Вакуум корректор опережения зажигания: Как работает вакуумный корректор зажигания?

• ЗР 2021
• ЗР 2020
• ЗР 2019
• ЗР 2018
• ЗР 2017
• ЗР 2016
• ЗР 2015
• ЗР 2014
• ЗР 2013
• ЗР 2012
• ЗР 2011
• ЗР 2010
• ЗР 2009
• ЗР 2008
• ЗР 2007
• ЗР 2006
• ЗР 2005
• ЗР 2004
• ЗР 2003
• ЗР 2002
• ЗР 2001
• ЗР 2000
• ЗР 1999
• ЗР 1998
• ЗР 1997
• ЗР 1996
• ЗР 1995
• ЗР 1994
• ЗР 1993
• ЗР 1992
• ЗР 1991
• ЗР 1990
• ЗР 1989
• ЗР 1988
• ЗР 1987
• ЗР 1986
• ЗР 1985
• ЗР 1984
• ЗР 1983
• ЗР 1982
• ЗР 1981
• ЗР 1980
• ЗР 1979
• ЗР 1978
• ЗР 1977
• ЗР 1976
• ЗР 1975
• ЗР 1974
• ЗР 1973
• ЗР 1972
• ЗР 1971
• ЗР 1970
• ЗР 1969
• ЗР 1968
• ЗР 1967
• ЗР 1966
• ЗР 1965
• ЗР 1964
• ЗР 1963
• ЗР 1962
• ЗР 1961
• ЗР 1960
• ЗР 1959
• ЗР 1958
• ЗР 1957
• ЗР 1956
• ЗР 1955
• ЗР 1954
• ЗР 1953
• ЗР 1952
• ЗР 1951
• ЗР 1950
• ЗР 1949
• ЗР 1948
• ЗР 1947
• ЗР 1946
• ЗР 1945
• ЗР 1944
• ЗР 1943
• ЗР 1942
• ЗР 1941
• ЗР 1940
• ЗР 1939
• ЗР 1938
• ЗР 1937
• ЗР 1936
• ЗР 1935
• ЗР 1934
• ЗР 1933
• ЗР 1932
• ЗР 1931
• ЗР 1930
• ЗР 1929
• ЗР 1928

• №1
• №2
• №3
• №4
• №5
• №6
• №7
• №8
• №9
• №10
• №11
• №12

• К обзору номера
• 0 — Мотоцикл ИЖ-58
• 0 — СТЕНД ДЛЯ ДЕМОНСТРАЦИИ РАБОТЫ СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ГАЗ-51
• 0 — ФОТОИНФОРМАЦИЯ
• 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА

Вакуумный регулятор опережения: как выполнить проверку?

Одной из немаловажных деталей транспортного средства считается вакуумный регулятор опережения зажигания.   По своим функциям этот элемент выполняет роль своеобразного стабилизатора в случае нестабильной работы силового агрегата. Работа мотора без правильного функционирования данной детали нельзя назвать стабильной. Вообще основной задачей вакуумного регулятора опережения считается именно осуществление регуляции зажигания в момент изменения угла открытия автомобильной заслонки. То есть свою работу он начинает производить во время изменения нагрузки силового агрегата. Поскольку при небольших нагрузках цилиндры меньше наполняются рабочей смесью, то значит, что и давление в этот момент будет снижаться.  При этом за счет загрязнения смеси газами будет расти, соответственно и скорость сгорания будет значительно понижаться. При этом необходимым условием считается большой угол опережения зажигания. Для того чтобы корректировать тот самый момент зажигания как раз и нужен регулятор. Если нагрузка будет уменьшаться, заслонка прикрывается в месте, где он подсоединен, что приводит к увеличению диафрагмы. Разность давлений действует на диафрагму, которая перемещается, преодолев при этом усилие пружины, а потом с помощью тяги поворачивает движущуюся пластину навстречу вращения кулачка.

Неисправность регулятора: чем чревато?

Возникновение неисправностей с вакуумным регулятором чревато  тем, что станет невозможным вакуумное опережение зажигания. На практике понять, как точно работает данная деталь можно с помощью наблюдений. При этом важно обратить внимание на изменение частоты вращения коленвала при изоляции вакуумного шланга. Причиной может стать заедание подшипников или же ослабление крепящих винтов. Герметичность исчезает после возникновения повреждений трубки, которая подходит к регулятору от коллектора всасывающего типа. Это может сопровождаться низкой плотностью затяжки штуцера, а также критическими повреждениями диафрагмы. При этом воздух попадает в механизм и происходит разрежение вакуумной камеры. Из-за чего деталь и не может в дальнейшем изменить угол опережения зажигания.

Как диагностировать?

Для проверки механизма необходимо изначально заглушить мотор. После того как мотор будет выключен нужно демонтировать крышку трамблера и бегунок. Затем нужно снять защитный экран пластика, который расположен за этим бегунком. После того, как будет снят экран нужно снять, отвечающую за подвод разряжения трубку. Располагается она на штуцере карбюратора. Создать в трубке разряжение, втянув поток воздуха в себя. При нормальных обстоятельствах, она должна втягиваться внутрь корпуса детали и перемешать пластину датчика. Если этого не произошло, значит регулятор необходимо немедленно заменить.

Подробнее об этом можно узнать в этом видеоролике:

Опубликовано: 12 февраля 2019

Управление угла опережения зажигания и зачем он нужен

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» — блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

Бочканов Евгений Александрович 
© Легион-Автодата

Москва, г. Зеленоград
[email protected]

Ваккум трамблера зажигания,влияет ли он на расход бензина? — Страница 4 — Системы питания и зажигания двигателя. — Golf2club.com

Теперь трамблер 2108-21099 (слова опять же не мои — мануал): «вакуумного регулятора, а, следовательно, и в полости правой стороны диафрагмы увеличивается. Под действием разности давлений диафрагма, преодолевая усилие пружины, перемещается, и тягой поворачивает подвижную пластину вместе с прерывателем навстречу направления вращения кулачка (ротора датчика). Угол опережения зажигания увеличивается.
С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в полости регулятора уменьшается, и пружина перемещает влево диафрагму и связанную с ней тягу. Тяга поворачивает подвижную пластину и прерыватель в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.»

И наконец Volkswagen Golf II/Jetta II (из мануала): «Вакуумный автомат соединен с помощью шланга с карбюратором или центральным узлом системы впрыска или штуцером на корпусе дроссельных заслонок. Отверстие забора вакуума для вакуумного автомата расположено чуть выше дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка закрыта разрежения над ней нет. При открытии дроссельной заслонки, когда ее кромка будет немного выше отверстия, в вакуумный автомат поступит разряжение. Диафрагма выгнется и через связанный с ней поводок повернет подвижную пластину с контактами или с датчиком Холла против направления вращения вала распределителя. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение у отверстия снижается, и вакуумный автомат перестает работать. Максимальный угол опережения зажигания, который может дать вакуумный автомат, составляет 15°.»
На графиках выше тоже видно работу трамблера как описано выше.

Еслиб тазомоторы потребляли выхлопные газы, а выплевывали бензин, тогда б я поверил, что зажигание работает наоборот, потому что и двигатель работает через жООпу. Но к сожалению законы физики одинаковы для всех типов поршневых бензиновых моторов и другого не дано. Единственный пробел, который я сейчас заполнил благодаря тебе — это отключение вакуума от корректора на ХХ (правда я думаю актуально не для всех моделей). Завтра полезу к себе в чахлого, у меня есть свободный штуцер на карбике, может неправильно подключен корректор. Завтра отпишусь.

Еще один довод по чахлому: если бы тазозажигание работало наоборот, как бы при этом работал мой мотор (карб 2Е3+зажигание таврии) — наверно тупил бы и жрал как мерин пятисотый.

А на Сантане я с зажиганием намучался в свое время порядком. Стоял карб 21083. В итоге вакуум корректор был подключен к впускному коллектору и наш клубный карбираторщик подтвердил правильность данного решения.

Так что читаем мануалы вниматочно и графики смотрим так же и только в этом случае будет всем счастье.

Корректор угла опережения зажигания

В настоящее время многие автомобилисты заинтересованы в устройствах электронного контроля опережения зажигания (угла опережения) или октан-корректорах, которые позволяют сэкономить 5 … 10% топлива, получить максимальную мощность, снизить выбросы и адаптировать двигатель к топливу разного качества. Существующие схемы имеют некоторые недостатки:

— задержка на фиксированный период времени, разные обороты вала двигателя соответствуют разным ISP [1, 2];

— при построении контуров без задержки фиксированный угол опережения существенно увеличивает их сложность [3, 4, 5].

Имея это в виду, мы разработали простой и эффективный метод контроля качества, в котором при любой скорости вала двигателя CPP остается постоянным. Структурная схема QA представлена ​​на рис. 1. В основу его работы положен факт пропорциональности задержки CPP периоду вращения вала. Последовательность импульсов, при которой в определенных пределах необходимо произвести задержку положительного фронта, формируется прерыватель и подается на вход схемы.

Продолжительность паузы используется в качестве опорного значения, которая фиксируется с помощью G1 опорного генератора и реверсивный счетчик CT, который находится на низком уровне на входе (± 1) работает, чтобы увеличить счет (накопление информации), и если у вас такой же входной высокий уровень уменьшается (прочтите сохраненную информацию).В первом случае работают генератор G1 и второй генератор G2 (причем G1 заблокирован). Частоту G2 можно изменить. В случае равных частот задержки G1 и G2 угол опережения составляет 90 °, поэтому для обеспечения задержки до 30 ° необходимо, чтобы частота G2 была в три и более раз выше частоты G1. По окончании счета, когда счетчик выдал всю накопленную информацию, на его выходе формируется сигнал P, который устанавливает на выходе RS-триггера высокий уровень, блокирует работу счетчика и задерживает выходной сигнал.В исходном состоянии схема возвращается с приходом на входе низкого уровня, который сбрасывает RS-триггер, и цикл повторяется.

Принципиальная схема ОК и схема его работы показаны на Рис.2 и Рис.3 соответственно. На входе схемы установлен фильтр низкочастотных элементов R3, C3, который вместе с ячейками DD1.1, DD1.4 с входом триггера Шмитта устраняет влияние дребезга контактов на схему. Генератор Г1 собран на DD1.3, DD1.2, R7 и C2 для предотвращения переполнения счетчиков DD2, DD3 при малых оборотах вала двигателя настроен на частоту 1 кГц. Генератор G2 собран на DD1.1, DD1.2, R4, R5, C1, а переменный резистор R4 может изменять его частоту от 3 кГц до 90 кГц, в результате чего угол опережения регулируется с 30 ° C до 1 °, соответственно. Счетчики DD2, DD3 каскадные, что увеличило их общую емкость до 256 бит.

Рис.2

Счетчики сначала накапливают информацию о продолжительности замкнутого состояния контактов выключателя, а после их отключения считывают ее.При полном сбросе счетчика на выводе 7 DD3 появляется короткий отрицательный импульс через DD4.3 переключатели RS-триггера, собранные для DD4.2, DD4.4. На инвертированном выходе триггерного сигнала формируется синхронный счетчик DD2, а через DD4.1, R6, VT-вывод — задержанный сигнал.

Подробности:

Микросхема CTL может быть заменена на C LA7, но после ФНЧ должен быть установлен триггер Шмитта, собранный по любой известной схеме. Стабилитрон VD1 — при любом напряжении 5…9 В. Транзистор ТТ можно заменить парой КТ3102, КТ815 (ТТ). Конденсаторы С1, С2 необходимо выбирать однотипного с таким же или максимально близким к нулевому значению, ТКЕ. То же касается резисторов R5, R7. Параллельно каждой микросхеме на шинах питания желательно установить керамический конденсатор на 0,1 мкФ, а параллельно VD1 — танталовый электролитический конденсатор.

Установка

Для настройки генератора необходимо установить частоту датчика на выводе 4 микросхемы DD1.После этого на вход схемы должен подать низкий логический уровень и поднять резистор R7 так, чтобы частота генератора была 1 кГц. Затем установите ползунок резистора R4 в нижнее положение в положение диаграммы, запитав высокий логический уровень, и подберите резистор R5 так, чтобы показания частоты равнялись 90 кГц, что соответствует задержке на угол опережения 1 °.

В верхнем положении ползунка R4 частота генератора должна быть около 3 кГц, что соответствует задержке CPP 300.При желании это значение можно изменить в большую или меньшую сторону, изменив значение R4. Теперь осталось откалибровать шкалу резистора R4, который установлен на пульте управления. Провод желательно экранировать.

Литература

1. Ковальский А., Фролов А. Консольный октан-корректор. Радио. — 1989.-№6.-С. 31.
2. Сидорчук В. Э. октан-корректор. Радио. -1989. — № 6. -31 с.
3. Беспалов В.В. Корректор угла ОЗ. Радио. — 1988. — № 5. — С. 17.
4. Архипов Ю.В.Цифровой контроллер угла опережения зажигания. Радиоэкология.-М., 1991.-С129.
5. Романчук А. Октан-корректор на КМОП-микросхемах. Радиолюбители. -1994 № 5.-С. 25.

Авторы: В. Петик, В. Чемерис, Энергодар; Публикация: Н. Большаков, rf.atnn.ru

Все, что вы хотели знать о подаче вакуума и времени зажигания

На стороне большинства дистрибьюторов есть крошечная серебряная банка, которая легко является наиболее неправильно понятым компонентом любой системы зажигания на базе дистрибьютора.Многие опасаются и игнорируют, что вакуумное продвижение может стать важным компонентом вашей платформы зажигания, который предлагает как производительность, так и экономичность. Оставить его отключенным — все равно что выбросить экономию двигателя на ветер.

Чтобы полностью понять, почему вакуумное опускание необходимо в любом уличном автомобиле, нам нужно погрузиться в синхронизацию зажигания в целом и осветить некоторые основы зажигания.

Зачем вообще нужно опережение зажигания?

В теоретическом мире воздух и топливо в камере сгорания сгорают мгновенно, когда их зажигает свеча зажигания, направляя поршень вниз в канале ствола и создавая мощность в лошадиных силах.Хотя это довольно легко вызвать в воображении, в реальном мире все работает не совсем так.

На самом деле происходит то, что смеси воздуха и топлива требуется время, чтобы сгореть. Фактически, каждый аспект процесса зажигания требует времени; сигнал зажигания проходит от точек или магнитного датчика, энергия искры проходит от ротора распределителя к клемме, по проводу и, наконец, к свече. Если бы свеча зажигания была зажжена в истинной верхней мертвой точке (0 градусов при обороте кривошипа), поршень мог бы быть на пути к нижней мертвой точке — возможно, даже через нее и на такте выпуска — до того, как сгорает воздух и топливо. завершено.Это сделало бы двигатель ужасно неэффективным и обладавшим ужасной мощностью. Итак, чтобы дать топливной смеси достаточное время для сгорания, мы начинаем огонь раньше, чем наступит ВМТ. Вы знаете этот процесс как опережение зажигания. У большинства двигателей опережение зажигания на холостом ходу составляет от 5 до 20 градусов. Это называется начальным временем.

В чем разница между механическим и центробежным продвижением?

По мере того, как двигатель набирает обороты, нам нужно дать еще большую фору свече зажигания, чтобы произошло полное сгорание.По этой причине механический прогресс встроен в большинство дистрибьюторов. По мере того, как распределитель вращается все быстрее и быстрее с частотой вращения двигателя, центробежные силы выбрасывают грузы внутри корпуса распределителя, перемещая кулачковый механизм и опережая время. Это механическое (также известное как центробежное) продвижение — чрезвычайно надежный и упрощенный подход к управлению синхронизацией двигателя при заданных оборотах двигателя. Его можно регулировать, изменяя жесткость пружин на весах распределителя, а величину механического продвижения можно увеличивать или уменьшать в зависимости от стопорных втулок в механизме.Мы добиваемся отличного звука от механического привода — и теоретически это так — но есть серьезная проблема с ним как с единственным источником компенсации опережения зажигания. Механическое продвижение зависит от одного входа и только от одного входа: об / мин. Он не может принимать во внимание нагрузку на двигатель, топливную смесь или любую из многих других переменных, которые определяют идеальную установку угла опережения зажигания. По этой причине его лучше всего сочетать с другой формой опережения зажигания: как вы уже догадались, с вакуумным баллоном.

Если бы вы включили индикатор времени на автомобиле, едущем по шоссе с правильно подключенным вакуумным механизмом, вы были бы крайне удивлены, увидев угол опережения зажигания около 40-50 градусов.Пинг город? Детонация центральная? Нет. Не на ровном участке шоссе. В этой ситуации то, что многие могут посчитать радикальным временем, на самом деле весьма полезно для производительности двигателя.

Время, которое может потенциально повредить двигатель при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), на самом деле может помочь ему достичь значительных улучшений в милю на галлон на шоссе. Видите ли, обедненные топливные смеси сгорают очень медленно, и в крейсерском режиме двигатель должен приближаться к стехиометрическому соотношению примерно 14.7: 1 (самый простой из возможных). Дополнительная синхронизация зажигания, обусловленная опережением вакуума, позволяет обедненной крейсерской смеси достичь максимально полного сгорания во время рабочего такта и максимизировать эффективность двигателя.

Но как вакуумное продвижение узнает, когда срабатывать? Просто. Когда автомобиль едет по ровному участку шоссе, дроссельные заслонки в корпусе дроссельной заслонки или карбюраторе едва открываются, поскольку требуется очень мало лошадиных сил, чтобы переместить автомобиль по плоскому участку дороги на высокой передаче.

Когда двигатель вращает скорость вращения на шоссе в диапазоне 2000–3000 об / мин, и дроссельная заслонка слегка приоткрыта, разрежение в коллекторе резко возрастает. Это отрицательное давление оказывает тянущее усилие на диафрагму внутри вакуумной камеры опережения, с которой связан механизм для опережения времени.

Допустим, вы наткнулись на холм или идете обгонять другую машину, путешествуя по шоссе. По мере того, как вы увеличиваете дроссельную заслонку, воздух устремляется через карбюратор во впускной коллектор, увеличивая давление, и толкание диафрагмы в вакууме может вернуться назад, замедляя синхронизацию до того места, где оно обычно находилось бы при заданных оборотах двигателя и механическом опережении.

Куда направить вакуумный баллон?

Было много споров о том, следует ли подключать вакуумный баллон к портированному или прямому источнику вакуума. Интернет-форумы изобилуют мнениями по обе стороны спора. Однако есть правильный и неправильный путь. И это не мнение; это просто факт.

Подключение вашего вакуумного форсунки к прямому источнику позволит ему работать на холостом ходу, что хорошо по ряду причин. Как и в крейсерском режиме, на холостом ходу двигатели работают более экономично, чем под нагрузкой.Опять же, это означает, что смесь горит медленнее и для оптимизации горения требуется более ранняя искра. Обеспечение полного сгорания смеси перед ее выходом через выхлопное отверстие также помогает двигателю охладиться на холостом ходу. Все карбюраторные автомобили были настроены с прямым вакуумом к распределителю, прежде чем ужесточились требования к выбросам.

Переносимые источники вакуума являются результатом законов о выбросах и производителей, которые делают все возможное, чтобы большие двигатели V8 не пропускали смог до установки каталитического нейтрализатора.Идея заключалась в том, что при использовании небольшого опережения искры на холостом ходу выхлопные газы оставляли цилиндр горящим и помогали максимизировать эффективность устаревших систем впрыска воздуха. Двигатели той эпохи часто работали очень, очень горячо, были склонны к деформации выпускных клапанов, треснувшим головкам цилиндров и прочим проблемам. Использование портированного опережения зажигания по-прежнему позволит вакуумному опусканию выполнять свою работу в устойчивом крейсерском режиме, но все преимущества холостого охлаждения будут потеряны.

Вот небольшой эксперимент, который вы можете опробовать на своей машине.Подключите устройство подачи вакуума к источнику вакуума с отверстиями и проверьте обороты холостого хода. Теперь переключите подачу вакуума на прямой источник вакуума и снова проверьте обороты холостого хода? Будем ставить деньги, что RPM увеличился. Почему? Поскольку дополнительная синхронизация зажигания, обеспечиваемая вакуумным баллоном и источником вакуума в полном коллекторе, позволяла двигателю более эффективно сжигать топливно-воздушную смесь. Таким образом, он производит больше мощности (даже на холостом ходу), и в результате увеличивается число оборотов.

Куда направить вакуумный баллон для бустеров?

Если ваша машина оборудована воздуходувкой или турбонагнетателем, вы все равно можете подключить вакуумную форсунку.Опережение вакуума не знает разницы между положительным и нулевым давлением. Фактически, он реагирует на них одинаково. Когда ваш турбонагнетатель / нагнетатель создает положительное давление в коллекторе (наддув), вакуум немедленно исчезает, точно так же, как это было бы в автомобиле без наддува, у которого только что была открыта дроссельная заслонка. Вот здесь все может немного запутаться. В случае использования воздуходувки Рутса подводящий вакуум к распределителю следует направлять под воздуходувку.В некоторых случаях может быть небольшой вакуум между карбюратором и верхней частью нагнетателя, и последнее, что вам нужно, это чтобы распределитель получил ложный сигнал вакуума и опережение времени при наддуве.

На гоночных автомобилях не работают системы вакуумной подачи, почему я должен?

Это правда. Если вы направитесь к своему местному драг-стрипу и посмотрите, как большинство дистрибьюторов доставляют искру к своим подпрыгивающим двигателям, вы заметите явное отсутствие вакуумных канистр.Причина этого проста: гоночные автомобили в основном работают на полностью открытой дроссельной заслонке — как и следовало ожидать от «гоночного» автомобиля. В отличие от трамваев, которым необходимо запускать холодный двигатель, получать приемлемую экономию топлива и простаивать в движении без перегрева, гоночные автомобили не испытывают таких больших различий в условиях эксплуатации. И, как мы уже говорили ранее, при низком давлении в коллекторе подача вакуума отсутствует, система не принесет ничего хорошего на автомобиле, который движется с полностью открытой дроссельной заслонкой. Может ли вакуумный баллон вызвать проблемы на гоночном автомобиле? Нет, не будет, но во имя простоты большинство гоночных дистрибьюторов не учитывают их.

2/5

1. Эта единица DUI для уличных / уличных дистрибьюторов производительности будет использоваться в движке нашего проекта «Раздуваемый бюджет» в следующей статье. Он оснащен змеевиком с высокой выходной мощностью и контейнером для подачи вакуума для уличного использования.

3/5

2. В случае применения с наддувом убедитесь, что подача вакуума к распределителю находится под воздуходувкой. Подключение его к карбюратору может создать ложный вакуумный сигнал при наддуве, что может вызвать чрезмерное опережение зажигания и детонацию.

4/5

3. Вот крупный план механической системы подачи.При увеличении числа оборотов в минуту веса раскачиваются, перемещая язычки реактора относительно магнитного датчика. Скорость заранее контролируется жесткость пружин и количества вал может вращаться, которая, как правило, ограниченной «стоп» втулки.

5/5

4. Вот задняя сторона механизма подачи вакуума.Внутри баллона находится диафрагма, которая под воздействием высокого вакуума в коллекторе натягивает рычажный механизм, чтобы поворачивать язычки реактора. Когда источник вакуума рассеивается, например, в условиях WOT, продвижение возвращается туда, где оно обычно было бы при этих оборотах.

Как установить время зажигания на вашем Corvette

С возвращением, мы представляем часть 2 советов по настройке вашего старого Corvette. В прошлый раз мы говорили о хитростях торговли при выставлении точек. В этом месяце мы поговорим о настройке угла опережения зажигания.

Заказ на регулировку

Самая важная вещь при выполнении настройки на старом автомобиле — это выполнить регулировки по порядку. Первый шаг — установить точки зажигания, затем угол опережения зажигания и, наконец, отрегулировать карбюратор.

Точки должны быть установлены первыми, потому что изменение промежутка между точками изменит время, но изменение времени не повлияет на промежуток между точками (или задержку).

Настройки карбюратора следует устанавливать в последнюю очередь, потому что настройки карбюратора не влияют на синхронизацию, но настройки синхронизации будут влиять на настройки карбюратора.

Признаки неправильного выбора момента зажигания

Признаками неправильного момента зажигания могут быть: резкий, неустойчивый запуск при запуске; искровой стук при разгоне; малая мощность при разгоне; перегрев автомобиля и снижение расхода топлива. Помните, время зажигания всегда устанавливается после корректировки баллов.

Элементы, влияющие на общий хронометраж

В транспортных средствах, оборудованных точечным распределителем или распределителем HEI (High Energy Ignition) первого поколения, есть три различных элемента, которые влияют на хронометраж:

это то, что вы устанавливаете с помощью индикатора времени, перемещая распределитель, когда автомобиль находится на холостом ходу.

b) Механическое опережение — состоит из начального времени плюс центробежное опережение. Центробежная система опережения в распределителе увеличивает время зажигания исключительно в зависимости от оборотов двигателя.

c) Опережение вакуума предназначено для опережения угла опережения зажигания на холостом ходу, поскольку двигателю требуется больший опережение зажигания на холостом ходу для сжигания более бедной топливной смеси.

Что такое общий расчет времени

Общий расчет времени — это сумма аванса, добавленного дистрибьютором в сочетании с начальным расчетом времени.

Большинство стандартных двигателей Corvette V-8 обеспечивают максимальный крутящий момент и мощность с общим опережением по времени от 36 до 38 градусов при примерно 2500 об / мин. Это можно проверить с помощью индикатора времени, который оснащен регулятором степени, и это один из лучших способов установить время.

Если на вашем индикаторе времени нет регулятора градуса, для достижения того же результата на гармоническом балансировщике можно использовать временную ленту.

2/3

Centrifugal Advance

Центробежная система продвижения в распределителе увеличивает время зажигания исключительно в зависимости от оборотов двигателя.Величина продвижения, добавляемая системой центробежного продвижения, достигается за счет использования грузов и пружин на механизме автокамеры, расположенном непосредственно под кнопкой ротора. Длина и натяжение пружины определяют, при каких оборотах происходит опережение зажигания.

Чем быстрее вращается вал распределителя, тем больше веса перемещаются наружу за счет центробежной силы. Это позволяет перемещать кнопку ротора на автокамере, а синхронизацию зажигания увеличивать.

Скорость, с которой грузы перемещаются наружу, регулируется натяжением пружин в верхней части автокамеры.

Скорость распространения искры регулируется этими пружинами и грузами. Более легкая пружина позволит ускорить синхронизацию при более низких оборотах. Более сильная пружина замедлит синхронизацию в диапазоне оборотов.

Существует множество различных калибровок этих центробежных гирь. Важно убедиться, что в вашем автомобиле установлен правильный распределитель. В то время как любой распределитель, лежащий на полке, может поместиться в ваш Corvette, точка в диапазоне оборотов, в которой грузы начинают двигаться и полностью выдвигаться, должна быть откалибрована специально для этого двигателя и трансмиссии.

3/3

Опережение вакуума

Опережение вакуума предназначено для опережения угла опережения зажигания на холостом ходу, поскольку двигателю требуется большее опережение искры на холостом ходу для зажигания обедненной топливной смеси. Опережение вакуума также предназначено для реагирования на внезапные изменения рабочих условий, помогая обеспечить правильное опережение зажигания в зависимости от потребности двигателя.

Это достигается на транспортных средствах с опережением вакуума перед выбросом за счет использования вакуума в коллекторе двигателя для вращения распределительной пластины против часовой стрелки, что приводит к перемещению положения открытия точек зажигания, таким образом, опережая момент зажигания при приложении вакуума. Когда частота вращения двигателя увеличивается, возможно, что может произойти условие опережения опережения зажигания, вызывающее детонацию двигателя (звон при ускорении) и снижение оптимальной мощности. Опережение вакуума может регулировать опережение зажигания с помощью вакуума в двигателе для замедления опережения.Когда дроссельная заслонка открыта, вакуум в коллекторе по существу упадет до нуля, в результате чего опережение вакуума замедлит синхронизацию из-за вращения распределительной пластины по часовой стрелке. Итак, как вы можете видеть, на корветах с предварительным выбросом в качестве источника для продвижения вакуума должен использоваться вакуум в коллекторе.

При проверке вакуумного продвижения используйте вакуумный насос для создания вакуума в вакуумном продвижении и убедитесь, что пластина вращается. Подача вакуума должна удерживать вакуум. В противном случае может произойти разрыв внутренней диафрагмы. Это откалиброванные блоки, которые должны соответствовать заводской мощности тяги.Поэтому убедитесь, что вы заменили вакуумную форсунку правильной единицей, соответствующей номеру дистрибьютора. Регулируемая подача вакуума может быть найдена для высокопроизводительных приложений.

Воздушный поток через карбюратор и впускную систему создает различные области низкого давления. Эти области низкого давления являются источниками вакуума. Чтобы лучше понять разницу между коллектором и портированным вакуумом, давайте посмотрим на положение отверстия. Если отверстие в трубке Вентури для вакуумного порта находится ниже дроссельных заслонок карбюратора, это отверстие будет иметь разряжение в коллекторе.Если отверстие в трубке Вентури находится над дроссельными заслонками карбюратора, создается разрежение.

Чтобы проверить порт, чтобы определить, является ли вакуум коллектором или портом, подключите к порту вакуумметр. На холостом ходу, если вакуумметр показывает 15-20 дюймов вакуума, это считается вакуумом в коллекторе. Если на холостом ходу вакуум не отображается; но когда вы открываете дроссель, вы начинаете читать вакуум; это считается портированным вакуумом.

После многих лет управления развитием вакуума с помощью вакуума в коллекторе появились требования к выбросам, которые вынудили сократить содержание углеводородов и азота в выхлопных газах.Один примитивный метод, используемый для уменьшения выбросов, заключался в переключении опережения вакуума с вакуума в коллекторе на вакуум с портом.

Когда синхронизация зажигания была задержана на холостом ходу из-за перемещения опережения вакуума от коллектора к портированному разрежению, сгорание цилиндра начинается поздно, и это приводит к двум важным факторам для выбросов:

a) Это вызывает снижение температуры камеры сгорания, что, в свою очередь, уменьшило выработку азота.

b) Это также вызывает повышение температуры выхлопных газов, что способствует сжиганию углеводородов в потоке выхлопных газов, когда свежий кислород вводится воздушным насосом.

В результате перемещения опережения вакуума от коллектора к вакуумированию двигатели работали плохо, огромное количество тепловой энергии передавалось через стенки выпускного окна охлаждающей жидкости, в результате чего типичный двигатель работал на 15-20 градусов выше. Также снизилась эффективность сгорания, что привело к снижению экономии топлива. Немного грубый холостой ход также обычно имел место, когда продвижение вакуума было перемещено в портированный вакуум.

Что ж, теперь у нас есть понимание того, как работают точки и как их устанавливать, а также все элементы, которые влияют на общее время, мы находимся на правильном пути к выполнению полной настройки.

Освоение основ — показания вакуумметра

Нет ничего более простого, чем то, что двигатель — это просто большой воздушный насос. Он втягивает воздух, создавая зону низкого давления во впускном коллекторе и цилиндрах, сжимает воздух, подмешивает немного бензина, зажигает огонь, генерирует тепло и давление и, наконец, откачивает отработанный выхлоп. Наша сегодняшняя озабоченность электроникой иногда заставляет нас упускать из виду устаревшие механические признаки проблем и механическое испытательное оборудование, используемое для их устранения.Вакуумметры часто относятся к этой категории, но понимание, которое может дать вакуумметр, сегодня так же ценно, как и 30, 40 или 50 лет назад.

Помните, что вакуум в двигателе — это просто давление воздуха ниже атмосферного. Отправной точкой для оценки вакуума в двигателе является впускной коллектор. Когда вы подключаете манометр к крану на впуске, вы измеряете вакуум в коллекторе. Обратите внимание, что разрежение будет различаться в разных частях двигателя, например, выше или ниже дроссельной заслонки и прямо у впускных и выпускных отверстий.

Вакуум, всасываемый через отверстие перед дроссельной заслонкой, называется портированным вакуумом. Открытие дроссельной заслонки влияет на разрежение в канале, противоположное тому, как оно влияет на вакуум в коллекторе. Например, при закрытой дроссельной заслонке вакуум в коллекторе находится на пике. Но когда дроссель закрыт, в отверстии перед дроссельной заслонкой нет значительного вакуума. Вакуум у такого порта появляется только при открытии дроссельной заслонки.

Важно помнить, что вакуум в коллекторе используется для питания систем автомобиля, которым требуется постоянная подача воздуха низкого давления при любых условиях работы двигателя.Эти системы включают усилители тормозов, вакуумные двигатели кондиционера и некоторые средства контроля выбросов.

Переносимый вакуум используется для управления системами автомобиля в зависимости от нагрузки двигателя. К ним относятся старомодные диафрагмы опережения вакуума распределителя и вспомогательные устройства карбюратора. Они также включают в себя множество устройств контроля выбросов и точек переключения передач. При некоторых условиях нагрузки двигателя переносимый вакуум может быть равен размеру коллектора, но никогда не может превышать его.

Убирайся за манометр

Большинство вакуумметров имеют градуировку в дюймах ртутного столба (дюймы.-Hg) и миллиметры ртутного столба (мм-Hg). Некоторые также показывают современную метрическую шкалу килопаскалей (кПа). Для сравнения: 1 дюйм рт. Ст. Равен 25,4 мм рт. Ст. Или примерно 3,4 кПа. В этом обзоре мы будем придерживаться дюйма ртутного столба или просто дюймов вакуума.

Поскольку вакуум в двигателе основан на сравнении с атмосферным давлением, он изменяется с высотой так же, как атмосферное (барометрическое) давление. В следующей таблице показано, что с увеличением высоты вакуум уменьшается примерно на 1 дюйм на каждые 1000 футов над уровнем моря.

дюймов высоты в вакууме

Уровень моря — 1000 футов 18-22

1000-2000 футов 17-21

2000-3000 футов 16-20

3000-4000 футов 15-19

4000-5000 футов 14-18

5000-6000 футов 13-17

Нормальный вакуум в коллекторе на холостом ходу для двигателя в хорошем состоянии составляет от 18 до 22 дюймов рт. Ст. Производители раньше публиковали технические характеристики вакуума в сервис-мануалах, но это не так часто, как много лет назад. Тем не менее, физика внутреннего сгорания не изменилась за сто лет, поэтому приведенные здесь рекомендации являются хорошей отправной точкой для поиска и устранения неисправностей вакуумметра.Однако лучший анализ, основанный на показаниях вакуума, будет основан на вашем собственном опыте. Используя вакуумметр на разных двигателях, вы узнаете, что типично для одной модели по сравнению с другой. Некоторые двигатели имеют репутацию низковакуумных двигателей; другие необычно выше среднего. Опыт — ваш лучший учитель.

Проверка вакуума и скорости вращения коленчатого вала

Вы можете получить быструю базовую оценку состояния двигателя, подключив вакуумметр к коллектору и тахометр к зажиганию, чтобы проверить вакуум и частоту вращения коленчатого вала.Сначала прогрейте двигатель, затем выключите его и подключите испытательное оборудование. Закройте дроссельную заслонку и отключите зажигание или воспользуйтесь дистанционным стартером, чтобы двигатель не запускался. Проверните двигатель на 10–15 секунд и наблюдайте за показаниями вакуума и тахометра.

Обратите внимание, что разные двигатели производят разные показания вакуума при запуске. Некоторые автопроизводители публикуют спецификации; другие этого не делают. Опять же, опыт будет вашим лучшим проводником. Самое главное, что вам нужно, это стабильный вакуум и скорость вращения коленчатого вала.

Если частота вращения коленчатого вала устойчивая (около 200 об / мин) и вакуум также постоянный (около 5 дюймов), двигатель, скорее всего, находится в хорошем механическом состоянии. Если частота вращения и вакуум неравномерны, цилиндры работают неравномерно. Двигатель, вероятно, имеет утечку через клапаны, кольца или прокладку головки. Если показания вакуума довольно стабильны, а скорость вращения коленчатого вала — нет, вы, вероятно, видите поврежденную коронную шестерню маховика или стартер. Если частота вращения коленчатого вала нормальная или высокая, но вакуум низкий и слегка неравномерный, возможно, двигатель имеет низкую компрессию или задержку фаз газораспределения.Прыгающая цепь или ремень ГРМ — частая причина здесь.

Проверка вакуума проворачивания также может обеспечить быструю проверку ограничений PCV. Выполните тест и запишите среднее значение вакуума. Затем прижмите шланг к закрытому клапану PCV плоскогубцами и повторите тест. Если система PCV чиста, вакуум должен увеличиться. Если это не так, проверьте систему PCV поближе на наличие ограничений.

Что могут показать тесты в режиме ожидания

Вы можете сосредоточиться на нескольких основных механических проблемах, взглянув на вакуум в коллекторе.Прогрейте двигатель до нормальной температуры — прогрейте его по-настоящему — и подключите вакуумметр. Убедитесь, что вы подключаетесь к вакуумному крану коллектора, а не к вакууму. Подключение тахометра — тоже хорошая идея.

Чтобы убедиться, что система улавливания паров топлива не мешает вакуумным испытаниям, отсоедините и заглушите шланг продувки адсорбера и его порт коллектора. Если вы тестируете автомобиль OBD II, проверьте коды неисправности, связанные с испарителем, после завершения тестирования, чтобы убедиться, что они не установлены.

Дайте двигателю поработать на холостом ходу, на малой скорости (от 1800 до 2200 об / мин) и на высокой скорости (от 2500 до 3000 об / мин).Запишите показания вакуума и любые колебания на каждой скорости. Затем удерживайте постоянную скорость вращения двигателя на уровне 2500 об / мин в течение 15 секунд и снимите показания манометра. Теперь отпустите дроссельную заслонку и посмотрите, как на манометре падает скорость. Показания вакуума должны подскочить при закрытии дроссельной заслонки, а затем вернуться к нормальным показаниям на холостом ходу. Если вакуум не увеличивается хотя бы на пару дюймов при отпускании дроссельной заслонки, возможно, вы видите изношенные кольца, цилиндры или клапаны.

Вакуум холостого хода для большинства двигателей составляет от 18 до 22 дюймов.-Hg, но некоторые могут давать только 15-17 дюймов на холостом ходу. (Помните, что мы говорили об опыте.) Если вакуум стабильный и находится в этих пределах, двигатель, топливо и системы зажигания работают нормально.

Если разрежение на холостом ходу стабильное, но ниже нормы, зажигание или установка фаз газораспределения могут замедляться. Низкое сжатие, утечка на впуске или герметичные клапаны также могут стать причиной низкого вакуума на холостом ходу.

Если показания вакуума колеблются в пределах нормального диапазона — стрелка манометра сильно колеблется — вероятная причина заключается в неравномерном сжатии (сломанные кольца или протекающие клапаны или прокладка головки в одном или двух цилиндрах).Неравномерная топливно-воздушная смесь, нестабильная установка опережения зажигания, пропуски зажигания, неправильно отрегулированные клапаны или утечка в коллекторе возле одного или двух цилиндров также являются возможными причинами.

Если вакуум периодически падает на холостом ходу, один или несколько клапанов могут заедать или тянуть. Более высокий, чем обычно, вакуум на холостом ходу — это общий ключ к чрезмерно опережающей синхронизации зажигания, в то время как низкий вакуум может указывать на замедленную синхронизацию.

Низкий вакуум также может быть непосредственным признаком засорения выхлопной трубы. Для дальнейшей проверки дайте двигателю поработать примерно на 2500 об / мин примерно на 15 секунд.Если вакуум падает в этот период и не увеличивается, когда вы закрываете дроссельную заслонку, вы почти наверняка видите ограниченный выпуск.

Колебания вакуума и баланс мощности

В некоторых рекомендациях в этой статье проводится различие между стабильными показаниями вакуумметра и колеблющимися показаниями, когда стрелка манометра беспорядочно подпрыгивает вверх и вниз. Это может показаться второстепенным — почти несущественным, — но это важное различие. Устойчивое, но ненормальное значение вакуума указывает на проблему, общую для всех цилиндров.Такие вещи, как неправильная установка угла опережения зажигания или старый, уставший двигатель с большим пробегом, одинаково влияют на вакуум во всех цилиндрах. Однако подпрыгивающая игла обычно указывает на то, что проблема локализована в одном или нескольких цилиндрах. Здесь на сцену выходит тестирование баланса мощности.

Испытания на сжатие многих двигателей поздних моделей совершенно непрактичны с точки зрения рабочей силы для быстрой оценки двигателя. Это особенно актуально для некоторых странных фургонов, для которых снятие и установка свечей зажигания — двухчасовая работа.Однако относительно быстро и легко подключить вакуумметр к коллектору, а анализатор двигателя — к системе зажигания.

Если ваши первоначальные вакуумные тесты вызывают колебания манометра, у вас есть определенное указание на то, что проблема ограничена только одним или несколькими цилиндрами. В этих случаях проверка баланса мощности может помочь вам точно определить эти цилиндры и их состояние. Требуется ли двигателю работа клапана (колеблющийся вакуум) или полная замена двигателя из-за универсального износа колец и цилиндров (стабильно низкий вакуум) ? Совместите современное тестирование баланса мощности с традиционным анализом вакуума, и вы получите ответ.

Автор благодарит сотрудников клиники DMV в Санта-Круз, Калифорния, за помощь в написании этой статьи.

Скачать PDF

Время зажигания, опережение зажигания