Самолет Ту-70: фото, характеристики, история
Самолет Ту-70 — пассажирский самолет, вместимостью 72 человека, был рассчитан для полетов на дальние международные или внутренние расстояния. Разработка А. Н. Туполевым была начата в 1946 году и использовала принципы построения самолета Б-4 (ТУ-4) и американского В-29. Предполагалось построить четырехмоторный лайнер нового типа, который бы соответствовал всем требованиям, предъявляемым к магистральным самолетам того периода.
Содержание
- История создания самолета
- Опытный образец машины
- Технические характеристики
- Судьба ТУ-70
История создания самолета
История создания Ту-70 заинтересует даже тех, кто совершенно безразличен к воздушным машинам. Для ускорения разработки самолета было решено максимально использовать части американского В-29. Самолет Б-4 также хорошо себя показал при заводских испытаниях и вполне подходил для базовой модели. Одна из машин В-29 была полностью разобрана для копирования.
Разработкой ТУ-70 занимался конструктор Д, Марков, который практически полностью использовал двигатели американского самолета, шасси, хвостовое оперение, крылья, а также некоторые его приборы.
Герметичный корпус самолета и центроплан были разработаны заново, а также применялась более пригодная форма кабины для экипажа. Флюзеляж в поперечнике 3,6 метров был рассчитан на перепад 0, 57 атмосфер, в процессе разработки было проведено испытание его герметичности путем надува воздуха. Ниже представлено фото самолета.
Несмотря на то, что самолет из бомбардировщика превратился в пассажирский самолет, оставили остекление его носовой части, за которым находилось рабочее место штурмана. Предполагалось, что это будет первоклассный тяжелый пассажирский самолет, способный летать на дальние расстояния и готовилась его разработка в трех модификациях:
- На 72 места для пассажиров в двух кабинах первого класса.
- На 40—48 мест с двумя люкс-кабинами впереди и одной кабиной первого класса в хвосте самолета.
- Правительственный аэроплан на 10—15 мест.
Опытный образец машины
Он появился уже осенью 1946 года, произведя в ноябре свой первый полет с аэродрома в Жуковском. Полетом управлял летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Д.Перелети, главный инженер М. Егоров. Испытания машины проводились до февраля 1947 года. Они в основном были успешными, но во время 4 испытания в полете распался один из четырех двигателей и возник пожар.
Летчик смог посадить самолет с поднятым шасси и спас опытный образец. Анализируя случившееся, работники конструкторского бюро нашли ошибку в конструкции американского самолета В-29. Большая заслуга в этом ведущего инженера Егорова, который смог понять устройство и все тонкости силовой установки лайнера. Именно из-за этой неисправности в 1943 году потерпел крушение американский опытный образец В-29 на испытаниях.
Впоследствии ошибку устранили также и на всех ТУ-4. Потерпевший крушение опытный лайнер был восстановлен в походных условиях и его испытания продолжались до октября 1947 года.
Были проведены многие доработки, прежде чем машина поступила на госиспытания. По их окончании в декабре отмечалось, что его характеристики соответствует всем требованиям, которые были изложены в постановлении руководства страны.
Технические характеристики
Судьба ТУ-70
После завершения испытаний было решено запустить серийное производство и выпустить 20 летательных машин, однако, этому не суждено было осуществиться.
Для этого было несколько причин, а самая основная — сильная загруженность заводов, выпускающих летательные аппараты производством военных летательных аппаратов для ВВС. «Аэрофлот» тогда использовал Ил-12 на 27 мест, ЛИ-2 на 28 пассажиромест и считалось, что этого достаточно. Хотя они имели небольшую дальность полетов, но их приходилось эксплуатировать и на длинных маршрутах, и на трассах с популярными направлениями. Например, при крейсерной скорости 350 км/час перелет на 700 км по маршруту Москва — Ленинград в 49 году длился 3 часа.
Такие перелеты осуществлялись на Ли-2, а вот более длительные перелеты совершались с помощью Ил-12, перевозя по 18 пассажиров. Перелет Москва — Владивосток (6800 км) осуществлялся с девятью посадками для дозаправки самолета, а по времени это занимало более 32 часов.
В это время самолетный парк «Аэрофлота» мог с пользой дополнить ТУ-70, который имел крейсерную скорость. Он мог бы преодолеть такую трасс, как Москва — Владивосток с двумя дозаправками меньше чем за 20 часов.
Однако, посчитали, что нужды «Аэрофлота» вполне удовлетворяют Ил-12 и Ли-2 и отечественным воздушным линиям на тот момент не нужен такой большой самолет. Была также еще причина, не позволявшая применение ТУ-70: техническая отсталость аэродромов. Для нового самолета нужна бетонная ВПП, а на то время аэропортов, которые их имели, было очень мало. Вопросы модернизации аэродромов тогда не стояли еще в планах правительства. Самолет ТУ-70 попросту опередил свое время.
Ту-70 тогда не был списан, а передан на баланс ВВС и применялся для служебных гражданских авиаперевозок пассажиров. Иногда им пользовался маршал авиации В. Сталин. После смерти отца, он подал в отставку, а ТУ-70 был списан в 1954 году.
Аналогичная судьба была и у самолета Т-75, это военно-транспортная машина, которую посчитали нецелесообразной на то время для войск ВДВ. Однако начало работы по построению машин с большой дальностью полетов, с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями была проложена, и она не прошла зря для советского самолетостроения.
Туполев Ту-70. Фото. История. Характеристики.
А.Н. Туполев в 1946 году решает за короткий срок спроектировать и построить по принципу агрегатов воздушной машины Б-4 (которая создавалась на базе американского В-29) пассажирский четырехмоторный самолет с кабинами герметического типа, который бы смог соответствовать мировым требованиям к магистральным самолетам.
После утверждения эскиза началась постройка макета нового пассажирского аппарата (февраль 1946 года). В этом же году, в середине марта, Совет Министров СССР поставил задание ОКБ имени Туполева о проектировке и создании пассажирского самолета Ту-12 на базе Б-4. Ту-12 являлось официальным обозначением для этого самолета. Изначально рассматривалась постройка одного опытного экземпляра, о серийном производстве решено было поговорить после проведения государственных испытаний.
На ускорение постройки первого Ту-70 решено было повлиять с помощью максимального использования агрегатов двух машин американского В-29. Первая была полностью разобрана, для того чтобы ее скопировать, а вторая была повреждена во время вынужденной посадки на севере страны. Из В-29 решили изъять и использовать в конструкции самолёта гондолы двигателей, съёмные части крыла, закрылки, главное шасси и механизм его уборки, определенные части оборудования и агрегаты самолетных систем, а также хвостовое оперение.
Абсолютно новым для самолета стал герметический фюзеляж (диаметр 3,6 м) с тиоколовой лентой и с герметической клепкой. Фюзеляж был рассчитан на перепад 0,57 атмосфер. Данную технологию в СССР применили впервые. Также впервые в процессе постройки аппарата произвели проверку его герметичности способом надува воздуха на расчетный перепад. Помимо прочего, среди нововведений выделяется применение более подходящей ступенчатой формы переда кабины экипажа.
По проекту было ясно, что «70-й» являл собой самолет пассажирского типа, основным предназначением которого будет совершение полетов на международных и трансокеанских внутренних и дальних авиалиниях. Способность комфортного лайнера покорять большое расстояние с пассажирами на борту давала ему право считаться первоклассным тяжёлым пассажирским самолетом. Предполагалась постройка Ту-70 в трех модификациях:
1) линейный – рассчитан на 72 пассажирских места с наличием двух кабин первого класса;
2) смешанный, в котором помещалось бы от 40 до 48 человек, с двумя передними пассажирскими кабинами класса люкс и задней кабиной первого класса;
3) специальный правительственный – 10-15 человек высшего эшелона.
Первый опытный образец был построен в начале октября 1946 года. Сразу же после этого решено было начать заводские испытания. Они велись в период с октября 46 по февраль 1947 года. Ноябрь 1946 года стал значимой датой для данной воздушной машины, поскольку она совершила свой первый полет. В воздух его подняли три человека: летчик-испытатель и командир Ф. Опадчий, второй летчик А. Перелет и главный инженер проекта М. Егоров. Полет прошёл успешно, однако случилась неприятная история во время четвертого испытательного полета.
Самолет был поврежден после проведения вынужденной посадки, из-за того что еще в воздухе повредился один из двигателей, начался пожар. Командир самолета все же сумел посадить машину, никто не пострадал. Инженеры из ОКБ провели тщательный досмотр и обнаружили серьезный дефект конструкции в начальном американском агрегате управления надувом двигателя. Огромная заслуга в ходе ремонта отводится ведущему проект инженеру М. Егорову, поскольку он скрупулёзно подошел к проблеме американской силовой установки.
Благодаря проведенной работе по выявлению и исправлению конструктивной ошибки все выпущенные самолеты Ту-4 были доработаны. Ту-70 начали восстанавливать прямо в полевых условиях. После доработок по всей силовой установке и ее проверки самолет продолжил летные испытания до октября 1947 года. После этого был проведен еще ряд проверок и доводок конструкции, после которых самолет отправили на государственные испытания. Комиссии проверяла самолет до декабря этого же года, а результатом стало одобрение самолёта, поскольку он соответствовал задачам и параметрам, поставленным правительством.
Сначала было принято решение о постановке самолета на серийное производство. Планировалось выпустить 20 экземпляров, однако самолет так и не вошёл в серию. Причин было очень много, но самой главной была большая перегруженность самолетостроительных заводов выпуском новых серийных боевых самолетов для ВВС, включая и Ту-4.
«Аэрофлоту» не ужен был такой самолет, поскольку его полностью удовлетворяли Ил-12 и Ли-2. Подобная же ситуация произошла и с довольно-таки неплохим и перспективным военно-транспортным Ту-75. ВВС СССР посчитали, что он является нецелесообразным и преждевременным для войск ВДВ. Но данная работа не прошла даром, поскольку постройка лайнеров с огромной дальностью полета, с установленными новыми мощными турбовинтовыми и турбореактивными двигателями позволила советскому самолетостроению взглянуть на постройку пассажирских дальних самолетов под новым углом.
История пассажирского лайнера Ту-70 заканчивается в 1954 году. Из-за профнепригодности и появления в «Аэрофлоте» более новых и модернизированных самолетов этого же класса «70-й» был списан и утилизирован.
| Модификация | Ту-70 |
| Размах крыла, м | 43. 05 |
| Длина самолета, м | 35.61 |
| Высота самолета, м | 9.75 |
| Площадь крыла,м2 | 161.70 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 38290 |
| максимальная взлетная | 51400 |
| Тип двигателя | 4 ПД АШ-73ТК |
| Тяга, кН | 4 х 2375 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 563 |
| Практическая дальность, км | 4900 |
| Практический потолок, м | |
| Экипаж, чел | 6 |
| Полезная нагрузка: | до 48 пассажиров |
Ту-70 видео
Самолеты
Разовые пассажирские перевозки, развивавшиеся параллельно с Ту-4; совершил полет 27 ноября 1946 г.
| КОМПАНИЯ ПРОФИЛЬ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
; новая носовая часть с обычной кабиной / пилотской палубой вместо носовой части с низким лобовым сопротивлением в стиле Superfortress — предназначена для экипажа из восьми человек и 48 VIP-пассажиров, но используется с экипажем из шести человек и 72 пассажирами в качестве штабного транспорта для ВВС.
05 m
08.2012 22:39Ту-70 / Ту-75 Тележка
Задача создания пассажирских самолетов с повышенным уровнем комфорта и усовершенствованным интерьером не была новой для ОКБ Туполева и его производственных мощностей, работавших в этом направлении.
Например, в конце Великой Отечественной войны два бомбардировщика Пе-8 были переоборудованы в самолеты для VIP-перевозок с адекватным интерьером.
Первый послевоенный туполевский авиалайнер ТУ-70, созданный на базе бомбардировщика Ту-4, был оснащен салонами повышенной комфортности, отвечающими требованиям VIP-класса. В 1945 инженер ОКБ Н.В. Кирсанов (в будущем главный конструктор Ту-142 и Ту-95МС) предложил модификацию опытного дальнего бомбардировщика «62» (Ту-2Д) в пассажирский для специальных перевозок, рассчитанный на 15-20 человек. . В первой половине 1946 года Туполев приступил к проектированию на базе бомбардировщика В-4 четырехмоторного пассажирского самолета с герметичным салоном, который соответствовал бы самым высоким мировым стандартам для дальнемагистральных лайнеров.
Проектирование этого самолета началось одновременно с созданием Ту-4. Ту-70 имел унификацию с Ту-4 около 75 процентов по основным узлам, агрегатам и системам. По сравнению с Ту-4 фюзеляж самолета Ту-70 был несколько длиннее и шире.
Кабины экипажа и пассажирский салон были выполнены герметичными, отапливаемыми с соответствующей вентиляцией. На «70-м», по сравнению с В-4, применена более рациональная ступенчатая форма кабины. От них взяли консоли крыла, мотогондолы, шасси, хвостовое оперение и оборудование.
Первый полет самолета состоялся 27 ноября 1946 г., экипаж Ф.Ф.Опадчего. Была построена только эта экспериментальная модель. Осенью 1946 года самолет построили и передали на испытания. В четвертом испытательном полете авиалайнер совершил аварийную посадку и получил повреждения. В полете сломался один двигатель, что привело к возгоранию. Летчик-испытатель Тесто спас опытный образец, сумев посадить самолет с убранным шасси.
Детальное расследование инцидента позволило обнаружить серьезный конструктивный дефект в американской версии системы турбонаддува. Кстати, именно этот конструктивный недостаток стал причиной гибели первого прототипа В-29.во время испытаний в США. Американцы не обнаружили этого дефекта.
В декабре 1947 года государственные испытания были завершены.
К сожалению, по объективным и субъективным причинам эта передовая машина не была запущена в серийное производство и в эксплуатацию. Этот первый советский многомоторный дальнемагистральный авиалайнер с герметичным салоном не был запущен в серийное производство из-за малого объема авиаперевозок в СССР после Второй мировой войны.
Во время 3 августа 1947 парад в честь Дня авиации над аэропортом Тушино, Москва, три четырехмоторных самолета, которые, очевидно, были B-29, появились во время маловысотного пролета. Сначала предполагалось, что эти три самолета могли быть теми же тремя целыми B-29, которые, как известно, находились в советских руках, но появился ЧЕТВЕРТЫЙ самолет, который, очевидно, был транспортной конверсией B-29, что не оставляло сомнений в том, что более ранний Отчет о производстве B-29 в Советском Союзе был полностью точным. Транспортный вариант получил обозначение Ту-70, но лишь позже выяснилось, что обозначение бомбардировщика было Ту-4.
После войны на базе серийного бомбардировщика Ту-4 и его пассажирского варианта Ту-70 был создан военно-транспортный и грузовой самолет среднего класса Ту-75. Ту-75 был транспортной модификацией пассажирского самолета Ту-70. Самолет Ту-75 создавался с основным назначением — переброска по воздуху до 10 тонн полезной нагрузки или 120 человек десанта. Ту-75 мог перевозить до 10 000 кг груза или 100 десантников. Впервые в СССР применена современная система погрузки и выгрузки грузов и оборудования. Эта система послужила основой для создания в СССР дальнейших самолетов такого назначения. Военно-транспортный самолет Ту-75 был оснащен грузовой рампой и противоорудийной защитой.
Первый полет Ту-75 совершил 21 января 1950 г.
В дальнейшем самолет несколько лет приспосабливался в системе МАП для перевозки, но в октябре 1954 года потерпел катастрофу. Был построен один опытный образец. Военно-транспортный самолет Ту-75 так и не был доведен до серийного производства; не были Т-107, Т-117 или Т-200, проекты которых были предложены П.