-10 градусов больше, чем наружного.
3. Модели с увеличенным зазором. Одной из характерных особенностей является высокий нагрев колец внутреннего типа. Такие узлы могут эксплуатироваться в условиях повышенных динамических сил, поэтому фиксация колец происходит с повышенными показателями натяга. Также, отмечают значительные перекосы внутреннего кольца по отношению к наружным.

Интернет-магазин подшипников позволяет покупателям подобрать различные модели данных узлов, учитывая их технические особенности. Кроме того, следует взять во внимание возможность эксплуатировать узлы в различных условиях.

Осевой и радиальный люфт — Все о Лада Гранта

Практически все автолюбители слышали понятия люфт. Многие из них могут даже дать определение, но лишь единицы в точности знают, что такое радиальный и осевой люфт турбины и его допустимые значения. Что бы ответить на вопрос: «Люфт турбины – это плохо или хорошо?» – нужно сначала углубиться в знания устройства турбокомпрессора. Приступим!

Люфт – это зазор между деталями механизма прилегающими друг к другу. В большинстве случаев он считается поломкой и ярким примером что деталь пришла в негодность, но в ряде случаев люфт жизненно необходим. Без него деталь просто не будет функционировать или же быстро сломается. Касаемо люфта турбины сказать конкретные значения весьма трудно, поскольку размер и конструкция турбокомпрессоров очень сильно отличаться.

Люфт турбины в допустимых значения является необходимостью обусловленной базовым принципом работы данного агрегата. Без него детали на бешенной скорости (в четыре раза превышающей скорость двигателя) просто сотрутся друг о друга, поскольку между ними не будет пространства заполненного масляной пленкой.

Если, вы заметили не свойственный шум во время работы двигателя или при наборе скорости турбокомпрессор начинает греметь вам стоит незамедлительно обратиться в специализированный сервис для проведения диагностики. Скорее всего турбина пошла в разнос. И теперь за очень короткий срок она может получить крайне серьезные повреждения, из-за которых ее потом нельзя будет отремонтировать.

Осевой люфт турбины

Для проведения первоначальной диагностики турбины своими руками с начала нужно проверить осевой люфт турбины. Для этого нужно отсоединить впуск и пальцем надавить на крыльчатку. Его допустимые значения варьируются в зависимости от размера турбины в пределах от 0,05 до 0,09мм. Как вы понимаете настолько малые значения рукой не ощущаются, поэтому должно казаться, что его нет. В противном случает можно с уверенностью констатировать факт, что турбина уже отслужила свое и ей пора на заслуженный отдых. В большинстве случаев такой люфт говорит так же, что в турбине стерлись стопорные кольца и при ближайшем запуске двигателя ротор из-за дисбаланса начнет цеплять корпус турбины из-за чего крыльчатка разлететься на кусочки, поставив жирную точку. Поэтому, если заметили осевой люфт, не медлите, а сразу же снимайте турбину с двигателя.

Иначе сломается не только турбокомпрессор, но возможно и весь двигатель. Ремонт турбины своими руками в лучшем случае даст вам кратко срочную отсрочку (и то если руки золотые), поскольку для проведения качественного ремонта нужно специальное балансировочное оборудование.

Однако даже с таким люфтом можно ездить, если турбина не пропускает масло, но за этим моментом нужно крайне внимательно следить. Если вы пропустите тот момент, когда наддув начнет «выплевывать масло» последствия будут крайне серьезные.

Радиальный люфт турбины

Что же касается радиального люфта, то тут все иначе. Он должен быть ощутимым и в этом нет абсолютно ничего страшного, естественно до определенной меры. Проверить его можно точно также, как и осевой люфт, но движение в данном случае выполняется в радиальном направлении. Такой зазор между деталями нужен для нормального функционирования турбокомпрессора. При запуске двигателя масло создает давление в турбине и люфт пропадает.

Исключениями являются турбины на шарикоподшипниках в них люфта не должно ощущаться. Если же таковой имеется пора обращаться в ремонт.

Для проведения замеров достаточно легкого нажатия пальцев. Не усердствуйте, иначе вы можете повредить турбину.

Осевой люфт более 0,1 мм свидетельствует о загрязнение выхлопной системы и о проблемах в топливной аппаратуре.

Размер максимально допустимого радиального люфта не нормирован и его может определить только специалист. Однако если крыльчатка при проверки цепляется за корпус турбины, то это явный признак того, что турбокомпрессор неисправен.

Если в результате проверки своими руками вы обнаружили люфт больше положенного. Не тяните, пока турбина полностью не сломается, после чего ее нельзя будет восстановить, а сразу демонтируйте и передайте на ремонт. Данную процедуру нельзя доверять абы кому. Нужно пользоваться услугами проверенных сервисных центров специализирующих на данном конкретном узле двигателя.

Есть радиальный люфт на турбине TD-04HL еще походит ?
Возможно ли ее как то отремонтировать ? (многие говорят что не ремонта пригодна)
Возможно заменить катридж самой турбины ? я в продаже не встречал правда.

Вот видео.
Десятка точно есть а может и больше но не знаю как измерить.
За корпус не задевает, масло не знаю гонит или нет.

Говорят что на вкладышах люфт радиальный должен быть для создания масленого клина а на подшипниках его не должно быть.

Но все кто продают турбины БУ говорят что люфтов нет ни малейших.

Залил масло как советовали по ощущениям люфт стал поменьше.

Вот люфт у турбины что продается, пробег маленький заявлен

Продажа подшипников в России. Поставщики. Советы при покупке подшипников. Цены. Каталоги. Производители. Импортные и отечественные.

Отдел продаж +7(499) 322 93 30
Почта для заявок: [email protected]

Зазоры в подшипниках

Виды зазоров, основные сведения

Под зазором в подшипнике качения или скольжения подразумевают величину перемещения, образующуюся при сдвиге одного кольца подшипника относительно другого в радиальном (радиальный зазор) Gr или осевом (осевой зазор) Ga направлениях. Внутренний зазор оказывает большое влияние на рабочие характеристики подшипников (усталостная долговечность, вибрация, шумность, нагревание и другие), поэтому правильно подобранный зазор по важности при подборе подшипников занимает третье место после определения его типа и размера.

Приходится часто сталкиваться с ошибочным мнением некоторых потребителей, которые, видимо, не представляя, что такое зазор и зачем он нужен, проверяют «качество» (по их мнению) изделия, перемещая кольца относительно друг друга и из того, насколько возможно это смещение (осевой зазор), делают вывод о том, насколько данный подшипник качественный. При этом нелепой процедуре часто подвергаются подшипники с заведомо увеличенным зазором или такой конструкции (например, радиально-упорные шариковые), где по определению кольца обязаны перемещаться относительно друг друга.

Помимо радиального и осевого различают также три других вида зазоров: начальный, посадочный и рабочий .

Для чего нужен радиальный зазор в подшипниках качения

Выделяемое при работе подшипника тепло передается валу и корпусу. Поскольку теплопроводность корпусов почти всегда выше, чем валов, температура внутреннего кольца подшипника и его тел качения зачастую на 5 — 10°С бывает выше, чем температура наружного кольца, при этом может расти в зависимости от условий работы до очень больших значений. Вследствие термического расширения существующий радиальный зазор уменьшается вплоть до недопустимо минимальных величин, что может повлечь за собой повышения силы трения и выход подшипника из строя. Для того.ю чтобы подобное не допустить и выпускаются изделия с заведомо увеличенным зазором. Отсюда пошло и принятое выражение «увеличенный тепловой зазор».

Полагают, что наиболее благоприятным условием для радиальных шариковых подшипников (наиболее распространенной группы) является рабочий зазор близкий к нулю или даже натяг малой величины. Но если эти подшипники воспринимают высокие осевые нагрузки, то они должны иметь увеличенный зазор, что позволяет увеличить рабочий угол контакта и, тем самым, повысить осевую грузоподъемность.

Начальный зазор в подшипниках

Под начальным (или теоретическим) радиальным зазором понимают зазор подшипника в состоянии поставки. Замеры осуществляются с помощью прибора путем смещения одного из колец подшипника в крайнее его положение под определенной нагрузкой. Для некоторых типов замеры радиального зазора выполняют методом подбора щупа соответствующей зазору толщины. Для разных конструктивных групп радиальных подшипников имеются свои группы (ряды) радиальных зазоров. Каждая группа ограничена минимальной и максимальной величинами допускаемого радиального зазора и обозначается номером (см. табл. 1). Наибольшее распространение получила нормальная группа, которая никак не кодируется в номере, 3 и 7. Чуть меньше распространены группы 6 и 8 (последний, а также 3 характерен для жд подшипников).

Рассмотрим на примерах несколько обозначений типов подшипников:

Группа радиального зазора — 7 (увеличенный), класс точности проставляется сразу после обозначения группы радиального зазора, это 6. Далее идет номер подшипника — 180306, а после него кодируются конструктивные особенности — У1С2Ш2У.

В номере этого роликового двухрядного подшипника можно заметить обозначение зазора 3 (также увеличенный, см. таблицу ниже), класса точности (0) и Н — канавка.

Далее приведена таблица групп радиальных зазоров для разных типов подшипников по отечественной системе обозначений.

В качестве обозначения радиального зазора в подшипнике могут применяться не только цифры, но и буква Н — она указывает на специальные требования к величине радиального зазора, не предусмотренной группами зазоров по ГОСТ или другим стандартам. Эта буква ставится на второе место в ДУОЛ и обозначает ненормализованный радиальный зазор, например, Н0-32330МУ1.

Зазоры в импортных подшипниках

По международной системе условных обозначений принято гораздо меньшее количество групп радиального зазора, их выделяют 5, при этом фактически потребители сталкиваются только с тремя — нормальным CN (в номере не указывается), С3 (неполный, но аналог нашего обозначения 7) и С4 (8 группа). Ниже приведена таблица зазоров для шариковых подшипников (на примере японских NSK).

В последнее время в продаже все чаще встречаются подшипники японских производителей (KOYO, NSK) с зазором CM — это специальный зазор для электродвигателей, который не фигурирует в ISO и являющийся чуть больше нормального, но значительно меньше, чем C3 или 70 по-нашему (позволяет снизить уровень шума).

Для получения информации о радиальных зазорах (такие же таблицы) самоустанавливающихся шарикоподшипников, подшипников для электродвигателей, роликовых цилиндрических, игольчатых, сферических и конических роликоподшипников скачайте каталог NSK здесь.

Посадочный зазор

Под посадочным радиальным зазором понимают зазор, установившийся после монтажа подшипников. Причинами его изменения является упругая деформация колец, вызванная посадочными натягами и погрешностями формы посадочных мест.

Рабочий зазор

Рабочим радиальным зазором называют зазор в подшипнике при установившихся температурном и рабочем циклах машины. При этом из-за перепада температур он может уменьшаться или увеличиваться вследствие того, какое из колец более нагрето.

Тепловое удлинение вала может увеличивать или уменьшать зазор в зависимости от конструкции подшипника и схемы его монтажа. Зазор возрастает пропорционально увеличению нагрузки на подшипник.

С учетом изложенного необходимо выбирать соответствующую группу радиального зазора подшипника.

Роликовые подшипники с цилиндрическими, коническими и сферическими роликами, как правило, должны иметь небольшой рабочий зазор в узлах общего применения. Но в отдельных случаях они устанавливаются и с преднатягом, как, например, роликовые подшипники с цилиндрическими роликами в точных шпинделях станков или конические роликовые подшипники в главной передаче автомобиля. Для удовлетворительной работы роликовые сферические подшипники всегда должны иметь положительный рабочий зазор.

Подшипник с коническим отверстием имеет несколько больший начальный радиальный зазор, чем подшипник с цилиндрическим отверстием. Это обусловлено спецификой создания обязательного натяга при установке подшипников на конические шейки валов, либо на закрепительные и стяжные втулки.

Зазоры в подшипниках скольжения

Значения зазоров неразъемных подшипников скольжения приведены в данной таблице:

Разъемные подшипники скольжения должны иметь зазоры между шейкой вала и вкладышем, приведенные в данной таблице:

Зазоры в неразъемных подшипниках скольжения определяют щупом с торцевых сторон втулок либо измерением диаметров втулок и шеек валов при разборке электрических машин.
В подшипниках скольжения с разъемными вкладышами зазоры определяются методом «оттисков» при помощи кусочков свинцовой проволоки диаметром 1—1,5 мм, укладываемых на шейку вала, и прижимаемых верхним вкладышем при полной затяжке обеих половин. Зазоры между крышкой и телом вкладыша измеряются так же. Зазор должен быть в пределах 0,05 — 0,1 мм, натяг крышки и вкладыша недопустим.

Должен ли люфтить вал турбины – Турбобаланс

Аксиома такова: без люфтов ротора (радиального и осевого) турбина работать не может – они должны быть. Припомним, что вращающийся вал ротора удерживается в центральном корпусе подшипниками скольжения: двумя радиальными (иногда они изготавливаются в виде единой детали — «патрона») и одним упорным.

Все пары трения смазываются гидродинамическим способом. Масло поступает в зазоры между вращающимися деталями под давлением. В зазоре образуется прочная пленка, так называемый масляный клин. Пленка разделяет смазываемые поверхности, исключая контакт металлических поверхностей, и одновременно центрирует вал в подшипниках. Образно говоря, вращающийся вал «плавает» в масляной ванне. Нет зазоров – нет пленки. Нет пленки – «кирдык» турбине.

Зазор, необходимый и достаточный для формирования масляного клина, составляет несколько сотых долей миллиметра. Каково это наощупь, можно почувствовать, если пальцами смещать ротор в осевом направлении, где его люфт определяется единственным зазором между валом и упорным подшипником. Можно убедиться в том, что люфт в несколько «соток» едва ощутим. Если же ротор покачать за кончик вала в радиальном направлении, смещение будет хорошо заметно и «наощупь», и визуально.

Почему?

Во-первых, потому, что радиальные подшипники – плавающие. Они устанавливаются с зазором относительно и вала ротора, и центрального корпуса турбины. Так что сам подшипник вращается в корпусе с частотой примерно вдвое меньшей частоты вращения ротора. Значит, в радиальном направлении ротор имеет «слабину» относительно корпуса в четыре зазора (по два на сторону). А это уже несколько «десяток».

Во-вторых, качая ротор из стороны в сторону за кончик, мы ощущаем не радиальный люфт, а так называемую перекладку ротора. Геометрия двухопорной конструкции такова, что перекладка ротора всегда заметно больше его радиального люфта. Перекладка определяется не только величиной зазоров, но и расстоянием между опорами вала и вылетом вала относительно опоры. Характерная величина перекладки у легковых турбин – десятые доли миллиметра.

Итак, если наличие зазоров строго определенной величины – залог работоспособности конструкции, то очередной вопрос, который должна прояснить экспертиза: являются ли люфты ротора допустимыми или они вышли из допуска. Данные по зазорам производителями турбокомпрессоров не афишируются – их приходится по крохам собирать из разных источников. Для каждой модели турбины они устанавливаются индивидуально. Более того, каждый турбопроизводитель диктует свою методику проверки люфтов ротора. Один – опосредованно, через перекладку, другой – непосредственным измерением смещения вала через отверстие для слива масла. Если измерения показали, что люфты в допуске, разбирать и ремонтировать картридж нет смысла. Разборка картриджа – это неизбежное нарушение положения колес, а, значит, и балансировки ротора. Поэтому без веской причины (а именно – увеличенных люфтов ротора, свидетельствующих об износе пар трения) делать этого не стоит. Разумнее сразу приступить к проверке дисбаланса ротора и герметичности его уплотнений в составе сборочного узла.

Радиальный и осевой зазор подшипников

Зазор в подшипнике определяется как расстояние, на которое наружное кольцо подшипника может быть смещено относительно внутреннего кольца без приложения нагрузки.

Смещение в радиальном направлении называется радиальным зазором.
Смещение в осевом направлении – осевым зазором.

Небольшой зазор всегда необходим во избежание контакта металла с металлом в подшипнике между движущимися частями. Поэтому, прежде чем выбрать подшипник, необходимо внимательно изучить, что его окружает. Различные поля допусков при выборе зазора необходимы для компенсации:

посадки с натягом;
термического расширения или сжатия корпуса под воздействием температуры;
использования в качестве вала или корпуса других материалов, например алюминия;
компенсации номинального смещения подшипника относительно других частей.

Классификация зазора в подшипниках:
С1 – зазор подшипника меньше, чем С2
С2 – зазор подшипника меньше нормального
СN – нормальный зазор
С3 – зазор подшипника больше нормального
С4 — зазор в подшипнике больше чем, С3

По стандарту ISO, если в обозначении подшипника ничего не указано – зазор подшипника нормальный.

Важно!

Радиальный (домонтажный) зазор в радиальном шариковом или роликовом подшипнике регламентируется стандартом, осевой зазор не регламентируется и зависит от внутренней конструкции.

Осевой зазор/натяг в комплектах радиально-упорных подшипников (шариковых и роликовых конических) формируется при монтаже и зависит от взаимного расположения подшипников в комплекте.

ГОСТ 24810-81 устанавливает условные обозначения групп зазоров и числовые значения радиального и осевого зазоров в состоянии поставки для подшипников качения, приведенных в таблице 1.

Группы зазоров и их обозначения

Обозначение группы зазоров	Наименование типов подшипников
— 6, нормальная, 7,8,9 — 2, нормальная, 3,4	Шариковые радиальные однорядные без канавок для вставления шариков с отверстием: — цилиндрическим — коническим
— 2, нормальная, 3,4,5 — 2, нормальная, 3,4,5	Шариковые радиальные сферические двухрядные с отверстием: — цилиндрическим — коническим
— 1,6,2,3,4 — 0,5, нормальная, 7,8,9	Роликовые радиальные с короткими цилиндрическими роликами с цилиндрическим отверстием; роликовые радиальные игольчатые с сепаратором: — с взаимозаменяемыми деталями — с невзаимозаменяемыми деталями
— 2, 1, 3, 4 — 0, 5, 6, 7, 8, 9	Роликовые радиальные с короткими цилиндрическими роликами с коническим отверстием: — с взаимозаменяемыми деталями — с невзаимозаменяемыми деталями
— Нормальная, 2	Роликовые радиальные игольчатые без сепаратора
— 2, нормальная, 3, 4, 5 — 1, 2, нормальная, 3,4, 5	Роликовые радиальные сферические однорядные с отверстием: — цилиндрическим — коническим
— 1, 2, нормальная, 3, 4, 5 — 1, 2, нормальная, 3, 4, 5	Роликовые радиальные сферические двухрядные с отверстием: — цилиндрическим — коническим
— 2, нормальная, 3, 4 — 2, нормальная, 3	Шариковые радиально-упорные двухрядные: — с неразъемным внутренним кольцом — с разъемным внутренним кольцом
Примечание. Обозначения групп приведено в порядке увеличения значения зазора

ГОСТ 24810-81 не распространяется на подшипники:

шариковые радиальные со съемным наружным кольцом;
шариковые радиальные однорядные с канавкой для вставления шариков;
шариковые радиально-упорные однорядные;
шариковые радиально-упорные двухрядные с двумя наружными кольцами;
шариковые радиально-упорные однорядные с разъемным наружным или внутренним кольцом;
роликовые радиальные игольчатые со штампованным наружным кольцом, а также на подшипники качения, для которых установлены особые значения зазоров.

Размеры зазоров для однорядных радиальных шариковых подшипников приведены в табл. 2.

Подшипники, предназначенные для нормальных условий эксплуатации (перепад температур между наружными и внутренними кольцами незначителен — 5 — 10 °С), должны иметь зазор, соответствующий основной — нормальной группе.

Размеры зазоров для однорядных радиальных шариковых подшипников без канавок для вставления шариков с цилиндрическим отверстием

Номинальный диаметр d отверстия подшипника, мм	Размер зазора Gr, мкм
	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.
	Группа зазора
	6		нормальная		7		8		9
Свыше 10 до 18 включ.	0	9	3	18	11	25	18	33	25	45
» 18 » 24 »	0	10	5	20	13	28	20	36	28	48
» 24 » 30 »	1	11	5	20	13	28	23	41	30	53
» 30 » 40 »	1	11	6	20	15	33	28	46	40	64
» 40 » 50 »	1	11	6	23	18	36	30	51	45	73
» 50 » 65 »	1	15	8	28	23	43	38	61	55	90
» 65 » 80 »	1	15	10	30	25	51	46	71	65	105
» 80 » 100 »	1	18	12	36	30	58	53	84	75	120
» 100 » 120 »	2	20	15	41	36	66	61	97	90	140

Примерные значения осевых зазоров для радиально-упорных подшипников приведены в таблицах 3 и 4, а для двойных и сдвоенных одинарных упорных шарикоподшипников -в таблице 5. Данные таблицы 5 можно использовать и при монтаже упорных роликовых подшипников.

Рекомендуемый осевой зазор, мкм, для шариковых радиально-упорных однорядных подшипников

Диаметр отверстия подшипника d, мм		Осевой зазор при угле контакта а, °
Диаметр отверстия подшипника d, мм		12				26 и 36
Свыше	До	Схема 1		Схема 2		Схема 1
Свыше	До	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.
—	30	20	40	30	50	10	20
30	50	30	50	40	70	15	30
50	80	40	70	50	100	20	40
80	120	50	100	60	150	30	50
120	180	80	150	100	200	40	70
180	260	120	200	150	250	50	100
Примечание. Схемы установки подшипников: 1 — два в одной опоре; 2 — один в каждой опоре.

Рекомендуемый осевой зазор, мкм, для радиально-упорных роликовых конических однорядных подшипников

Диаметр отверстия подшипника d, мм		Осевой зазор при угле контакта а, °
Диаметр отверстия подшипника d, мм		10 . .. 16				25 … 29
Свыше	До	Схема 1		Схема 2		Схема 1
Свыше	До	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.
—	30	20	40	40	70	—	—
30	50	40	70	50	100	20	40
50	80	50	100	80	150	30	50
80	120	80	150	120	200	40	70
120	180	120	200	200	300	50	100
180	260	160	250	250	350	80	150
260	360	200	300	—	—	—	—
360	400	250	350	—	—	—	—
Примечание. Схемы установки подшипников: 1 — два в одной опоре; 2 — один в каждой опоре.

Рекомендуемый осевой зазор, мкм, для двойных и сдвоенных одинарных упорных шарикоподшипников

Диаметр отверстия подшипника d, мм		Осевой зазор для типов подшипников
		8100		8200, 8300,		8400, 38400
		8100		38200, 38300		8400, 38400
Свыше	До	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.
—	50	10	20	20	40	—	—
50	120	20	40	40	60	60	80
120	140	40	60	60	80	80	120

Приведенные в таблицах 3-5 значения соответствуют нормальным условиям эксплуатации, при которых температура внутренних колец радиально-упорных подшипников не превышает температуру наружных колец более чем на 10 °С, а разность температур вала и корпуса составляет ~10-20 °С; рабочая частота вращения упорных подшипников не превышает половины предельно допустимой частоты вращения для подшипников данного типоразмера.

Осевой люфт что это

Осевой и радиальный люфт — Все о Лада Гранта

Осевой люфт турбины

Радиальный люфт турбины

Говорят что на вкладышах люфт радиальный должен быть для создания масленого клина а на подшипниках его не должно быть.
Но все кто продают турбины БУ говорят что люфтов нет ни малейших.

Залил масло как советовали по ощущениям люфт стал поменьше.

Вот люфт у турбины что продается, пробег маленький заявлен

Продажа подшипников в России. Поставщики. Советы при покупке подшипников. Цены. Каталоги. Производители. Импортные и отечественные.

Отдел продаж +7(499) 322 93 30
Почта для заявок: [email protected]

Зазоры в подшипниках

Виды зазоров, основные сведения

Помимо радиального и осевого различают также три других вида зазоров: начальный, посадочный и рабочий .

Для чего нужен радиальный зазор в подшипниках качения

Начальный зазор в подшипниках

Рассмотрим на примерах несколько обозначений типов подшипников:

Зазоры в импортных подшипниках

Посадочный зазор

Рабочий зазор

С учетом изложенного необходимо выбирать соответствующую группу радиального зазора подшипника.

Зазоры в подшипниках скольжения

Значения зазоров неразъемных подшипников скольжения приведены в данной таблице:

Радиальный и осевой зазор подшипников

посадки с натягом;
термического расширения или сжатия корпуса под воздействием температуры;
использования в качестве вала или корпуса других материалов, например алюминия;
компенсации номинального смещения подшипника относительно других частей.

По стандарту ISO, если в обозначении подшипника ничего не указано – зазор подшипника нормальный.

Важно!

Группы зазоров и их обозначения

Обозначение группы зазоров	Наименование типов подшипников
— 6, нормальная, 7,8,9 — 2, нормальная, 3,4	Шариковые радиальные однорядные без канавок для вставления шариков с отверстием: — цилиндрическим — коническим
— 2, нормальная, 3,4,5 — 2, нормальная, 3,4,5	Шариковые радиальные сферические двухрядные с отверстием: — цилиндрическим — коническим
— 1,6,2,3,4 — 0,5, нормальная, 7,8,9	Роликовые радиальные с короткими цилиндрическими роликами с цилиндрическим отверстием; роликовые радиальные игольчатые с сепаратором: — с взаимозаменяемыми деталями — с невзаимозаменяемыми деталями
— 2, 1, 3, 4 — 0, 5, 6, 7, 8, 9	Роликовые радиальные с короткими цилиндрическими роликами с коническим отверстием: — с взаимозаменяемыми деталями — с невзаимозаменяемыми деталями
— Нормальная, 2	Роликовые радиальные игольчатые без сепаратора
— 2, нормальная, 3, 4, 5 — 1, 2, нормальная, 3,4, 5	Роликовые радиальные сферические однорядные с отверстием: — цилиндрическим — коническим
— 1, 2, нормальная, 3, 4, 5 — 1, 2, нормальная, 3, 4, 5	Роликовые радиальные сферические двухрядные с отверстием: — цилиндрическим — коническим
— 2, нормальная, 3, 4 — 2, нормальная, 3	Шариковые радиально-упорные двухрядные: — с неразъемным внутренним кольцом — с разъемным внутренним кольцом
Примечание. Обозначения групп приведено в порядке увеличения значения зазора

ГОСТ 24810-81 не распространяется на подшипники:

шариковые радиальные со съемным наружным кольцом;
шариковые радиальные однорядные с канавкой для вставления шариков;
шариковые радиально-упорные однорядные;
шариковые радиально-упорные двухрядные с двумя наружными кольцами;
шариковые радиально-упорные однорядные с разъемным наружным или внутренним кольцом;
роликовые радиальные игольчатые со штампованным наружным кольцом, а также на подшипники качения, для которых установлены особые значения зазоров.

Размеры зазоров для однорядных радиальных шариковых подшипников приведены в табл. 2.

Номинальный диаметр d отверстия подшипника, мм	Размер зазора Gr, мкм
	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.
	Группа зазора
	6		нормальная		7		8		9
Свыше 10 до 18 включ.	0	9	3	18	11	25	18	33	25	45
» 18 » 24 »	0	10	5	20	13	28	20	36	28	48
» 24 » 30 »	1	11	5	20	13	28	23	41	30	53
» 30 » 40 »	1	11	6	20	15	33	28	46	40	64
» 40 » 50 »	1	11	6	23	18	36	30	51	45	73
» 50 » 65 »	1	15	8	28	23	43	38	61	55	90
» 65 » 80 »	1	15	10	30	25	51	46	71	65	105
» 80 » 100 »	1	18	12	36	30	58	53	84	75	120
» 100 » 120 »	2	20	15	41	36	66	61	97	90	140

Рекомендуемый осевой зазор, мкм, для шариковых радиально-упорных однорядных подшипников

Диаметр отверстия подшипника d, мм		Осевой зазор при угле контакта а, °
Диаметр отверстия подшипника d, мм		12				26 и 36
Свыше	До	Схема 1		Схема 2		Схема 1
Свыше	До	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.
—	30	20	40	30	50	10	20
30	50	30	50	40	70	15	30
50	80	40	70	50	100	20	40
80	120	50	100	60	150	30	50
120	180	80	150	100	200	40	70
180	260	120	200	150	250	50	100
Примечание. Схемы установки подшипников: 1 — два в одной опоре; 2 — один в каждой опоре.

Рекомендуемый осевой зазор, мкм, для радиально-упорных роликовых конических однорядных подшипников

Диаметр отверстия подшипника d, мм		Осевой зазор при угле контакта а, °
Диаметр отверстия подшипника d, мм		10 . .. 16				25 … 29
Свыше	До	Схема 1		Схема 2		Схема 1
Свыше	До	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.
—	30	20	40	40	70	—	—
30	50	40	70	50	100	20	40
50	80	50	100	80	150	30	50
80	120	80	150	120	200	40	70
120	180	120	200	200	300	50	100
180	260	160	250	250	350	80	150
260	360	200	300	—	—	—	—
360	400	250	350	—	—	—	—
Примечание. Схемы установки подшипников: 1 — два в одной опоре; 2 — один в каждой опоре.

Рекомендуемый осевой зазор, мкм, для двойных и сдвоенных одинарных упорных шарикоподшипников

Диаметр отверстия подшипника d, мм		Осевой зазор для типов подшипников
		8100		8200, 8300,		8400, 38400
		8100		38200, 38300		8400, 38400
Свыше	До	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.
—	50	10	20	20	40	—	—
50	120	20	40	40	60	60	80
120	140	40	60	60	80	80	120

Осевой люфт — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Осевой люфт

Cтраница 1

Осевой люфт, возникающий в процессе эксплуатации, устраняется удалением части прокладок. Зацепление шестерен регулируют изменением числа прокладок 6 под фланцем корпуса подшипников вала ведущей конической шестерни и перестановкой регулировочных прокладок 10, находящихся под крышками подшипников при сохранении равного их числа с обеих сторон. [1]

Осевой люфт в — конических подшипниках вала червяка совершенно недопустим. Подшипники регулируют с предварительным натягом. [3]

Осевой люфт в ступице, превышающий 0 12 мм, имеет место при недотяжке подшипников или частичном износе рабочих поверхностей. Для устранения этих неисправностей подшипники необходимо отрегулировать. [4]

Осевой люфт ( мертвый ход) ходового винта токарных, фрезерных и др. станков допускается до 0 05 мм. [5]

Осевой люфт ( затяжку) подшипников ступиц колес проверяют при вывешенном подъемником или домкратом переднем колесе. Если подшипники отрегулированы правильно, то при покачивании колеса в осевом направлении не должно ощущаться заметного люфта, а после толчка рукой колесо должно сделать несколько оборотов. Следует знать, что слабая или сильная затяжка может привести к разрушению подшипников, а сильная, кроме того, может вызвать нагрев ступиц и заклинивание колес. [6]

Осевой люфт появляется вследствие износа бокового выступа внутреннего кольца. Для устранения люфта необходимо выступ кольца раздать с ломощью оправки на тисках, а затем запилить в размер по месту. [7]

Осевой люфт обнаруживают покачиванием колеса за шину. Затем отвертывают контргайку, снимают стопорную шайбу и, ослабив регулировочную гайку подшипников на / з — / 2 оборота, проверяют, свободно ли вращается колесо. Устраняют причину торможения колеса — задевание накладок тормозных колодок за барабан, заедание сальника и др. Затягивают гайку крепления подшипников ключом с воротком длиной 350 — 400 мм усилием одной руки так, чтобы колесо вращалось туго. При затягивании гайки колесо поворачивают, чтобы ролики правильно разместились на беговых дорожках колец подшипников. [8]

Осевой люфт в подшипниковом зле не допустим. [9]

Осевой люфт в подшипниках бортового редуктора устраняют регулировочными прокладками, установленными между корпусом основного редуктора и фланцем подшипника. [10]

Осевой люфт в роликоопорах допускается нехьыше 1 мм. Ширина пазов в стойких для осей роликов должна быть такой, чтобы свободно входила и вынималась. [11]

Осевой люфт в подшипнике ступицы определяют при вывешенном колесе, покачивая колесо в направлении, перпендикулярном плоскости вращения, а также вращая его рукой. Если колесо вращается туго и это не является следствием задевания тормозных колодок за поверхность барабана или если при покачивании колеса выявляется зазор, необходимо отрегулировать затяжку подшипников ступицы. [12]

Осевой люфт шпиндель может иметь из-за того, что плохо вмонтированы подшипники. Необходимо подшипники шпинделя установить в соответствии с монтажным чертежом. [14]

Осевой люфт в подшипниках вала руля ( червяка) регулируют, как правило, за счет изменения прокладок между картером руля и его крышкой. [15]

Страницы: 1 2 3

Как определить люфт турбокомпрессора?

Люфт вала турбокомпрессора – это отклонение ротора от своей центральной оси появляющееся из-за зазора между валом, втулкой и средним корпусом. Данный зазор имеет строго определенный размер, закладывающийся при проектировки, необходимый для его нормального функционирования турбокомпрессора. Его превышение указывает на поломку.

То бишь сам люфт еще не говорит об поломке, но его увеличение напротив указывает на серьезную неисправность в турбине грозящую в короткий срок причинить агрегату серьезный ущерб или полностью его разрушить.

Зазор турбины необходим для свободного вращения ротора и образования внутри турбины масляной пленки препятствующей трению металла по металлу. Без него детали будут тереться друг об друга на бешенной скорости* из-за чего произойдёт перегрев, быстрый износ и как следствие поломка турбины.

В некоторых моделях турбин ротор вращается со скоростью до 250 тыс. оборотов в минуту.

Допустим, вы услышали странный шум в двигателе источником, которого вероятнее всего является турбина. При этом если на больших скоростях она начинает греметь еще сильнее, то решать проблему нужно незамедлительно, иначе ремонт не чем не поможет и придеться переплачивать за новую турбину. Для того чтобы проверить состояние турбокомпрессора и убедиться, в том что проблема именно в нем нужно сначала проверить люфт турбины.

Осевой люфт турбины

Для этого нужно снять впускной патрубок и попытаться переместить его в осевом направлении. Люфта не должно ощущаться, поскольку допустимое значение (в зависимости от типа турбины) колеблется от 0,06 до 0,09 мм. Его нельзя заметить на ощупь, для этого потребуется специальное оборудование. Поэтому если его нет то все хорошо. В противном случае, если вы чувствуете «болтания», то турбина очень изношена и ей требуется ремонт или замена. Правда даже на такой турбине еще можно ездить при условии, что она не пропускает масло. Время от времени снимайте патрубок и проверяйте наличие масла. Не пропустите момент, когда она начнет «выплевывать» масло иначе последствия будут печальными. Легкий конденсат допустим, но если обнаружатся потеки, то такой турбине пришел конец и ее нужно заменить.

Осевой люфт более 0,1 мм указывает на проблемы в топливной аппаратуре и/или загрязнение выхлопной системы.

Радиальный люфт турбины

Радиальный люфт турбины – напротив должен быть ощутим и его наличие отнюдь не является признаком поломки (до определенного значения). Для его проверки также нужно снять выпускной патрубок и попытаться переместить ротор в крайнее положение в радиальном направлении (прижать к стенке). При этом лопатки крыльчатки не должны касаться стенки.

Исключения составляют некоторый модели турбокомпрессоров Garrette.

Между ними должен сохраняться небольшой зазор. Если же они касаются, то лопатки в ближайшее время сломаются. Требуется незамедлительное обращение в специальный сервисный центр для ремонта турбины.

Важно: при проведении замеров излишне не усердствуйте. Все операции проводятся легким нажатием пальцев. Не нужно вставлять внутрь турбины отвертку или другой предмет, пытаясь сместить вал сильнее. Так вы только можете повредить турбину.

Осевой люфт	0,05-0,09 мм
Радиальный люфт	В зависимости от модели турбокомпрессора
Зазор между корпусом и колесом турбины	0,4-0,97мм

Если во время проверки вы все-таки обнаружили увеличение люфта выше положенной нормы, стоит демонтировать турбину и передать ее в сервисный центр для проведения бесплатной диагностики и ремонта. Для решение проблем связанных с ремонтом турбонадува не стоит обращаться в обычное СТО, лучше довериться проверенным специалистам специализирующимся на этом.

Люфт в рулевом управлении: причины, измерение, регулировка

Диагностика и ремонт22 мая 2019

Термин «люфт» в механике означает наличие свободного хода у составной части механического устройства. Представляет собой показатель, говорящий о величине смещения или движения управляемого узла, не приводящее к изменениям в механизме. Неисправность в виде люфта в рулевом управлении может привести к серьезным поломкам.

Понятие люфта в рулевом механизме

В отношении рулевого управления автомобиля, люфт – это амплитуда поворота рулевого колеса, при котором авто продолжает движение в прежнем направлении.

Специальный шток, один из элементов рулевого управления, неплотно прилегает к другим деталям, образуя зазор. За счет этого элементы механизма не изнашиваются во время трения. Правилами дорожного движения максимальная величина промежутка установлена не более 10 градусов. Превышение этого значения делает эксплуатацию авто невозможным и требует немедленного устранения.

Причины появления люфта

Спустя длительное время эксплуатации, приходят в негодность рабочие поверхности ролика, подшипника, втулки, шайбы, вала сошки и его Т – образного паза, головки регулировочного винта. Таким образом, зазоры в рулевом устройстве увеличиваются, во время движения автомобиля появляются посторонние стуки и вибрация, колеса становятся неустойчивыми и шатаются. Изначально зазор появляется в месте сцепления ролика и червяка, впоследствии, одновременно с валом руля происходит осевое смещение червяка.

При передвижении на высокой скорости машина становится неуправляемой, что может привести к серьезным последствиям, вплоть до аварии.

Основной причиной появления люфта – это отвратительное состояние дорог. Подвеска автомобиля берет на себя основную часть нагрузки, которая направлена на колеса, но все же часть из нее приходится на детали рулевого управления. Усугубляет ситуацию использование низкокачественной резины, что значительно сокращает срок эксплуатации рулевой тяги и подвески.

Ослабление затяжки гайки

«Невинной» причиной возникновения неисправности является ослабление гайки крепления рулевого колеса. Регулировка выполняется методом подтягивания винта в торцевой крышке рулевого механизма. Сначала снимается декоративный элемент обшивки крепления, затем гайка протягивается торцовым ключом необходимого диаметра.

Если в обшивке автомобиля (это относится к современным авто) вмонтирован узел подушки безопасности, его предварительно демонтируют, чтобы обеспечить доступ к гайке. Работа проводится при отключенных аккумуляторных клеммах в целях соблюдения техники безопасности.

Важно! Если не выполнить своевременную затяжку гайки крепления, это приведет к износу шлицов в месте крепления руля, повлечет за собой проворачивание руля, потерю управления транспортным средством.

Износ наконечников тяг

Более опасной причиной люфта в рулевом управлении является износ наконечников тяг. В связи с тем, что эти элементы работают в непростых условиях, подвергаясь постоянному воздействию грязи и воды, они приходят в негодность быстрее. В результате увеличиваются осевые и радиальные зазоры в шаровом соединении наконечника, он разваливается и управление автомобилем становится невозможным. Чтобы избежать последствий такой неисправности, следует немедленно обратиться в сервис для замены деталей.

Также, выделяют несколько причин образования свободного хода, кроющихся в конструкции системы рулевого управления.

развалившийся подшипник ступицы;
послабление или ненадлежащее протягивание гайки крепления рулевого колеса, регулировочных тяг;
износ шаровой опоры;
амортизация или поломка шарниров, шлицов, соединений карданного вала;
завышенный зазор между зубчатой планкой и шестерней, или их износ;
непригодное гидравлическое масло.

Как диагностировать неисправность?

Люфт руля особенно ярко выражается при передвижении по прямой дороге на высокой скорости. Признаком поломки является стук при резком повороте руля. Нарастающий стук во время движения по неровной местности указывает на поломку рулевых наконечников и тяг. Отдающий в руль – о неисправности рулевой планки.

Если руль «бьет» при движении, это говорит о выходе из строя шаровой или рулевых наконечников. Причиной также может быть износ втулки, подшипника, крестовины.

Шум неизвестного происхождения во время поворота руля указывает на необходимость проверки уровня жидкости.

Изменение заданного направления движения авто при прямом положении руля, ощущение, что авто «уводит» в сторону, говорит о несбалансированном развале – схождении колес.

Руль проворачивается отрывисто в случае заклинивания рулевой планки. Если он поворачивается с усилием, требуется проверить работу усилителя.

Чтобы выяснить, есть ли проблемы с рулевым управлением, следует провести небольшую проверку:

Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.
Одновременно проверить работу гидравлического усилителя.
Передние колеса выставить параллельно продольной оси авто.
Поворачивая руль в одну и в другую сторону, фиксировать момент, когда передние колеса начинают движение. Люфтом (свободным ходом) будет промежуток, который руль проходит до движения колес.

Для более точного определения зазора используют специальный прибор люфтомер.

Устранение люфта в рулевом управлении

Для регулировки рулевого управления понадобится обычный набор простых инструментов, позволяющих выполнить настройку креплений. Все работы по устранению неполадок проводятся в гараже со смотровой ямой, эстакадой, или с наличием подъемника.

Если люфтомер или ручная диагностика показали неудовлетворительные результаты, переходят к следующим действиям (потребуется помощь напарника):

Определить источник стука и проверить работу подвесок.
Попытаться подтянуть рулевую планку.
Взявшись за руль, поворачивать его из стороны в сторону в пределах свободного хода, одновременно наблюдая работу карданного вала около рейки, шаровых наконечников тяги. А также отслеживать уплотненность сопряжения штанг, которые должны точно входить одна в другую.
Если рулевая планка не повреждена, поворачивая регулировочный винт, устранить люфт в рейке.
Свободный ход в карданном вале возникает чаще всего по причине отсутствия смазки. Устранить его можно, только заменив деталь.
Люфт в месте сопряжения штанг устраняется точечной сваркой, которая сдерживает детали во время работы.
Отремонтировать или заменить шаровые наконечники, если есть необходимость.
Особое внимание уделить исправности наконечников и целостности резиновых пыльников.
Проверить, устранен ли люфт рулевого колеса.

Если все действия не привели к желаемому результату, остается только полностью разобрать рулевой механизм, чтобы определить, какие детали вышли со строя и заменить их.

Безопасность водителя и пассажиров напрямую зависит от исправной работы рулевого механизма. Исправление поломок и регулировку механизмов лучше возложить на профессионалов.

Заключение

Таким образом, появление люфта рулевого колеса может привести к плачевным последствиям. Для предупреждения его появления необходима своевременная диагностика узлов и механизмов рулевого управления, а также своевременное устранение проблемы.

Помогите разобраться с подшипниками качения — Общий

В общем появилась необходимость заменить подшипники в электродвигателе, так как задний подшипник начал шуметь при работе.

Ну с подшипником то я разобрался, обмерил и по катологу нашел как его зовут,6306 RS, но возникла проблема совершенно в неожиданном месте…

Я всегда считал, что у однорядного шарикоподшипника осевой люфт между обоймами должен отсутствовать как класс, то есть если давить как на картинке, то обойма никак не должна смещаться. Косвенно это подтверждают подшипники в двигателе, нормальный не смещается а разбитый смещается. Но проблема в том что у всех перещупанных мной подшипников на рынке присутствовал приличный осевой люфт, примерно 1-2мм (это было даже на глаз прекрасно видно), что повергло меня в шок.

А вот теперь самая главная часть темы: я прав? Или все же какой то люфт должен присутствовать? Подскажите где можно прочитать нормативные требования к однорядным шарикоподшипникам, в частности по поводу осевого смещения обойм относительно друг друга.

P.S.: Разговаривал со знакомыми ремонтниками с завода, те сказали что люфт не допустим.

Что такое осевой вентилятор?

Осевой вентилятор — это техническое название обычных лопастных вентиляторов, которые являются одним из трех основных типов вентиляторов. Эти вентиляторы обычно состоят из трех-пяти лопастей, которые имеют небольшой изгиб, чтобы направлять движущийся воздух вперед. Эти вентиляторы вытягивают воздух непосредственно за лопастями и толкают его вперед, позволяя пользователям вытягивать воздух из одного места и проталкивать его в другое. Низкие производственные затраты и высокая способность осевого вентилятора к движению воздуха делают его обычным методом охлаждения для многих видов электроники и оборудования.

Человек с дрелью

Эти вентиляторы были одними из первых серийных вентиляторов на рынке. Самый первый бытовой осевой вентилятор датируется концом 1800-х годов. За исключением некоторых физических и электронных функций безопасности и двигателя с регулируемой скоростью, технология была почти идентична современным вентиляторам.

Конструкция осевого вентилятора на самом деле довольно проста. Внутренний двигатель соединен с валом, который, в свою очередь, соединен с несколькими лопастями вентилятора. Лезвия расположены под углом по отношению к валу, обычно около 45 градусов. Лопасти могут иметь угловое соединение, или лезвия могут изгибаться при удалении от вала; в любом случае они должны иметь угол, чтобы быть осевым вентилятором. Когда двигатель вращает вал, вал вращает лопасти, а лопасти перемещают воздух.

Угловые лопасти — основа осевого вентилятора. Они позволяют вентилятору втягивать воздух непосредственно за лопастями и с силой выталкивать его прямо перед лопастями.Это движение выполняется параллельно вращающемуся валу, создавая эффект прямой линии. Эта линия и дала название осевому вентилятору.

Два других основных типа вентиляторов, центробежные и поперечные вентиляторы, работают по аналогичному принципу, но по-другому.Эти вентиляторы всасывают воздух и выпускают его в другом направлении. Это потому, что в них используются прямые лопасти, поэтому воздух направляется не так, как осевой вентилятор. Прямые лопасти создают меньшее сопротивление ветру, поэтому они, как правило, могут превзойти осевые вентиляторы аналогичного размера, но их конструкция ограничивает возможности их применения.

Осевые вентиляторы можно найти в большинстве современных домов.Эти вентиляторы являются наиболее распространенным типом принудительного воздушного охлаждения, используемым в домашней электронике, такой как компьютеры и телевизоры. Кроме того, во многих домах для циркуляции воздуха используются потолочные, коробчатые или пьедестальные вентиляторы. Все эти типы вентиляторов обычно являются осевыми.

Что такое осевая нагрузка?

Осевая нагрузка описывает нагрузку, которая создает силу, параллельную оси объекта. Когда объект вращается вдоль определенной линии, эта линия называется осью. В изготовленном устройстве ось обычно соответствует валу или стержню, который удерживает прядильную часть на месте. Если бы вал был идеально расположен вверх и вниз, любая сила, толкающая его снизу или сверху объекта, создала бы давление, параллельное оси; никакой силы со стороны не было бы.

Ученый с мензурками

Чтобы понять типы нагрузки, необходимо разбираться в вращающихся объектах.Если объект вращается предсказуемым образом, например, волчок, который никогда не останавливается, можно назвать его части, даже если объект находится в постоянном движении. Стабильный объект будет симметричным, то есть любое идеальное поперечное сечение точно так же, как любое другое идеальное поперечное сечение. Глядя на объект, можно определить поперечное сечение в форме «+», где одна рука параллельна вращению, а другая рука перпендикулярна. Прямая, параллельная вращению, — это ось, а перпендикулярная линия — это радиус.

Обычно элемент может иметь осевую нагрузку, радиальную нагрузку или комбинированную нагрузку. Осевая нагрузка создает силу, параллельную оси или перпендикулярную радиусу. Радиальная нагрузка прямо противоположна; он создает силу, параллельную радиусу или перпендикулярную оси.Это означает, что когда объект вращается, сила действует с боков, а не сверху или снизу. Наконец, комбинированная нагрузка — это как радиальная, так и осевая нагрузка.

Когда груз идеально сбалансирован и вращающийся объект точно симметричен, он создает идеальное движение.Сила, приложенная к объекту, мало повлияет на вращение и создаст небольшой избыточный износ. В реальной жизни такая ситуация маловероятна, и обычно какая-то часть системы немного разбалансирована.

В результате получается до трех разных дескрипторов.Наклонная нагрузка заставляет ось двигаться вперед или назад по отношению к большей системе. Рыскание — это измерение движения из стороны в сторону, а крен измеряет скручивающее движение. Эти три термина особенно распространены, когда говорят о движущихся транспортных средствах, поскольку оси и шины являются прекрасными примерами этих типов движения в реальном мире.

Как правило, чем больше отклонение от идеальной радиальной или осевой нагрузки, тем быстрее деталь выходит из строя.Даже небольшое изменение веса или угла может иметь серьезные последствия при длительном использовании. Несбалансированная нагрузка приведет к равномерному износу вращающегося объекта по всей поверхности, что приведет к быстрому износу и непредсказуемым авариям.

Что такое осевой свинец?

Осевой вывод — это конфигурация соединения, используемая на многих электрических и электронных деталях и компонентах, предназначенных для монтажа на плате или держателе. Он устанавливает выводы или провода детали в осевом направлении или по прямой линии, при этом один выводится из компонента с любого конца. Общие примеры конфигураций осевых выводов включают углеродные резисторы, электролитические конденсаторы, предохранители и светоизлучающие диоды (светодиоды). Выводы обычно довольно длинные, чтобы их можно было легко установить в большинстве макетов печатных плат (PCB).Как правило, выводы представляют собой сплошные одножильные провода, хотя некоторые компоненты осевых выводов с большим током, такие как предохранители и конденсаторы, имеют многожильные или плетеные выводы.

Электронные компоненты Worker

с двумя выводами, предназначенные для плоского монтажа через отверстия в печатной плате, обычно имеют одну из двух конфигураций выводов — радиальную и осевую.Компоненты с радиальными выводами имеют оба вывода, расположенные на одной стороне компонента, как правило, близко друг к другу. Конфигурация осевых выводов размещает выводы на противоположных сторонах компонента по прямой линии или в осевом направлении с корпусом компонента. Конфигурации с осевыми выводами используются в широком диапазоне компонентов, включая углеродные и проволочные резисторы, электролитические конденсаторы и диоды. Батареи, предохранители и лампы, такие как светодиоды, также представлены в конфигурациях с осевым выводом.

Выводы или провода на компонентах осевых выводов обычно делаются достаточно длинными, чтобы можно было разместить как можно больше схем печатных плат.Однако нормой для большинства плат является расположение отверстий для компонентов как можно ближе друг к другу, что означает, что большая часть выводов обычно обрезается и выбрасывается после пайки. Если отверстия расположены слишком близко, чтобы установить компонент на плоской поверхности, его можно вставить вертикально через одно отверстие, при этом противоположный вывод будет загнут вниз рядом с ним. Однако обычно осевые компоненты устанавливаются на печатной плате горизонтально.

Выводы на меньших электронных компонентах осевых выводов обычно изготавливаются из сплошного одножильного провода.Компоненты, предназначенные для тяжелых условий эксплуатации, рассчитанные на большие токи, могут быть оснащены многожильными выводами, оканчивающимися выступами на болтах. Они обычно встречаются на таких компонентах, как тяжелые плавкие вставки, которые фиксируются в изолирующих держателях с двумя выводами, прикрепленными болтами к шинам или соединениям на других компонентах. Некоторые типы конденсаторов для тяжелых условий эксплуатации, работающих на постоянном токе (DC) с высокой нагрузкой, также имеют оплетенные или многожильные осевые выводы. Этот тип многожильного или плетеного провода обычно изготавливается из медной проволоки с довольно мелким сердечником, способной выдерживать большие токовые нагрузки.

Axial Racing — Настройка и программирование ESC Axial AE-2

Установка и программирование ESC осевого AE-2

Автор Axial Staff, 18 августа 2011 г.

Советы по установке и программированию регулятора Axial AE-2.

Наладка:

1. Устанавливайте ESC в хорошо вентилируемом месте, изолированном от вибрации и ударов.

2. Подсоедините провода ESC к двигателю (ам).

3. Вставьте провод приемника в канал газа на приемнике.

4. Перед тем, как вставить аккумулятор в ESC, убедитесь, что ваш передатчик включен и триммер газа установлен на ноль.

5. Дважды проверьте правильность подключения проводов аккумулятора на ESC: красный на красном и черный на черном. ** Изменение полярности приведет к необратимому повреждению ESC **

6. Вставьте аккумулятор в ESC, установив переключатель ESC в положение «выключено».

7. Полностью дроссельная заслонка передатчика.

8. Включите ESC при полном открытии дроссельной заслонки.

9. ESC издаст серию звуковых сигналов через двигатель с «красным» светодиодом.

10. Продолжайте использовать полный газ до тех пор, пока ESC не замигает «зеленым» и не издаст серию звуковых сигналов для завершения конечной точки полного газа.

11. Как только ESC мигает «красным», включите полный тормоз / задний ход и удерживайте.

12. ESC издаст серию звуковых сигналов, мигая «красным», чтобы завершить конечную точку заднего хода / торможения.

13. Верните дроссельную заслонку в нейтральное положение, и ESC издаст серию звуковых сигналов для завершения нейтральной точки.

14. ESC издаст последнюю серию звуковых сигналов, подтверждающих, что ESC готов к работе.

15. Включите дроссельную заслонку, чтобы убедиться, что двигатель вращается в правильном направлении. Чтобы изменить направление вращения двигателя, переключите провода, идущие к двигателю.

Примечания:

1. Если установка ESC не инициализируется при полном открытии дроссельной заслонки, попробуйте переключить переключатель реверса газа на передатчике. Также дважды проверьте, что триммер дроссельной заслонки все еще установлен на ноль.

2. Lipo «Cut-off» установлен на «On» на заводе.

3. Используйте «Castle Link» для доступа к расширенным настройкам в этом ESC.

Технические характеристики:

Входное напряжение — 6-элементный NiCad / NiMH или 2-элементный липо **

Размер — 1,7 ″ x 1,24 ″

Вес — 45 грамм

Предел двигателя — 19 т

Полевой транзистор с сопротивлением — .0018

Номинальный / пиковый ток — 106 А, пик

Тормозной ток — 106 А, пик.

Напряжение BEC — 5,0 В / 2 А, пиковое значение

Частота ШИМ — 6 кГц

** Вы можете использовать батареи более высокого напряжения, такие как 7-элементные никель-кадмиевые / никель-металлогидридные аккумуляторы или 3-элементные липо с установкой «Castle BEC»

Ручное программирование Axial AE-2 ESC

Вот несколько советов по программированию регулятора Axial AE-2 без компьютера или «Castle Link».

Вы можете вручную отрегулировать 3 наиболее важные настройки в AE-2 ESC.

1. Lipo Cut-off

2. Тормозной механизм

3. Реверс

Ручное программирование

Выполните следующие действия, чтобы изменить настройки на Axial AE-2 ESC без компьютера.

* В качестве меры предосторожности снимите ведущую шестерню перед калибровкой и ручным программированием! *

ШАГ 1: Начните с включенным передатчиком и выключенным ESC, не подключенным к батарее.

ШАГ 2: Вставьте аккумулятор в ESC. Удерживая передатчик полностью открытой, переведите переключатель ESC в положение ON. Через несколько секунд вы увидите четыре кольца подряд, сигнализирующие о калибровке полного газа. Продолжайте удерживать полный газ. Еще через несколько секунд вы услышите еще четыре звонка подряд. После второй группы из четырех звонков переведите дроссельную заслонку в нейтральное положение. Если вы успешно вошли в режим программирования, ESC подаст два звуковых сигнала, сделает паузу и повторит два звуковых сигнала.

ШАГ 3: Последовательность программирования всегда представлена в последовательном порядке и всегда начинается с первой настройки (Нет) в первой секции (Отключение напряжения). Первый сигнал (ы) показывает, в каком разделе программирования вы находитесь, а второй сигнал (ы) показывает, какая настройка ожидает ответа «да» или «нет». По мере того, как вы последовательно просматриваете варианты, вам нужно будет ответить «да», удерживая полный газ, или ответить «нет», удерживая полный тормоз, пока ESC не примет ваш ответ быстрым звуковым сигналом.После того, как ответ был принят, верните ручку газа в нейтральное положение для следующего вопроса. После принятия ответа «нет» ESC предложит вам следующий вариант в этом разделе. После принятия положительного ответа ESC знает, что вас не интересуют другие варианты в этом разделе, поэтому он переходит к первому варианту в следующем разделе.

Настройки и пояснения

В следующем разделе объясняются все настройки, доступные вам через ручное программирование, и то, что каждый из них делает для изменения реакции ESC, чтобы настроить его в соответствии с вашими конкретными предпочтениями.Дополнительные настройки доступны через «Castle Link».

1. Напряжение отключения

Устанавливает напряжение, при котором ESC снижает или отключает питание двигателя, чтобы поддерживать минимальное безопасное напряжение батареи (литий-полимерные элементы) или надежную работу радиосистемы (никель-кадмиевые / никель-металлгидридные элементы).

Настройка 1: Нет

Не отключает и не ограничивает двигатель из-за низкого напряжения. Не используйте с литий-полимерными упаковками!

Используйте эту настройку ТОЛЬКО с батареями NiCad или NiMH.При продолжении движения радиосистема может в конечном итоге перестать подавать импульсы на сервопривод и ESC, и транспортное средство не будет находиться под контролем.

При этой настройке вы необратимо повредите литий-полимерные батареи!

Настройка 2: Авто-LiPo (по умолчанию)

Этот параметр позволяет переключаться между 2- и 3-элементными батареями LiPo без изменения напряжения отсечки для каждой из них. ESC автоматически устанавливает напряжение отключения правильно для блока с 2 или 3 ячейками, когда этот блок подключен.

2. Тормозной механизм

Задает величину тормозного тормоза, применяемого при нейтральном дросселе, для имитации легкого тормозного эффекта нейтрального щеточного двигателя при движении накатом.

Настройка 1: Тормоз выключен

Автомобиль будет двигаться накатом почти без сопротивления двигателя при нейтральном дросселе.

Настройка 2: Тормоз 15%

Очень низкий тормозной эффект от двигателя при нейтральном дросселе

Настройка 3: Тормоз 25%

Низкое тормозное действие двигателя при нейтральном дросселе

Настройка 4: Тормоз 40%

Больше тормозного эффекта от двигателя при нейтральном дросселе.

Настройка 5: Тормоз 50%

Достаточно высокий тормозной эффект от двигателя при нейтральном дросселе.

Настройка 6 : тормозной механизм 100% (по умолчанию)

Полный тормозной эффект от двигателя при нейтральном дросселе.

3. Тип тормоза / заднего хода

Устанавливает, включен ли реверс или нет, и как именно к нему можно получить доступ.

Настройка 1: Блокировка заднего хода

Этот параметр позволяет использовать задний ход только после того, как ESC обнаружит две секунды нейтрального положения дроссельной заслонки. Используйте его для тренировок в гонках и тусовок, но узнайте у директора гонки, разрешен ли этот параметр для реальных гонок.

Настройка 2: Только вперед / Тормоз

Используйте этот параметр для фактических санкционированных гонок. Реверс не доступен ни при каких обстоятельствах с этой настройкой.

Настройка 3: Вперед / Тормоз / Назад (по умолчанию)

Реверс или вперед доступен в любое время после торможения ESC до нулевых оборотов двигателя.

Аксиальный автомобильный ESC Код программирования:

1: отключение напряжения

Вариант 1: Нет

Вариант 2: Авто-LiPo (D) *

2: тормозной механизм

Вариант 1: Отключено

Вариант 2: 15%

Вариант 3: 25%

Вариант 4: 40%

Вариант 5: 50%

Вариант 6: 100% (D) *

3: Тип тормоза / заднего хода

Вариант 1: Блокировка заднего хода

Вариант 2: Только вперед / Тормоз

Вариант 3: Вперед / Тормоз / Назад (D) *

(D) * = Заводская настройка по умолчанию

Что такое аксиальный SpA (AS)?

Что такое аксиальный SpA (AS)? | Национальное общество аксиального спондилоартрита Ваша конфиденциальность важна для нас. Мы хотим быть уверены, что вы знаете, как и почему мы используем ваши данные. Ознакомьтесь с нашим Заявлением о конфиденциальности для получения более подробной информации. Это также включает информацию о том, как мы используем файлы cookie. Принять

Собрания филиалов в настоящее время отменены из-за COVID-19. Однако некоторые филиалы проводят виртуальную деятельность. Пожалуйста, свяжитесь с вашим местным отделением для получения дополнительной информации.

Мы надеемся, что информация на этих страницах окажется для вас полезной. Наша команда неустанно работает над предоставлением актуальных рекомендаций в отношении пандемии COVID-19 / коронавируса. Рекордное количество людей сейчас обращается за поддержкой к NASS, и мы надеемся быть здесь для всех. Наша служба поддержки и консультации возможны только благодаря пожертвованиям таких же людей, как вы.

Если вы сможете сделать пожертвование в НАСС сегодня, мы были бы очень благодарны.

ПОЖЕРТВОВАТЬ

Аксиальный спондилоартрит (аксиальный SpA) — воспалительный артрит, основным симптомом которого является боль в спине

Осевой спондилоартрит — это общий термин, включающий:

Анкилозирующий спондилит (AS)

Где на рентгеновском снимке видны изменения в крестцово-подвздошных суставах или позвоночнике.

Нерентгенологический осевой спондилоартрит

Если рентгенологические изменения отсутствуют, но воспаление видно на МРТ или у вас есть симптомы.

Примерно у 7 из 10 человек с нерадиографическим осевым спондилоартритом наблюдается видимое воспаление в крестцово-подвздошных суставах или позвоночнике при выполнении МРТ спины.

Примерно у 3 из 10 может не быть видимого воспаления на МРТ, несмотря на симптомы боли в спине. У некоторых может никогда не развиться видимое воспаление на МРТ.Причины этого до сих пор не совсем понятны, но могут быть связаны с чувствительностью МРТ.

Типичные симптомы аксиальной СпА (АС) включают:

Медленное или постепенное начало боли и скованности в спине в течение недель или месяцев, а не часов или дней
Рано утром скованность и боль, исчезающие или уменьшающиеся в течение дня при выполнении упражнений
Настойчивость более 3 месяцев (в отличие от кратковременных приступов)
Самочувствие после тренировки и ухудшение после отдыха
Похудание, особенно на ранних стадиях
Усталость или усталость
Чувство лихорадки и ночная потливость

Что происходит?

Это болезненная прогрессирующая форма воспалительного артрита.В основном это поражает позвоночник, но может поражать и другие суставы, сухожилия и связки.

Иногда могут поражаться и другие области, такие как глаза и кишечник.

Воспаление возникает в месте прикрепления связок или сухожилий к кости. Это известно как enthesis
Воспаление сопровождается некоторым стиранием кости в месте прикрепления. Это известно как энтезопатия
По мере уменьшения воспаления происходит заживление и развивается новая кость.Движение становится ограниченным, когда кость заменяет эластичную ткань связок или сухожилий
Повторение этого воспалительного процесса приводит к дальнейшему формированию костей, и отдельные кости, составляющие ваш позвоночник (позвонки), могут срастаться вместе

Это короткое видео объясняет основы работы с осевым SpA (AS)

В этом коротком видеоролике объясняется, как осевое SpA (AS) может влиять на такие области вашего тела, как грудь, глаза и кишечник.

Дополнительные информационные видео можно найти на нашем канале YouTube.

Узнайте, какие лекарства используются для лечения вашего аксиального SpA (AS)

Подробнее arrow

220 тыс.
Взрослые в Великобритании
У 1 из 200 взрослого населения Великобритании есть аксиальный SpA (AS).Это вдвое больше, чем при рассеянном склерозе и болезни Паркинсона.
24
Средний возраст
Axial SpA (AS) — это заболевание, от которого страдают молодые люди. Симптомы проявляются в позднем подростковом возрасте до двадцати пяти лет, средний возраст появления — 24 года.
8,5
Лет до диагностики
В настоящее время средняя задержка до постановки диагноза с момента появления симптомов составляет 8,5 лет, в результате чего может произойти необратимое повреждение позвоночника.
59%
Психическое здоровье
59% людей с осевым SpA (AS) доклад испытывают проблемы с психическим здоровьем по сравнению с 25% больных с опорно-двигательного аппарата в целом.

упражнений | Национальное общество осевого спондилоартрита,

Упражнение | Национальное общество аксиального спондилоартрита Ваша конфиденциальность важна для нас. Мы хотим быть уверены, что вы знаете, как и почему мы используем ваши данные. Ознакомьтесь с нашим Заявлением о конфиденциальности для получения более подробной информации. Это также включает информацию о том, как мы используем файлы cookie. Принять

Если вы сможете сделать пожертвование в НАСС сегодня, мы были бы очень благодарны.

ПОЖЕРТВОВАТЬ

Эта информация предназначена для всех, кто страдает осевым спондилоартритом (аксиальный SpA), включая людей с анкилозирующим спондилитом (AS)

Упражнение — самое важное, что вы можете сделать, чтобы помочь себе

Axial SpA (AS) — это жизненное состояние, которое может по-разному влиять на вас в разное время.Чем лучше вы станете здоровее и гибче, тем лучше сможете справиться со своими симптомами.

Для хорошего лечения аксиальной SpA (AS) недостаточно полагаться на лекарства. Вы также должны заниматься спортом.

Преимущества упражнений

Повышенная гибкость — чем гибче вы, тем легче выполнять повседневные задачи
Увеличенный диапазон движения — чем больше у вас мобильности, тем легче вам выполнять работу
Улучшение осанки — улучшение осанки помогает вам чувствовать себя лучше и снижает чувство неловкости
Улучшение сна — упражнения физически утомляют, улучшают качество сна, гарантируя, что вы просыпаетесь бодрым
Снижение скованности и боли — упражнения могут уменьшить боль ночью и улучшить качество сна

Упражнения для людей с осевым SpA (AS) направлены на улучшение или поддержание вашего:

Диапазон подвижности суставов
Контроль осанки
Сила мышц
Длина мышцы
Объем легких
Весы
Сердечно-сосудистая система

Любые упражнения, которые вы решите предпринять, должны быть регулярными, последовательными и продолжаться в течение длительного времени. Поэтому важно выбрать то, что вам нравится.

Служба ранней воспалительной боли в спине

Университетской больницы Whipps Cross, управляемая Barts Health NHS Trust, выпустила видео с конкретными упражнениями, которые помогут вам сохранить и улучшить гибкость и силу.

Узнайте о важной роли, которую физиотерапия играет в управлении осевым SpA (AS)

Подробнее arrow

Почему гидротерапия важна при аксиальной СПА и чем вы можете воспользоваться

Подробнее arrow

Тренируйтесь в дружелюбной и благоприятной среде с NASS

Подробнее arrow .

Руководство по ремонту Toyota Camry (Тойота Камри) 2001-2005 г.в. 2.2.8.6 Измерение осевого и радиального люфтов коленчатого вала и в коренных подшипниках

2.2.8.6 Измерение осевого и радиального люфтов коленчатого вала и в коренных подшипниках

Рис. 2.105. Измерение осевого люфта коленчатого вала

Циферблатным индикатором измерьте осевой люфт коленчатого вала, перемещая его назад – вперед (рис. 2.105).

Стандартный зазор – 0,040–0,240 мм.

Предельный зазор – 0,300 мм.

Если осевой зазор больше максимально допустимого, замените упорные полукольца.

Толщина упорных полуколец – 1,930–1,980 мм.

Рис. 2.106. Порядок извлечения болтов крепления крышек коренных подшипников

Для того чтобы измерить радиальный зазор в коренных подшипниках, равномерно ослабьте и отверните болты крышек коренных подшипников за несколько проходов в последовательности, указанной на рисунке 2.106.

Рис. 2.107. Проверка газового стыка блока цилиндров на коробление

Снимите верхнюю упорную шайбу коленчатого вала. Снимите подшипники коленчатого вала. Вывинтите шпильки крепления блока цилиндров. Проверьте поверхность газового стыка блока цилиндров на коробление с помощью специальной линейки и плоского щупа (рис. 2.107).

Максимальное коробление – 0,05 мм.

Рис. 2.108. Измерение диаметра цилиндра

Проверьте диаметр цилиндра. Циферблатным индикатором-нутромером измерьте диаметр цилиндра на трех уровнях А, В и С в поперечном 1 и продольном 2 направлениях, как показано на рисунке 2.108.

Стандартный диаметр:

1AZ-FE – 86,000–86,013 мм;

2AZ-FE – 88,500–88,513 мм.

Предельный диаметр:

1AZ-FE – 86,013 мм;

2AZ-FE – 88,513 мм.

Если диаметр больше предельного, замените блок цилиндров.

Осевой люфт распредвала — A116.RU — Казань

Осевой люфт распредвала является достаточно распространенным источником шума двигателя.

Проверяется осевой люфт РВ на остывшем двигателе. Инструменты — индикатор микрометр и две плоские отвертки приличных размеров.

Плоскость индикатора устанавливаем на шкив РВ, ножку индикатора упираем во внутреннюю крышку ГРМ и, упираясь отвертками в торцы кулачков РВ, перемещаем РВ вдоль оси и оцениваем перемещение стрелки индикатора.

Предельный люфт распредвала для двигателей 2111 — это вопрос… Я задался этим вопросом и, пролазив порядочное время по инету, выяснил следующее.

Для иномарок предельный люфт РВ составляет как правило 0,15 мм. Для ВАЗ, по неофициальному мнению одного из сотрудников Автоваза, прозвучавшему в интервью с известным автожурналом, эта величина не нормируется и не регулируется, однако, при люфте порядка 0,85(!) мм. может появиться стук, и проблему нужно решать заменой комплектующих (РВ или головки). Круто, нет слов!

В общем, для себя мы решили — зазор будем делать не более 0,15 мм. И сделали это так:

Распредвал удерживается от осевых перемещений специальной юбкой, которая зажимается между корпусом подшипников РВ на головке блока и торцом крышки РВ (которая вместо трамблера).

Таким образом, чтобы устранить люфт, достаточно поменять ГБЦ в сборе или доработать крышку РВ на токарном станке.

Расчетный люфт РВ мы принимаем 0,07 мм. Рассчитывается размер, на который нужно торцануть крышку. Он равен разнице между измеренным осевым люфтом и расчетным люфтом.

Пример: Измеренный люфт РВ составил 0,35 мм. Значит, крышку надо торцевать на 0,35-0,07=0,28 мм.

Снимать материал нужно по кругу только с той части поверхности крышки, где выемка для уплотнительного кольца (поверхность, которая прилегает к ГБЦ).

Недостаток этого метода — если захотите в перспективе поменять распредвал — придется покупать новую крышку взамен торцованной — иначе старая крышка намертво зажмет новый распредвал.

(Кстати, эти крышки научились хорошо пилить токари из пос. Левченко. Вы им приносите крышку, говорите на сколько ее торцануть — и через десять минут все готово — рекомендую.)

Радиальный люфт, осевой люфт и угол контакта

Все вышеперечисленное связано с внутренней геометрией шарикового подшипника. Если вы измените одно из вышеперечисленных, изменится и остальные. Чтобы обеспечить оптимальную производительность шарикового подшипника, часто более важно учитывать внутреннюю геометрию, особенно если подшипник будет подвергаться экстремальным условиям эксплуатации. Следует проявлять особую осторожность при использовании посадки с натягом или при использовании разнородных материалов (с разными коэффициентами расширения) в широком диапазоне температур.

Что такое радиальный зазор «RL»?

Радиальный зазор — это полное радиальное смещение наружного кольца относительно внутреннего кольца. Радиальный люфт не имеет ничего общего с качеством подшипника, но может быть основным фактором при рассмотрении характеристик и срока службы подшипника.

Радиальный люфт = внешний диаметр дорожки качения — (внутренний диаметр дорожки качения + 2 x диаметр шара)

Более высокий радиальный люфт будет:

В определенной степени компенсировать посадки с натягом.
Компенсирует некоторое расширение и сжатие валов и корпусов из-за изменения температуры.
Обеспечьте больший угол контакта, чтобы учесть большие осевые нагрузки.
Увеличивает осевую жесткость в предварительно нагруженной паре.
Допускается небольшое смещение.

Более жесткий радиальный зазор будет:

Ограничьте отклонение шариков в пределах беговой дорожки до более точного круга, что снижает скольжение и снижает износ.
Уменьшите осевой люфт.
Уменьшите угол наклона, уменьшите вибрацию и шум.

Что такое осевой люфт «AL»?

Осевой зазор — это полное осевое смещение наружного кольца относительно внутреннего кольца.

Da = наружное кольцо с диаметром профиля

Di = диаметр внутреннего кольца профиля

dk = диаметр шара

RL = радиальный люфт

Что такое угол контакта?

Угол контакта — это угол между вертикальной линией, проходящей через центр шара, перпендикулярной оси вращения, и прямой линией, пересекающей точки контакта шара на дорожках качения.

Где:

α _o = угол контакта

d a = наружное кольцо с диаметром профиля

d i = диаметр профиля внутреннего кольца

dk = диаметр шарика

RL = Радиальный люфт

Что такое угол наклона?

Угловое смещение оси внутреннего кольца по отношению к оси внешнего кольца должно быть минимальным, чтобы обеспечить хороший контакт шариков с дорожками качения.

Что такое беговая дорожка?

Путь, по которому шары движутся по дорожке качения; это должно быть как можно ближе к идеальному кругу, чтобы уменьшить скольжение и связанный с ним износ, создаваемый шариками, ускоряющимися и замедляющимися во время каждого вращения, как это было бы в случае, если бы внутреннее кольцо было наклонено, вызывая эллиптическую беговую дорожку.

Что такое кривизна дорожки качения?

Кривизна дорожки качения (x) — это пропорциональная разница между диаметром шара и диаметром профиля дорожки качения, обычно она выражается в процентах от диаметра шарика.

Где:

x = Кривизна

de = Диаметр профиля дорожки качения

dk = диаметр шарика

Пример:

Если выбранная фигура Кривизна (x) = 1,14, для данного шара и указанного радиального люфта ( RL ):

Если x <1,14 (кривизна меньше), то:

Угол контакта ( α _o ) больше
Осевой люфт ( AL ) меньше
Динамическая грузоподъемность ( C ) больше
Статическая грузоподъемность ( C _o ) больше

Если x> 1.14 (кривизна меньше), то:

Угол контакта ( α _o ) меньше
Осевой люфт ( AL ) больше
Динамическая грузоподъемность ( C ) меньше
Статическая грузоподъемность ( C _o ) меньше

Обратите внимание, что это руководство дает только теоретические обобщения. Пожалуйста, свяжитесь с нами по поводу конкретных приложений для получения более конкретных технических рекомендаций, и мы будем рады помочь.

Радиальный и осевой люфт шарикоподшипника

|| Dynaroll

РАДИАЛЬНО-ОСЕВОЙ ПРОСМОТР

Подшипники собраны с небольшим зазором между шариками и дорожками качения. Это позволяет подшипнику вращаться плавно, но также влияет на производительность подшипника в данном приложении. Этот люфт можно разделить на две составляющие — радиальный и осевой люфт.

РАДИАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ — это максимальное смещение, при котором одно кольцо подшипника может смещаться относительно другого кольца в направлении, перпендикулярном оси вращения подшипника.

Радиальный зазор = ∆ _r

Осевой люфт или осевой люфт — это максимальное относительное смещение колец подшипника в направлении, параллельном оси вращения.

Осевой зазор = ∆ _a

Радиальный и осевой люфт взаимозависимы и определяются при изготовлении подшипника.Обычно радиальный люфт является спецификацией закупки.

Стандартные диапазоны радиального люфта и области применения

Размеры в 0,001 мм (0,001 дюйма)

DYNAROLL КОД	ОПИСАНИЕ	РАДИАЛЬНЫЙ ИГРОВЫЙ ДИАПАЗОН		ПРИМЕНЕНИЕ
DYNAROLL КОД	ОПИСАНИЕ	МИН	МАКС	ПРИМЕНЕНИЕ
MC2	Плотный	1 (3)	3 (8)	Редукторы с малым люфтом и преимущественно радиальная нагрузка.
MC3	Стандартный	2 (5)	4 (10)	Электродвигатели малой скорости.
MC4	Стандартный	3 (8)	5 (13)	Шестерни, ременные передачи, ленточные направляющие, синхронизаторы, сервоприводы.
MC5	Свободные	5 (13)	8 (20)	Электродвигатели высокоскоростные, направляющие ленты, радиальная и осевая нагрузка.

Радиальный люфт (внутренний зазор) в шарикоподшипниках Pt.1

Подшипники AST

На первый взгляд шариковые подшипники — это относительно простые механизмы. Однако анализ их внутренней геометрии показывает, что они довольно сложны. Например, соответствие шарика дорожке качения, радиальный зазор и количество шариков — все это влияет на способность шарикоподшипника выдерживать нагрузки в различных условиях. Обычно шариковые и другие подшипники качения конструируются и собираются с небольшим внутренним зазором между телами качения (шариками) и дорожками качения.Этот люфт приводит как к радиальному, так и к осевому люфту в подшипнике.

Следует отметить, что из-за особенностей конструкции и конструкции внутренняя геометрия игольчатых, роликовых и конических роликоподшипников существенно отличается от таковой в шарикоподшипниках. Например, конические роликоподшипники в некоторой степени уникальны тем, что зазор внутри подшипника регулируется во время сборки. Радиальный люфт и

рабочий зазор или, что особенно важно, для всех подшипников качения.В этом листе технической информации (TIS) обсуждение угла контакта, прогиба, осевого люфта и предварительного натяга относится в первую очередь к шарикоподшипникам.

Определение радиального люфта в шарикоподшипнике

Радиальный люфт или внутренний зазор — это внутренний радиальный люфт в подшипнике, который представляет собой измеренное значение общего радиального перемещения наружного кольца по отношению к внутреннему кольцу в плоскости, перпендикулярной оси подшипника. Шариковые подшипники собираются с радиальным зазором в зависимости от желаемого диапазона.Радиальный зазор определяется фактическим диаметром дорожки качения и диаметром шара.

Радиальный люфт собранных подшипников можно проверить с помощью специально разработанных манометров. При измерении радиального люфта подшипник подвергается стандартной измерительной нагрузке, чтобы обеспечить полный контакт между всеми компонентами подшипника. Что касается миниатюрных подшипников и подшипников с тонким сечением при такой нагрузке, измеренное значение превышает указанное значение радиального люфта. Это связано с упругой деформацией. В этих случаях используются компенсационные коэффициенты.

Определение осевого люфта в шарикоподшипнике

Осевой люфт или осевой люфт — это максимальное относительное осевое перемещение внутреннего кольца по отношению к внешнему кольцу. Осевой люфт напрямую связан с радиальным зазором шарикоподшипника. В большинстве систем нумерации осевой зазор обычно не указывается.

Часто путают с «неплотностью» и уровнем точности. Радиальный зазор определяется независимо от классов допуска ABEC для колец.В шарикоподшипниках в большинстве случаев внутренняя неплотность должна быть устранена в процессе сборки путем приложения осевой предварительной нагрузки к паре подшипников. Это может быть выполнено с помощью прокладок, пружин, натяжных гаек и / или других методов сборки. Осевой предварительный натяг также является важным параметром конструкции, который влияет как на производительность, так и на срок службы. Предварительная нагрузка более подробно описана в отдельном листе технической информации (TIS).

Угол контакта шарикового подшипника

Когда шарикоподшипники предварительно нагружены в осевом направлении, устанавливается угол контакта.Угол контакта — это угол между плоскостью, перпендикулярной оси подшипника, и линией, соединяющей две точки контакта между шариком и внутренней и внешней дорожками качения. Начальный угол контакта — это угол контакта, когда подшипник подвергается минимальной осевой силе или нагрузке, необходимой для устранения люфта, возникающего в результате радиального люфта. Дополнительные приложенные осевые нагрузки еще больше увеличивают угол контакта. Чем больше значение радиального люфта в подшипнике, тем больше будет полученный угол контакта.

В большинстве подшипников радиальный люфт с функциональной точки зрения более важен, чем осевой люфт. В результате он стал стандартной спецификацией закупок.

Часть 2…

AST
www.astbearings.com

Радиальный люфт — подшипники Pacamor Kubar

Радиальный люфт

Радиальный зазор подшипника — это функция радиального перемещения внутреннего кольца по отношению к наружному кольцу. Обычно его измеряют, удерживая внутреннее кольцо в неподвижном состоянии и прикладывая радиальную нагрузку к внешнему.Шариковые подшипники собраны с небольшим зазором между шариками и дорожками качения. Это пространство представляет собой радиальный люфт. Радиальный люфт влияет на производительность в данном приложении, позволяя подшипнику вращаться плавно с предсказуемым уровнем люфта. Радиальный люфт является результатом внутренней геометрии подшипника. Следовательно, значение радиального люфта является результатом производственных допусков. Радиальный зазор измеряется перпендикулярно оси вращения подшипника, когда подшипник снимается с окончательной сборки.При правильном измерении измерение радиального люфта дает максимальное смещение, при котором одно кольцо подшипника может располагаться относительно другого. Обычно внутреннее кольцо удерживается на валу, а внешнее кольцо перемещается радиально для оценки. При определении радиального люфта необходимо учитывать условия эксплуатации. Такие факторы, как тепло и смазка, могут существенно повлиять на радиальный зазор во время эксплуатации подшипников в полевых условиях.

Не следует препятствовать указанному радиальному зазору, так как это отрицательно сказывается на сроке службы подшипника.Посадка подшипника на валу или в корпусе также влияет на срок службы подшипника. Когда радиальный зазор оказывается ниже указанного уровня, незаметные компоненты подшипника могут перегреваться, особенно в условиях чрезвычайно высокого рабочего крутящего момента. Когда компоненты нагреваются, фиксатор подшипника может вызвать катастрофический отказ подшипника. Если этого не произойдет, фиксатор все равно может нагреться настолько, что расплавится или деформируется. Затем фиксатор может тереться о кольца подшипника и начать отслаиваться, что приведет к попаданию мусора и загрязнений на компоненты подшипника и преждевременному выходу подшипника из строя.

Стандартные значения ABMA для радиального люфта

Тип зазора	Обозначение диапазона
Плотно от 0,0001 дюйма до 0,0003 дюйма	K13
Нормальное от 0,0002 дюйма до 0,0005 дюйма	K25
Свободно от 0,0005 до 0,0008 дюйма	K58
Extra Loose от 0,0008 дюйма до 0,0011 дюйма	К811

Другие радиальные зазоры доступны по запросу

Крутящий момент и свободный ход | Подшипники штока / Сферические подшипники | Инженерная информация

Не только для обжимных подшипников, но и для других сферических подшипников требуются определенные значения крутящего момента и люфта: момент отрыва без нагрузки для подшипников с футеровкой из ПТФЭ и радиальный и осевой люфт для металлических / металлических подшипников.

Крутящий момент для PTFE типа

Отрыв без нагрузки измеряется путем фиксации шара, совмещенного с осью измерителя крутящего момента. Дорожку или корпус конца штока следует надежно удерживать рукой или инструментом, но без применения силы. Перед измерением крутящего момента шар нужно повернуть несколько раз. Значение крутящего момента следует считывать при вращении шара. Стандартные требования к крутящему моменту для подшипников типа PTFE составляют 0,049 ~ 1,96 Н · м {0,5 ~ 20 кгс · см}, что является относительно высоким показателем по сравнению с шарикоподшипниками. Хотя возможно изготовление подшипников типа PTFE с 0.02 Н · м {0,2 кгс · см} или менее крутящий момент, он должен обеспечивать прибл. Также 0,05 мм люфт. Значение крутящего момента может увеличиваться с возрастом, потому что:

Наблюдаемая влажность изменяет толщину гильзы, а
Остаточное напряжение от обжатия может вызвать небольшую деформацию дорожки качения и изменить ее форму.

Радиальный и осевой люфт для металла / металла типа

Зазор в радиальном или осевом направлении между шариком и дорожкой или шариком и телом называется радиальным или осевым люфтом.В соответствии со стандартом MIL радиальный / осевой люфт для самоустанавливающихся подшипников измеряется как относительное движение дорожки и шара при приложении нагрузки 24,5 Н {2,5 кгс} с двух противоположных направлений. Метод измерения радиального люфта сферических подшипников показан на рисунке 16. В таблице 16 показаны стандартные значения радиального люфта.

Рисунок 16: Метод измерения радиального люфта

(1) Установите диск в положение «O», когда нагрузка 24,5 Н приложена с одного направления.
(2) Отпустите кнопку 24.Нагрузка 5N и повторная подача с противоположного направления, считайте значение.

Таблица 16: Стандартный радиальный люфт

Сферический подшипник	0,051 мм МАКС
Наконечник штока из 3 частей	0,051 мм МАКС

Обзор шарикоподшипников и техническая информация

Примечание. Хотя допуски ABEC / ISO гарантируют, что подшипники изготовлены в соответствии с установленными стандартами, существуют другие важные особенности, которые не контролируются ABEC / ISO.К ним относятся такие характеристики, как кривизна дорожки качения, делительный диаметр, комплектность шарика, уровень уклона шарика, трение и тип фиксатора.

Подшипники

доступны с масляной или консистентной смазкой. Консистентная смазка считается «смазанной на весь срок службы», тогда как масло обычно используется в областях, чувствительных к трению, когда требуется минимальное количество смазки или когда есть система смазки, такая как масляная ванна. Основные цели смазки подшипников:

уменьшают трение и износ между телами качения и кольцами, тем самым увеличивая срок службы подшипников
действует как охлаждающая жидкость и рассеивает тепло в подшипнике во время работы
предотвратить коррозию
помогает предотвратить попадание посторонних материалов во внутренние компоненты подшипника

Список часто используемых масел и смазок представлен в таблице ниже:

Тип смазки	apt Lube Код	ПРОИЗВОДИТЕЛЬ Торговое наименование	БАЗОВОЕ МАСЛО	ЗАГЛУШИТЕЛЬ	РАБОЧАЯ ТЕМП. ДИАПАЗОН oF (oC)	Вязкость (только масло)	ПАДЕНИЕ ТОЧКА oF (oC)	NLGI	ЦВЕТ	ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масло	AF2	Shell Oil Aeroshell 12	дистер	–	от -65 до 250 ° F (от -54 до 121 ° C)	89 при 130 ° F	–	–	–	Легкое масло общего назначения (MIL-PRF-6085)
Масло	245	Fuchs Lubricants Windsor Lube L-245X	дистер	–	от -65 до 250 ° F (от -54 до 121 ° C)	89 при 130 ° F	–	–	–	Легкое масло общего назначения (MIL-PRF-6085)
Смазка	MSRL	Kyodo Yushi Multemp SRL	дистер	Литий	от -40 до 265 ° F (от -40 до 130 ° C)	–	374 (190)	3 (ченнелинг)	Желто-коричневый	Низкий уровень шума и крутящего момента.
Смазка	B325	Exxon Mobil Радиомаяк 325	дистер	Литиевое мыло	от -65 до 250 ° F (от -54 до 120 ° C)	–	365 (180)	2 (без канала)	Светло-коричневый	Общего назначения.
Смазка	S220	Exxon Mobil Mobilith SHC 220	Синтетический углеводород	Литиевый комплекс	от -40 до 302 F (от -40 до 150 C)	–	509 (265)	2 (без канала)	Красный	Многоцелевой. Смазка для высоких нагрузок.
Смазка	PREM	Exxon Mobil Polyrex EM	Минеральное	полимочевина	от -20 до 350 F (от -29 до 177 ° C)	–	500 (260)	2 (без канала)	Синий	Низкий уровень шума. Смазка для электродвигателей.
Смазка	374C	Смазочные материалы NYE Rheolube 374C	Синтетический углеводород	Литиевый комплекс	от -40 до 300 ° F (от -40 до 150 ° C)	–	537 (280)	4 (ченнелинг)	Желто-коричневый	Низкий уровень шума и крутящего момента Низкое отделение базового масла
Смазка	SRI2	Шеврон НИИ-2	Нефть	полимочевина	от -20 до 350 F (от -29 до 177 ° C)	–	470 (243)	2 (без канала)	Темно-зеленый	Общего назначения. Водонепроницаемость.
Смазка	MG28	Exxon Mobil Смазка Mobil 28	Синтетический углеводород	Глина	от -80 до 350 (от -62 до 176)	–	450 (232)	1 (без канала)	Темно-красный	Хороший крутящий момент при низких температурах. Широкий температурный диапазон
Смазка	R500	Най Реолюб 500	Нефть Сложный эфир	Натрий	от -50 до 350 (от -46 до 177)	–	395 (202)	1 (без канала)	Темно-синий	Высокая скорость / высокая темп.Хорошая грузоподъемность
Смазка	КПС2	Kyodo Yushi PS # 2	Нефть Дистер	Литий	от -40 до 230 (от -40 до 110)	–	374 (190)	2 (без канала)	Белый	Хороший крутящий момент при низких температурах. Тихий шум.
Смазка	240AC	Dupont Krytox 240 AC	Фторированный	Флюорот-	от -30 до 550 (от -35 до 288)	–	NA	2 (без канала)	Белый	Устойчив при высоких температурах.
Смазка	AG7	Shell Areoshell 7	дистер	Микрогель	от -100 до 300 (от -75 до 150)	–	500 (260)	2 (без канала)	Янтарь	Широкий температурный диапазон. Ингибирование коррозии.

L ₁₀ = (Cr / P) ³ X 10 ⁶ (Оборот)

L ₁₀ h = 16667 / n · (Cr / P) ³ (часы)

Где:

L ₁₀ = Базовый срок службы

Cr = номинальная динамическая грузоподъемность (Н)

п = р.ВЕЧЕРА. (оборотов в минуту)

L ₁₀ ч = Базовый номинальный срок службы в часах эксплуатации

P = Эквивалентная нагрузка (Н)

Базовая усталостная долговечность вращающегося радиального шарикоподшипника определяется как:

Общие поправочные коэффициенты долговечности

Срок службы подшипника перед предварительным натягом L10 обычно регулируется в соответствии с реальными условиями эксплуатации следующим образом:

L _на

a ₁ a ₂ L ₁₀

где:

L _na = скорректированный усталостный ресурс подшипника

a ₁ = Коэффициент поправки на срок службы для материала и желаемой статистической надежности, значения для ₁ приведены ниже:

Значения коэффициента коррекции срока службы a ₁

МАТЕРИАЛ	СТАТИСТИЧЕСКАЯ НАДЕЖНОСТЬ (%)
МАТЕРИАЛ	90	95	96	97	98	99
Хром: 52100	1. 00	,62	.53	,44	,33	,21
Нержавеющая сталь: 440	,50	,31	,27	,22	,17	.11

a ₂ = Поправочный коэффициент срока службы для условий эксплуатации.Эмпирически определено, что оно имеет значение от 2,0 при идеальных условиях эксплуатации до 0,2, когда может применяться одно или несколько из следующих условий:

Толщина смазочной пленки между дорожками качения и телами качения мала
Дорожки качения подшипника чрезмерно смещены Колебательное движение
Очень низкая частота вращения опорных элементов
В подшипнике есть загрязнения или вода

Поскольку существует множество факторов, определяющих срок службы подшипников, приведенные выше значения следует использовать с осторожностью.

Калькулятор ресурса подшипников

Deep Dive: радиальные шарикоподшипники с «глубокими канавками»

Радиальные радиальные шарикоподшипники используются для передачи нагрузок от вращающихся деталей на корпуса с наименьшим трением.

Чтобы компоненты подшипника не деформировались при использовании, они должны быть чрезвычайно твердыми и прочными. Есть несколько дополнительных факторов, которые также важны для обеспечения максимальной производительности радиальных шарикоподшипников:

Радиальный и осевой зазор
Материалы радиального шарикоподшипника
Точность

Внутренний зазор

Внутренний зазор — это общее расстояние, на которое одна дорожка качения может перемещаться относительно другой. Этот зазор измеряется в радиальном и осевом направлении.

Радиальный зазор

Радиальный зазор: Расстояние между шариком и дорожкой качения перпендикулярно оси подшипника. Зазор определяет величину, на которую одно кольцо подшипника может смещаться относительно другого без калибровочной нагрузки. Внутренний зазор стандартизирован в DIN 620 / T4.

Величина радиального зазора зависит от посадки. Для надежной работы смазочная пленка обеспечит полное разделение несущих элементов.

Если радиальный зазор слишком мал, смазочная пленка быстро разрушится и приведет к контакту металла с металлом шариков и дорожек качения. Повышается температура и износ, что может привести к выходу из строя подшипника. Установка с прессовой посадкой приводит к уменьшению радиального зазора, поскольку внутренние кольца расширяются, а наружные кольца сжимаются.

Осевой зазор

Осевой зазор: Расстояние между шариком и дорожкой качения параллельно оси подшипника.Осевой зазор связан с радиальным зазором.

В зависимости от геометрии подшипника осевой зазор в 8,5-10 раз превышает радиальный зазор.

Материал компонентов радиального шарикоподшипника

Материал колец и дорожек качения

Наши кольца радиальных шарикоподшипников изготовлены из хромистой стали 100Cr6, прошедшей вакуумную дегазацию, и поставляются термостабилизированными для работы при температурах до 302 ° F (150 ° C).

По запросу мы можем добавить дополнительную термостабилизацию для любых рабочих температур от 302 ° F до 572 ° F (от 150 ° C до 300 ° C).

Также доступны любые радиальные шарикоподшипники, необходимые для рабочих температур до 932 ° F (500 ° C), которые изготавливаются из жаропрочной инструментальной стали.

Материал шара

Наши стальные шарики производятся из хромистой стали 100Cr6, прошедшей вакуумную дегазацию.

Мы также предлагаем радиальные шарикоподшипники любого размера с возможностью изготовления шариков из керамического материала (нитрид кремния), обычно называемых гибридными подшипниками.

Класс точности

Все наши высокоточные подшипники GMN соответствуют международным (ISO 492) и национальным стандартам (DIN 620).Наши высокоточные подшипники также производятся в соответствии с классом точности 4+ и классом точности 2 (P4 + и P2) и соответствуют классификациям ABEC 7 и ABEC 9.

Предварительный натяг для радиальных шарикоподшипников

Одиночные подшипники : Радиальные радиальные шарикоподшипники необходимо предварительно нагружать в осевом направлении при использовании на более высоких скоростях.

Для одиночных подшипников используются регулировочные пружины. Наши инженеры на месте могут рассчитать минимальную нагрузку пружины, необходимую для вашего применения.Свяжитесь с нами, чтобы начать работу.

Подшипники с согласованными глубокими канавками : Во многих случаях подшипники требуют более высокой осевой или радиальной нагрузки и меньших размеров подшипника или более высокой жесткости или определенного диапазона осевого зазора. Этим требованиям могут соответствовать согласованные подшипники. Подходить можно только подшипники одной серии и одного размера.

Универсальное соответствие : Универсально подходящие одиночные подшипники могут быть собраны в конфигурации DF, DB или DT.

Подшипники с одинаковым типом соответствия можно менять местами в соответствующей группе. При установке универсальных согласованных подшипников в схеме DT с осевым люфтом или без него или с предварительным натягом осевая нагрузка распределяется равномерно.

Универсальные согласованные подшипники из одного и того же типа согласования могут быть объединены в более крупные группы в конфигурации DF / DT или DB / DT с более чем двумя подшипниками, если требуется.

Универсальное согласование происходит с измеренной нагрузкой или предварительным натягом, как показано в таблице ниже.
При установке универсальных согласованных подшипников необходимо учитывать травление на кольцах (обозначение типа) в соответствии с рисунками.

Универсальное соединение с осевым зазором . Символ DUA.

Подшипники подготовлены таким образом, что с внутренним и внешним кольцами, заблокированными вместе в конфигурации DF или DB, имеется определенный осевой люфт. Поскольку величина осевого люфта зависит от условий эксплуатации, осевой зазор необходимо указывать для каждого отдельного применения.Например, при осевом люфте от 40 до 60 микрон символ читается как DUA 40.60

Универсальное соединение без осевого люфта . Символ ДУО.

Подшипники подготовлены таким образом, что, когда внутреннее и внешнее кольца соединяются вместе в конфигурации DF или DB, в комплекте подшипников не возникает осевого люфта.

Универсальное согласование с предварительным натягом . Символ DUV.

Когда требуется жесткая подшипниковая опора без люфта, используется согласование подшипников с предварительным натягом.Подшипники с согласованным предварительным натягом имеют то преимущество, что под действием внешней нагрузки происходит лишь небольшая упругая деформация по сравнению с несогласованными парами подшипников или одиночными подшипниками. Подшипники подготовлены таким образом, что если внутреннее и внешнее кольца заблокированы вместе, они находятся под действием предварительного натяга. Предварительный натяг следует рассматривать как дополнительную осевую нагрузку при расчете срока службы. Предварительный натяг согласованных подшипников DUV составляет 2% от номинальной динамической нагрузки, но не более 300 Н.Предварительная нагрузка может быть указана в соответствии с вашими требованиями.

Расположение БД. Символ DB.

Согласование в расположении DB свободно. Если требуется определенный осевой люфт, цифры будут добавлены к символу, например, подшипниковая пара с осевым зазором от 20 до 40 микрон: DB / 20.40. При установке подшипников необходимо следить за тем, чтобы стрелки на внешней поверхности соответствовали расположению, показанному на противоположном рисунке. Подшипники нельзя заменять на подшипники того же типа.Согласование происходит с измерительной нагрузкой в соответствии с таблицей ниже.

Устройство DF. Символ DF.

При установке DF подшипниковая пара имеет осевой люфт от 5 до 15 микрон. Если требуется определенный осевой люфт, цифры будут добавлены к символу, например подшипниковая пара с осевым зазором от 40 до 60 микрон: DF / 40.60. При установке подшипников необходимо следить за тем, чтобы стрелки на внешней поверхности соответствовали расположению, показанному на противоположном рисунке.Подшипники нельзя заменять на подшипники того же типа. Согласование происходит с измерительной нагрузкой в соответствии с таблицей ниже.

Устройство ДТ. Символ DT.

Эта конфигурация применяется, если осевые нагрузки с одного направления поддерживаются двумя подшипниками. При установке подшипников необходимо следить за тем, чтобы стрелки на внешней поверхности соответствовали расположению, показанному на противоположном чертеже. Подшипники нельзя заменять на подшипники того же типа.Согласование происходит с измерительной нагрузкой в соответствии с таблицей ниже.

Измерение нагрузок и допусков

Тип соответствия	Измерительная нагрузка	Измерительная нагрузка
DF DB DT DUA DUO	d 3-7 мм 8-15 мм 8-15 мм 8-15 мм более 30 мм	12 Н 22 Н 32 Н 50 Н
DUV Предварительная нагрузка соответствует индивидуальному применению	2% от динамического несущего числа, но макс. 300 Н

Тип согласования

Допуск по ширине B1 [мкм]

DF DB DT

0–250

DUA DUO DUV

Компоненты

Качество обработки опорных поверхностей и посадочных мест подшипников имеет большое значение для точности работы и низкой рабочей температуры подшипников. Справочные значения допусков формы и положения доступны по запросу.

Подшипник

подходит для

Качество обработки и правильный выбор посадок посадочных мест подшипников имеют большое значение для правильной работы точного подшипника.

Смазка

Правильный выбор смазки и метода смазки так же важен для правильной работы подшипника, как и выбор подшипника и конструкция связанных компонентов.

Консистентная смазка :

Используется, когда:

Желательна работа без обслуживания в течение длительного времени
Максимальная скорость подшипника не превышает коэффициент скорости nx dm консистентной смазки
Вырабатываемое тепло почти равномерно рассеивается окружающей средой
Низкие потери на трение требуется для подшипников, работающих при малых нагрузках и на высоких скоростях.

Период обкатки с консистентной смазкой :

Для достижения оптимального смазывающего эффекта и срока службы консистентной смазки рекомендуется предусмотреть период обкатки подшипников для высокоскоростных применений.Таким образом достигается лучшее распределение смазки и в то же время низкая температура подшипников.

Производители смазок предлагают множество смазок, подходящих для высоких скоростей. Коэффициент n x dm является критерием выбора консистентной смазки с учетом размера подшипника и рабочей скорости.

Смазка маслом:

Использовать, когда:

Высокие скорости не позволяют использовать консистентные смазки
Смазка должна одновременно служить для охлаждения подшипника

Наиболее широко используемые методы смазки:

Смазка масляным туманом: Масляный туман образуется в распылителе и переносится к подшипникам воздушным потоком.
Разное
Навигация по записям
Почему горят лампочки в люстре: Почему перегорают лампочки. Часто перегорает лампа накаливания
Видео безободковый унитаз: плюсы и минусы, отзывы владельцев
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт
Рубрики
©2013-2025 «АртЛига». Конкурс в области промышленного дизайна мебели.

Осевой и радиальный зазор подшипника |Рrom-komplect

Для чего используется зазор в подшипнике?

Радиальный зазор

Осевой и радиальный люфт — Все о Лада Гранта

Осевой люфт турбины

Радиальный люфт турбины

Продажа подшипников в России. Поставщики. Советы при покупке подшипников. Цены. Каталоги. Производители. Импортные и отечественные.

Зазоры в подшипниках

Виды зазоров, основные сведения

Для чего нужен радиальный зазор в подшипниках качения

Начальный зазор в подшипниках

Зазоры в импортных подшипниках

Посадочный зазор

Рабочий зазор

Зазоры в подшипниках скольжения

Должен ли люфтить вал турбины – Турбобаланс

Радиальный и осевой зазор подшипников

Осевой люфт что это

Осевой и радиальный люфт — Все о Лада Гранта

Осевой люфт турбины

Радиальный люфт турбины

Продажа подшипников в России. Поставщики. Советы при покупке подшипников. Цены. Каталоги. Производители. Импортные и отечественные.

Зазоры в подшипниках

Виды зазоров, основные сведения

Для чего нужен радиальный зазор в подшипниках качения

Начальный зазор в подшипниках

Зазоры в импортных подшипниках

Посадочный зазор

Рабочий зазор

Зазоры в подшипниках скольжения

Радиальный и осевой зазор подшипников

Осевой люфт — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Осевой люфт

Как определить люфт турбокомпрессора?

Люфт в рулевом управлении: причины, измерение, регулировка

Понятие люфта в рулевом механизме

Причины появления люфта

Ослабление затяжки гайки

Износ наконечников тяг

Как диагностировать неисправность?

Устранение люфта в рулевом управлении

Заключение

Помогите разобраться с подшипниками качения — Общий

Что такое осевой вентилятор?

Что такое осевая нагрузка?

Что такое осевой свинец?

Axial Racing — Настройка и программирование ESC Axial AE-2

Установка и программирование ESC осевого AE-2

Что такое аксиальный SpA (AS)?

Аксиальный спондилоартрит (аксиальный SpA) — воспалительный артрит, основным симптомом которого является боль в спине

Типичные симптомы аксиальной СпА (АС) включают:

Что происходит?

Это короткое видео объясняет основы работы с осевым SpA (AS)

В этом коротком видеоролике объясняется, как осевое SpA (AS) может влиять на такие области вашего тела, как грудь, глаза и кишечник.

Взрослые в Великобритании

Средний возраст

Лет до диагностики

Психическое здоровье

упражнений | Национальное общество осевого спондилоартрита,

Преимущества упражнений

Руководство по ремонту Toyota Camry (Тойота Камри) 2001-2005 г.в. 2.2.8.6 Измерение осевого и радиального люфтов коленчатого вала и в коренных подшипниках

2.2.8.6 Измерение осевого и радиального люфтов коленчатого вала и в коренных подшипниках

Осевой люфт распредвала — A116.RU — Казань

Радиальный люфт, осевой люфт и угол контакта

|| Dynaroll

РАДИАЛЬНО-ОСЕВОЙ ПРОСМОТР

Радиальный люфт (внутренний зазор) в шарикоподшипниках Pt.1

Радиальный люфт — подшипники Pacamor Kubar

Радиальный люфт

Крутящий момент и свободный ход | Подшипники штока / Сферические подшипники | Инженерная информация

Крутящий момент для PTFE типа

Радиальный и осевой люфт для металла / металла типа

Обзор шарикоподшипников и техническая информация

Deep Dive: радиальные шарикоподшипники с «глубокими канавками»

Внутренний зазор

Радиальный зазор

Осевой зазор

Материал компонентов радиального шарикоподшипника

Материал колец и дорожек качения

Материал шара