Уд 2 установка зажигания: Порядок регулировки зажигание на уд 2. Общие замечания по разборке и сборке. Карбюраторный двигатель в рефрижераторе

Безконтактное зажигание на УД2

МОДЕРНИЗАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ УД2

Сначала немного теории.

Поскольку двигатель УД-2 проектировался для постоянной нагрузки, никаких резких наборов оборотов для него не планировалось и магнето хорошо справлялось со всеми поставленными на него задачами. Магнето, применяемое на УД-2 — это поистине универсальный инструмент. Являясь физически всего лишь одним устройством, оно полностью заменяет собой многие приборы. Ведь по сути это и генератор, и катушка (бобина) и распределитель. Так сказать, три в одном!

Но, не всё так здорово, как хотелось бы. Дело в том, что с некоторых пор УД-2 стали устанавливать на самодельные трактора, а тут нагрузка уже переменная, требующая быстрой смены режимов работы. А это, в свою очередь, предъявляет в системе зажигания несколько иные, более жёсткие требования.

Не так давно на дорогах Америки устанавливали такую рекламу — крупным планом фотография машины со стороны капота. В салоне двое — мужчина за рулём, рядом очаровательная блондинка. Чувствуется, что машина идёт на большой скорости. Мужчина одной рукой держит руль, а второй обнимает блондинку, пытаясь дотянуться до её груди. Надпись под изображением гласит: «Оба дела ты делаешь плохо!»

Вот так и с магнето: генератор из него — слабенький, катушка — тоже далеко не монстр, распределитель — так себе. И, конечно, напрочь отсутствуют приборы опережения зажигания («автомат» опережения — ни в счёт). Ну, и как тут избежать провалов на переходных режимах!

Иногда попадаются магнето совершенно непотребного качества и тогда владельцы УД-2, все как один, начинают хором причитать, какой отвратительный им достался движок. Конечно, заменив магнето можно было бы решить проблему, но раз уж мы занялись модернизацией… Не будем забывать — ведь, как-никак прозябаем уже в 21 веке. И к тому же, ну кто из нас видел современный автомобиль, укомплектованный магнето?

Бесконтактная система зажигания имеет свои бесспорные преимущества, хотя и не избежала недостатков. Ну, во-первых — она стоит денег. А во-вторых, нагружает трактор аккумуляторной батареей и генератором, ибо без них её работа никем не гарантируется.

Мы знаем, что при работе системы зажигания от магнето в цилиндрах двигателя УД-2 искра проскакивает каждый раз, когда поршень подходит к верхней мёртвой точке, то есть 2 раза за цикл. Некоторые мотороведы объясняют сей феномен целесообразностью лучше дожечь топливо, что следует расценивать ничем иным, как бредом сивой кобылы. Интересно, что можно дожечь в конце такта выхлопа, когда кругом углекислый газ и к тому же низкое давление, ибо выпускной клапан открыт?!

Вторая искра в цилиндрах в фазу выхлопа появилась совсем по другой причине. Это, так сказать, побочный продукт. Дело в том, что практически всегда система зажигания на четырёхтактных двигателях работает на оборотах, в два раза ниже оборотов коленвала. Поэтому искра появляется один раз за четыре такта. Но в УД-2 обороты магнето равны оборотам коленвала, а отсюда и появление второй искры. Тогда возникает логичный вопрос — а почему не прицепить магнето в распредвалу. А вот тут-то и кроется первая разгадка — обороты распредвала в два раза ниже, а устойчивое искрообразование на низких оборотах для таких приборов, как магнето (которое, напомню, выступает ещё и как генератор), никто не гарантирует! Понятно, что для бесконтактной батарейной системы зажигания обороты не имеют значения — энергия для искры берётся из батареи (отсюда и её название — батарейная).

Ну, коль есть первая разгадка, имеется и вторая. Она более прагматична. Дело в том, что поршневая система УД-2 работает таким образом, что такты сжатия идут в цилиндрах с разницей в 180 градусов. В случае привода магнето от распредвала интервал между искрами для прерывателя составил бы всего 90 градусов, что привело бы к рассинхронизации всей системы зажигания. Поэтому магнето и подвесили практически к коленвалу. И плюнули — пусть молотит! Вот оно и даёт по две искры за цикл. К тому же не будем забывать, что мотор проектировался и строился во «…времена укромные, теперь почти былинные, когда срока огромные брели в этапы длинные…» (строки Владимира Высоцкого) и лишних вопросов никто не задавал, дабы не схлопотать 58.10! Отсюда и пошло, мол 2 искры — это ноу хау отечественных моторостроителей, и без них, без этих двух искр, этот самый развитой социализм, ну никак не построить! Потому, как если из одной, как мы знаем, разгорелось — о-го-го! А уж из двух — ну, тут вообще!..

При нашей модернизации будем ставить распределитель на место магнето. У нас, правда, тоже будет 2 искры, ну не страшно — по традиции будем разжигать пламя в борьбе с мировым империализмом и «дожигать несгоревшее топливо»…

*    *    *

Перед тем как приступить к модернизации системы зажигания, нужно во что бы то ни стало располагать АБСОЛЮТНО исправным двигателем.

То есть:

— отрегулировать зазоры в клапанном аппарате;

— продуть, промыть, прочистить карбюратор;

— проверить работу поплавка;

— проверить уровень масла;

— отрегулировать в соответствии с инструкцией по эксплуатации магнето.

После проверки и выполнения всех этих мероприятий двигатель нужно несколько раз завести. То есть, двигатель должен быть полностью исправен. Это чтобы потом, если двигатель не сразу будет заводиться, исключить вопросы типа:

— а попадает ли бензин в цилиндры?

— а правильно ли отрегулированы клапаны?

Вот теперь начнём.

Для решения задачи нам потребуется следующие запчасти: (кстати, сразу даю их основные размеры, чтобы вам напрасно не терять время).

1. Распределитель зажигания для автомобиля ВАЗ-2108. 40.3706, 40.3706-01 и размеры в его основании.

2. Коммутатор для автомобиля ВАЗ-2108. 76.3734, 3620.3734, 3640.3734, 0529.3734, 0729.3734, 133.3774-01

3. Катушка зажигания для автомобиля ВАЗ-2108. 27.3705, 27.3705-010-01, 27.3705-010-05, 27.3705010-06.

4. Провода и клеммная колодка для соединения с коммутатором (продаются на любом авторынке). А что касается распределителя, то он соединяется с остальными элементами схемы особой колодкой (о ней будет сказано ниже).

Для тестирования оборудования потребуется аккумуляторная батарея. А при эксплуатации уже установленного и протестированного оборудования систему целесообразно будет дополнить генератором (лучше Г-250, но тут всё зависит от личных симпатий и «ассортимента» выброшенного на свалку).

Считаю не лишним попутно освежить в памяти схему бесконтактного зажигания. Она проста как мычание и известна всем, но, на всякий случай.

Схема настолько понятна, что, я думаю, нет нужды объяснять, что здесь где. У меня вместо ключа — обычный тумблер. Главное — все соединения должны быть надёжно закреплены, а провода в местах соединений пропаяны, во всех других — изолированы.

Желательно, чтобы на коммутатор и катушку не попадала вода. И ещё — не очень доверяйте массе. Протяните дополнительный «земляной» провод. И последнее — с крышки распределителя будем использовать только два высоковольтных провода, расположенных друг напротив друга (1-й и 3-й, или 2-й и 4-й). Тут всё дело в том, какие окошки мы заварим или какие шторки отпилим. Какие окошки? Какие шторки? Об этом — ниже.

Разумеется, предстоит небольшая доработка и изготовление некоторых деталей.

Необходимо:

1. Немного доработать распределитель

2. Изготовить муфту привода распределителя

3. Поколдовать со шпильками крепления распределителя (предлагаю два варианта).

Доработка распределителя

Здесь всё сводится к следующему:

1. Заменить клеммную колодку датчика Холла.

2. Сопоставить посадочные места верхнего картера и корпуса распределителя.

3. Изготовить переходную шайбу (необязательно, но желательно).

4. Изготовить переходную муфту, соединяющую валик привода магнето с трамблёром (я назвал её муфтой привода распределителя).

5. Уменьшить до двух количество «окошек» в экране распределителя (необязательно, но желательно).

Итак, давайте по порядку.

1. У распределителя есть одна особенность, а именно: имеются две сильно выступающие детали. Это — вакуумный регулятор и разъём от датчика Холла (см. самый первый рисунок). Удалять вакуумный регулятор не следует, он ещё пригодится, а вот разъём датчика Холла лучше заменить, вернее переделать, иначе вращать распределитель в посадочном месте можно будет в очень узких пределах. Лучше взять пластину из диэлектрика, установить её на место штатного разъёма и закрепить винтом, предварительно просверлив в ней отверстие под провод. Размеры пластины полностью соответствуют размерам посадочного места разъёма датчика Холла.

Я использовал гибкую трубку с проложенными в ней проводами. Проводов должно быть три и если вы будете их удлинять (а без этого и не обойтись), то лучше использовать те же цвета изоляции, что и «родные», то есть красный, зелёный и чёрный. У меня зелёного не оказалось и я заменил его синим. Длина провода — не менее 25 см.

Теперь о новом разъёме. Я использовал от блока питания компьютера. Он рассчитан на четыре провода, так что его вполне хватит. Кроме того, он выдерживает бешеные токи — до 20 ампер. Кто не верит — полюбопытствуйте на этикетке компьютерного блока питания. Там всё подробно изложено. Следует использовать два разъёма — «мама»-«папа». Первый, второй и четвертый контакты идут под провода, в третьем сверлится отверстие для крепежа разъёма к пластине, на которой установлено всё оборудование. Винтов М4 два — один крепит «маму», другой — «папу». Ниже всё это хорошо видно.

Вторая колодка — она на левом фото белого цвета, за катушкой — от обычной люстры. Она — для соединения катушки и коммутатора (тут тоже можно применить компьютерный разъём, просто у меня он оказался всего один). Вся схема смонтирована на алюминиевой пластине, установленной под регулятором оборотов двигателя. Но, разумеется, возможны варианты.

2. Сопоставить посадочные места верхнего картера и распределителя проще простого. Разбираем распределитель и протачиваем посадочную часть его корпуса до нужного (66 мм) диаметра.

Дальше можно идти двумя путями — простым и посложнее. Я выбрал второй путь, он — качественнее.

Тут вот в чём дело. Можно, конечно, установить распределитель сразу в посадочное отверстие, в то самое, куда ставилось магнето. Однако, тут есть одно «но» — отверстия под шпильки не совпадают ни по диаметру, ни по проушинам распределителя. Впрочем, сморите сами:

На этих фотографиях в качестве шаблона применена посадочная часть от старого распределителя. Можно, конечно немного расширить ушки или просверлить дополнительные отверстия под шпильки. Но я решил не портить двигатель и пошёл, как учили основоположники — другим путём.

3. Изготовление переходной шайбы.

Из шестимиллиметрового алюминия (если есть возможность, возьмите материал потолще — 8-10 мм) изготовил переходную шайбу. В ней установил новые шпильки (по центру ушек распределителя), а саму её прикрепил к верхнему картеру (разумеется, поставил на герметик). Мне показалось это надёжней. Но я, конечно, не настаиваю на своём решении.

Теперь предстоит последний рывок, а именно — соединить распределитель с валиком регулятора оборотов двигателя. Для этой цели необходима муфта привода распределителя.

4. Она изготавливается из любого материала (латунь, алюминий, сталь). Тут порядок действий таков — сначала удаляем старую муфту, которая вращала магнето. Потом устанавливаем распределитель, надёжно его закрепляем и определяем размеры будущей муфты. После чего изготавливаем её. Тут потребуется ваш полёт фантазии. Главное — её внутренний диаметр (то место, которым она надевается на валик регулятора) должен быть 17 мм, а с другой стороны — она должна иметь прорезь для привода распределителя. Он представляет собой широкий паз. Наружный диаметр муфты — 25 мм, длина — не более 48 мм (этот показатель муфты может варьировать). Вообще лучше её изготовить из шестигранника №27. Если есть возможность сделать паз для шпонки (шпонка устанавливается на валике регулятора оборотов) — это будет высший пилотаж, если же нет — закрепите её на валике регулятора тремя обычными винтами М5, расположив их под 120 градусов друг от друга (впрочем, подождите закреплять!)

Ниже представлены фотографии, из которых всё ясно.

Вид сверху. Снимок сделан со стороны цилиндров. Отсюда понятно, что длина переходной муфты не может быть больше 48 мм.

А это — фотография той самой муфты (или втулки), о которой я вам говорю. Она установлена на вал привода магнето. Обратите внимание — паз пропилен НЕ ПО СЕРЕДИНЕ. Это делается по месту, вернее по ответной части привода распределителя.

5. Уменьшение количество окошек в экране распределителя.

Тут надо немного погрязнуть в теории и вспомнить принцип работы датчика Холла. Нет, мы не будем погружаться в квантовую физику, слегка лишь коснёмся электроники. Итак, в тот момент, когда прорезь экрана находится напротив датчика Холла, на его центральном, зелёном проводе возникают управляющие импульсы тока. Проще говоря в свече пролетает искра. Ну, в приниципе, этих знания хватит.

Окошек у нас четыре, поэтому за один оборот свеча «искрит» тоже четыре раза. Нам столько не надо. Нам надо два. Поэтому надо оставить всего два окошечка. Ну, что тут непонятного?

На этой фотографии видно, какое окошко какому цилинду соответствует. «А» — это ориентир. Надо запаять два противоположных. Я рекомендую запаять второе и четвёртое. При таком раскладе контакт на крышке распределителя со сначком «1» будет соответствовать первому цилиндру, а тот, что напротив его — второму. В двух других (во втором и четвёртом) искра проскакивать не будет.

И ещё вопрос — как варить? Осторожно. Лучше доверить эту работу профессионалу-сварщику. Варить нулёвочкой (спецы знают, что это такое). В любом случае металл поведёт — это не страшно. Его легко можно потом отрихтовать — зажмите в тисках отрезок трёхчетвертной трубы и рихтуйте, но без фанатизма, аккуратненько. Снаружи надо зачистить напильником, если будут наплывы внутри — обработать шарошкой. Этого добра теперь в магазинах навалом. Главное — обеспечить округлость, поскольку зазор в датчике Холла небольшой.

Кстати, можно пойти и другим путём, а именно — или использовать экран от распределителя «Оки», или срезать две шторки и оставить их всего две, одну напротив другой (как на фотографии).

Слева — экран от распределителя «Оки», справа — от «восьмёрочного». Поскольку детали немного отличаются друг от друга высотой центральной втулки, надо будет добавить недостающие 4 мм (шайбами или выточить одну четырёхмиллиметровую шайбу).

Вот теперь можно ставить распределитель на место и собирать всю схему. Далее устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия (оба клапана закрыты) и подводим бегунок распределителя к высоковольтному контакту крышки с надписью 1 (первого цилиндра). И только теперь именно в этом положении фиксируем соединительную муфту к валу регулятора.

Если пойдут капризы и двигатель начнёт стрелять в глушитель или в карбюратор, сделайте следующее — снимите распределитель, разберите его и удилите грузики вместе с пружинками. Иногда бывает так, что при резком повороте валика распределителя при старте зажигание становится очень ранним и поймать середину бывает трудно. Без грузиков завести легче. А опережение при резком наборе оборотов будет добиваться вакуумом.

В принципе — вот и вся премудрость. Как видите, я ничего нового не изобрёл. Единственное моё ноу-хау — это то, что весь материал хорошо иллюстрирован и изложен нормальным русским языком.

Ну что, упарились?

*    *    *

Часто задают вопрос — а можно ли на УД2 поставить зажигание от «Оки» (ВАЗ-1111)?

Скажу сразу — можно. Но не нужно. Потому что попутно возникнет масса проблем, решить которые вряд ли удастся. Да и работ по установке столько же, если не больше.

Во-первых — тоже надо устанавливать трамблёр. Тоже протачивать его корпус или ставить переходное кольцо и вытачивать переходную муфту. Короче, работа с распределителем точно такая же, как и с восьмёрочным. И, конечно, оставлять только одно окошко, точнее — один эран. Но об этом — ниже.

Во-вторых — тоже нужны коммутатор и катушка. Так что — баш на баш.

1. Распределитель зажигания 055.3706 или 5520.376 (кстати, в продаже имеются).

Распределитель 055.3706 (или по-новому 5520.376) отличается от восьмёрочного следующим:

1. Отсутствует бегунок

2. Отсутствует пластмассовая крышка-пыльник (она устанавливается внутри восьмёрочного распределителя)

3. Отсутствует крышка, из которой выходят высоковольтные провода, вместо неё установлена просто плоская чёрная пластмассовая крышка-заглушка.

4. Экран имеет всего два окошка

5. Основной вал короче (потому как не нужен бегунок)

Что касается корпуса, то он полностью идентичен восьмёрочному, то есть посадочные размеры те же.

Раз уж мы заговорили о распределителе, так вот — он имеет на первый взгляд одно несомненное преимущество перед восьмёрочным — в нём нет трущихся деталей. То есть — вообще нет. Если помните, в крышке распределителя восьмёрки есть уголёк и он касается движущейся части бегунка. Так вот в распределителе для «Оки» такого уголька нет, как, впрочем, нет ни бегунка, ни самой крышки. То есть искра по цилиндрам НЕ РАЗДАЁТСЯ. Это важно!

2. Коммутатор 3620.3734. Можно использовать PZE4022, RT1903, да и вообще любой жигулёвский — они, похоже, все одинаковые.

3. Катушка зажигания 29.3705 (с разомкнутым магнитопроводом), 3012.3705 (с замкнутым магнитопроводом). Кстати, подходит от 406-ой Волги. Называется 406.3705.

Катушка сухая, то есть без масла. И не круглая. Она вообще смотрится иначе. Имеет два входа и два выхода для высоковольтных проводов. То есть искра снимается с катушки, а не с крышки распределителя, как мы все привыкли видеть.

*    *    *

Теперь давайте разберёмся с самим зажиганием. Как оно на «Оке» происходит, ибо тут не всё так просто и понятно.

Поскольку в трамблёре нет бегунка и распределительной крышки, сигналы с датчика Холла после обработки в коммутаторе идут на катушку. И что самое интересное — катушка генерирует искру синхронно НА ОБЕ СВЕЧИ СРАЗУ. То есть искры проскакивают на обоих свечах ОДНОВРЕМЕННО. Это происходит потому, повторяю, что на трамблёре от «Оки» нет распределительной крышки и нет бегунка. То есть искра по цилиндрам НЕ РАСПРЕДЕЛЯЕТСЯ.

Но это ещё не все приколы. Если как следует вникнуть в процесс искрообразование, то тут открываются поистине необъятные горизонты непонятного. Если искра в одной свече проскакивает нормально, то есть от центрального электрода к боковому, то на другой свече всё происходит с точностью до наоборот — от бокового к центральному! А потом свечи якобы меняются ролями, причём — автоматически. Я, честно говоря, в физике этого маразма не разобрался, да оно мне и не надо, но умные люди говорят, что всё происходит именно так.

Ну, казалось бы, и что! А то — оказывается энергия «правильной» искры больше, а у «неправильной» — меньше. Из этого следует основополагающий вывод — нам надо поймать «правильную» искру в цилиндре с тактом сжатия. А как? Вот кому надо, тот пусть разбирается и ловит.

*    *    *

Теперь пару слово об особенностях двигателя «Оки». Тут тоже всё через ж… — поршни двигаются синхронно и одновременно приходят в ВМТ. Это хорошо видно на схеме двигателя и по расположению шатунных шеек колевала.

Поэтому головастые моторостроители и решили вопрос с искрой в обоих цилиндрах: пусть себе лупит! В одном — в момент сжатия, а в другом — в момент выхлопа. Это никак на работе двигателя не отражается (такая же фигня происходит и на УД2 — и ничего страшного).

Теперь вопрос: если тупо поставить трамблёр от «Оки» на УД2 — что будет?

Уверяю вас — ничего хорошего. Поскольку вращение валика трамблёра будет равно вращению коленвала, искра будет пролетать через каждые пол-оборота (через каждые 180 градусов), то есть в обеих мёртвых точках (с учётом опережения зажигания — немного не доходя до них).

Вопрос: это хорошо или плохо? Последствия предсказывать не берусь, но скажу лишь одно — это не есть хорошо. Скорее всего, двигатель даже не заведётся. Поэтому от искры, проскакивающей в НМТ, надо избавляться. Как? Правильно! Оставить всего одно окошко. Тогда «искрить» будет только в ВМТ. Сразу возникает вопрос — какая будет искра, «правильная» или нет? И ответ — хрен его знает, товарищ майор! Тут даже теоретически не проинтуичишь. Правда некоторые умные головы глаголят, что искра в такте сжатия сама автоматически становится «правильной». Ну, не знаю…

Поэтому хорошенько подумайте, прежде чем связываться с зажиганием от «Оки». Похоже, минусов всё-таки больше.

Что касается меня, я зажигание с «Оки» на свой УД2 ставить бы не стал. И, честно говоря, не вижу причин отказываться от восьмёрочного зажигания. Тем более что тут я всё достаточно подробно просто разжевал.

На всякий случай, тем, кто не поверил ни одному моему слову, приводу выдержку из книги по «Системам зажигания автомобилей»:

«Система статического синхронного зажигания с двухвыводными катушками зажигания (одна катушка на две свечи) — DFS система (от нем. Doppel Funken Spule). Часто используются системы, где одна катушка обеспечивает высоковольтный разряд на двух свечах одновременно. При этом получается, что в одном из цилиндров, который находится в такте сжатия, катушка даёт «рабочую искру», а в сопряженном с ним, который находится в такте выпуска, даёт «холостую искру» (поэтому такая система часто называется системой зажигания с холостой искрой — «wasted spark»).

Высокое напряжение, вырабатываемое во вторичной обмотке, подается напрямую на каждую свечу зажигания. В одной из свечей зажигания искра проходит от центрального электрода к боковому электроду, а в другой свече искра проходит от бокового к центральному электроду:

Напряжение, необходимое для образования искры, определяется искровым промежутком и давлением сжатия. Если искровой промежуток между свечами обоих цилиндров равен, для разряда необходимо напряжение, пропорциональное давлению в цилиндре. Вырабатываемое высокое напряжение разделяется в соответствии с относительным давлением цилиндров. Цилиндр на ходу сжатия требует и использует больший разряд напряжения, чем на ходу выпуска. Это происходит потому, что цилиндр на ходу выпуска находится примерно под атмосферным давлением, поэтому расход энергии гораздо ниже».

Вот если честно: кто-нибудь что-нибудь понял? Лично я — ни хрена! Отсюда и делаю вывод — с зажиганием от «Оки» не заморачивайтесь!

*    *    *

www.c2n.ru

Система зажигания двигателя УД2-М1

содержание   ..  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

Система зажигания двигателя УД2-М1

Рис. 10. Система зажигания:

Система зажигания состоит из магнето высокого напряжения 6 (М68Б1), свечей 2 и токоподводящих проводов 4 (рис. 10). Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

Магнето двигателя УД2-М1

Рис. 11. Магнето М68 Б1:

Магнето 6 имеет фланцевое крепление и устанавливается на картере. Валик магнето получает вращение от валика регулятора через ведущую муфту магнето и промежуточную муфту.

Конструктивно магнето М 68Б1 (рис. 11) состоит из следующих основных узлов:

1. Корпус.

2. Ротор.

3. Крышка.

4. Трансформатор.

5. Пластина прерывателя.

6. Распределитель.

7. Экран.

8. Автомат опережения зажигания.

1. Корпус служит для монтажа основных узлов магнето. Корпус отлит из цинкового сплава, в нём залиты полюсные башмаки. С внутренней стороны имеется расточка, в которую запрессовывается наружное кольцо шарикоподшипника. На корпусе смонтирована кнопка выключения зажигания.

2. Ротор предназначен (при его вращении) для изменения величины магнитного потока, проходящего через сердечник трансформатора. Ротор состоит из валика и пакета ламелей, напрессованных на магнит. Вал и магнит с ламелями скреплены заливкой — цинковым сплавом. На валу ротора имеется конус для посадки автомата опережения зажигания или соединительной муфты.

3. Крышка предназначена для монтажа узлов и деталей, отливается из цинкового сплава. В крышке имеется расточка, в которую запрессовывается наружное кольцо шарикоподшипника. К крышке монтируется пластина прерывателя, конденсатор, контактная пластина низкого напряжения, разрядник. В крышке имеются вентиляционные отверстия.

4. Трансформатор предназначен для создания ЭДС при вращении ротора магнето. Трансформатор состоит из сердечника, собранного из отдельных пластин электротехнической стали, а также первичной и вторичной обмоток. С торцов трансформатор защищен гетинаксовыми щеками, на которых укреплена соединительная пластина. К соединительной пластине припаивается конец первичной обмотки и начало вторичной обмотки. Вывод вторичной обмотки через контактный штифт соединяется с центральной клеммой распределителя. Ток высокого напряжения при помощи бегунка и боковых электродов распределителя распределяется по свечам цилиндров двигателя.

5. Пластина прерывателя служит для монтажа рычага прерывателя, стойки контактной и фильца для смазки кулачка.

6. Распределитель предназначен для распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя. Распределитель изготовлен из карболита и имеет два рабочих электрода. Электроды занумерованы в порядке чередования искр.

7. Экран является радиопомехозащитным устройством

8. Автомат опережения зажигания предназначен для создания опережения зажигания в процессе работы двигателя. Автомат изменяет положение валика магнето относительно муфты привода, поворачивая валик магнето на угол 17о при частоте вращения коленчатого вала, превышающем 2000 об/мин. Поэтому угол опережения зажигания при нормальной частоте вращения коленчатого вала двигателя будет на 17о больше, чем угол опережения зажигания, установленный при сборке двигателя (3 – 9о до верхней мёртвой точки). На двигателях для основного заказчика устанавливается экранированная система зажигания.

содержание   ..  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

sinref.ru

Двигатель УД2 — устройство, особенности и техническая характеристика :: SYL.ru

Стационарные двигатели применяется для привода различных установок – насосов, генераторов и т. д. В СССР таким двигателем стал УД2. Благодаря простой конструкции и легкости ремонта и обслуживания мотор достаточно широко используется в отдаленных районах страны и для привода различной армейской техники. Первые серийные образцы двигателей были выпущены в 1952 году.

Общая схема и характеристики

Стационарные двигатели с воздушным охлаждением УД-2 «Ульяновец» выпускаются на Ульяновском моторном заводе (УМЗ) в течение достаточно продолжительного времени. Конструктивно агрегат представляет собой двухцилиндровый карбюраторный мотор и состоит из следующих основных узлов:

• Картера, с размещенными в нем кривошипным и распределительным механизмами.
• Систем смазки и охлаждения цилиндров.
• Систем питания топливом и зажигания.
• Система запуска.

Поскольку в качестве топлива используется низкооктановый бензин, то технические характеристики двигателя УД-2 невысоки. Максимальная мощность моторов в зависимости от настройки частоты вращения составляет всего 6…8 сил при объеме цилиндров 0,61 литра. Максимально допустимые обороты при этом не должны превышать 3000 в минуту. Расход топлива при этом достаточно высок и составляет около 370 гр/(л.с.*ч). Согласно инструкции, двигатель УД-2 весит около 72 кг (что является очень большой цифрой) при следующих габаритах:

• Длина – 0,55 м.
• Ширина – 0,485 м.
• Высота – 0,555 м.

Модификации

Двигатели УД2 различались по типу их применения, который отражался в их индексе. Для питания генераторов использовались версии с приставкой «Г». Такие моторы имели электрический стартер и переходный колокол для стыковки с генератором. Система зажигания двигателя УД2-Г оснащалась магнето с постоянным углом опережения зажигания.

Вариант «С» изначально был создан для привода небольших сельскохозяйственных машин и оснащался редуктором и аналогичным версии «Г» магнето. Для небольших плавучих средств изготовлялась версия «В», оснащенная сцеплением и реверсным редуктором. Вместе с мотором поставлялся гребной вал и винт. Интересный факт: двигатель УД2-В первых выпусков имел жидкостное охлаждение. Но поздние версии получили стандартные цилиндры и поставлялись под обозначением ПД-221. Для дорожной техники выпускалась версия УД2-Т, имевшая на картере электрический стартер и переходной фланец для установки различных коробок передач. Такие двигатели выпускались под обозначением СМ-12.

После модернизации в 90-е годы все двигатели получили приставку «М» к обозначению. В настоящее время базовый мотор носит обозначение УД2-М1 и выпускается в нескольких исполнениях, имеющих следующие отличия:

• УД2С-М1 имеет жестко установленный на двигатель редуктор РО-1. Дополнительно агрегат комплектуется 20-литровым баком для топлива.
• УД2Т-М1 оснащается установленным над двигателем 8-литровым топливным баком, которого хватает на 1,5 часа работы двигателя.
• УД2СТ-М1 оснащен редуктором РО-1 и 8-литровым баком для топлива.

Примерно до середины 90-х годов выпускался двигатель УД2-1МС с электрическим стартером, который поставлялся по армейским заказам для оснащения передвижных электростанций мощностью 4 кВт.

Картер и цилиндры

Основой конструкции двигателя является чугунный картер, состоящий из двух половин. Взаимное расположение половин определяется по установленным на заводе коническим штифтам. Между половинами картера имеется прокладка, которая не позволяет вытекать маслу из двигателя. Половины картера стянуты между собой шпильками.

На верхней половине картера болтами прикручены постели коренных опор коленчатого вала. Нижняя половина картера имеет сливное отверстие, закрытое резьбовой пробкой и люк в боковой части. Люк крепится болтами и служит для обслуживания внутренних деталей кривошипного механизма и для очистки масляного фильтра. На нижней кромке картера имеются четыре прилива для крепления двигателя к раме или фундаменту.

Коленчатый вал

Главной деталью кривошипного механизма является стальной коленчатый вал, установленный в картере двигателя на двух шариковых подшипниках. На переднем конце вала имеется маховик, обеспечивающий равномерность работы двигателя. Маховик изготовлен из чугуна, отбалансирован и имеет особые направляющие лопатки, подающие охлаждающий воздух на цилиндры двигателя.

Рядом с маховиком установлена шестерня для запуска двигателя стартером. Оба конца вала имеют сальники, предотвращающие течь масла из картера. От осевого перемещения вал зафиксирован специальными кольцами, установленными в проточках на картере.

Поршни и шатуны

На двигателе применены двутавровые стальные шатуны с тонкостенной бронзовой втулкой в верхней части. Коренная шейка шатуна имеет заливку баббитовым сплавом марки Б-83. Для регулировки зазора в таком подшипнике крышка коренных подшипников имеет комплект сменных прокладок толщиной по 0,05 мм. По мере износа баббитового подшипника эти прокладки убирают, обеспечивая нормальный зазор.

Поршневая группа мотора оснащается алюминиевыми поршнями. Каждый поршень имеет по два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Конструкция поршня имеет вставки для компенсации термических расширений детали при работе. Для соединения поршня и шатуна используется плавающий поршневой палец, зафиксированный двумя стопорными кольцами.

Система смазки

Смазка двигателя УД2 осуществляется из 4-литровой масляной ванны в картере под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются нижние подшипники шатунов. Для подачи масла используется обычный шестеренчатый насос с приводом от коленчатого вала. Масло поступает в полость внутри коленчатого вала и потом к баббитовым подшипникам. Часть масла из насоса поступает в установленный в картере фильтр тонкой очистки. Очищенное масло стекает обратно в картер. Для контроля давления масла в конструкции двигателя УД2 используется механический датчик. Он представляет собой штифт, который при нормальном давлении масла выдвигается на определенную длину из корпуса.

Благодаря использованию шариковых подшипников в опорах удалось уменьшить протяженность масляных магистралей. Все остальные узлы мотора смазываются разбрызгиванием.

Газораспределение и охлаждение

Двигатели УД2 оснащены четырехтактной схемой газораспределения с нижним расположением клапанов. Привод клапанов осуществляется толкателями от расположенного в картере распределительного вала. В качестве опор вала используются шариковые подшипники. Регулировка клапанов выполняется специальными болтами в конструкции толкателей. Интересный факт: двигатель УД2 оснащен идентичными клапанами для впуска рабочей смеси и выпуска отработавших газов. Такая конструкция значительно упрощает ремонт и снабжение запасными частями. На фотографии хорошо видна система газораспределения двигателя УД2.

Для привода механизма газораспределения применяется шестеренчатая передача. От этого привода получает вращение и регулятор числа оборотов. Выставление фаз осуществляется с помощью меток на шестернях.

Основным элементом системы охлаждения является маховик, исполняющий функции нагнетающего вентилятора. Для регулировки интенсивности потока воздуха в кожухе маховика имеются жалюзи. Кожух направляет воздух к ребрам на цилиндрах и головках. Общий вид воздухозаборника системы охлаждения на фотографии ниже.

Питание

Подача бензина в цилиндры осуществляется карбюратором модели К-16В, имеющим дополнительный привод заслонки от регулятора числа оборотов. Принцип работы регулятора основан на раздвижении балансиров центробежной силой. После достижения определенного предела балансиры доходят до толкателя, который уменьшает обороты мотора. При падении оборотов балансиры возвращаются назад пружинами, и обороты двигателя вновь начинают расти. Параметры регулятора настраиваются под каждый конкретный случай использования двигателя УД2.

Питание карбюратора бензином идет самотеком. Для очистки воздуха карбюратор оснащается масляным контактным воздушным фильтром. Моторы СМ-12 оснащались фильтром со сменным бумажным элементом. Важным элементом конструкции двигателя УД2 является система вентиляции картера. Для этого между клапанной коробкой и воздушным фильтром установлен резиновый шланг, закреплённый зажимами. На фотографии хорошо видны карбюратор и фильтр двигателя.

Зажигание рабочей смеси

Зажигание двигателя УД2 обеспечивается от магнето высокого напряжения марки М-68Б1 с приводом через вал регулятора оборотов. Конструкция магнето включает в себя автоматический регулятор угла опережения зажигания, что обеспечивает надежную и бесперебойную работу двигателя при разных оборотах. По отдельному заказу система зажигания оснащается экраном для снижения радиопомех. На фотографии слева видно магнето.

Для пуска мотора применяется обычный рычажный кик-стартер, с осью на верхней половине картера. На рычаге имеется зубчатый сектор, который входит в зацепление со специальной шестерней на маховике. Такой способ запуска дал двигателю распространенное прозвище «топ-нога». На фотографии хорошо виден кик-стартер.

Самодельная техника

Двигатель достаточно часто используется при создании различных образцов сельскохозяйственной техники. В такой технике большой вес мотора оказывает положительное действие, поскольку обеспечивает небольшой машине устойчивость при работе с различными сельскохозяйственными приспособлениями.

Самодельные трактора с двигателем УД-2 обычно оснащаются коробками передач от классических «Жигулей» или «Москвичей». Для соединения двигателя и коробки изготавливают переходную плиту. На коленчатый вал устанавливают многоручьевой шкив, от которого осуществляется привод генератора и различных вспомогательных узлов. Образец самодельного трактора на фотографии ниже.

В конструкции передних колес также широко используются элементы подвесок отечественных машин. В качестве рулевого редуктора применяют стандартный узел от легкового автомобиля. Некоторые конструкторы осуществляют привод от рулевого вала на редуктор с помощью моторной цепи. Ведущий мост используется от ВАЗ или АЗЛК, с укороченными по желанию конструкторов чулками. Привод от коробки скоростей на мост выполняется обрезанным до нужной длины стандартным карданным валом от «жигулей». Все узлы и агрегаты монтируются на самодельной раме из уголкового профиля или из швеллера. Еще один образец творчества с двигателем УД2.

Некоторые авторы оснащают свои минитрактора с двигателем УД2 различными подъемными механизмами с использованием деталей от подъемников кабин грузовых автомобилей.

www.syl.ru

УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ УД2-М1

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ УД2-М1

Уход за топливной системой

Необходимо следить, чтобы в бензобаке было достаточное количество бензина, который следует предохранять от загрязнения.

Если бензин переливается через поплавковую камеру карбюратора, следует постучать слегка снизу по камере.

В случае если это не поможет, надо снять крышку поплавковой камеры и проверить состояние поплавка и запорной иглы.

Нужно систематически промывать фильтр наконечника бензопровода, присоединяемого к карбюратору. При завёртывании болта наконечника бензопровода следует убедиться в том, что с обеих сторон наконечника находятся прокладки.

Для

MSD 7222 7AL-2 Руководство по установке системы управления зажиганием

Примечание:

не могут использоваться с системой зажигания MSD.

Примечание:

МСД нельзя использовать в автомобилях с зажиганием от компакт-дисков или системами зажигания без распределителя.

Частей в комплекте:

1 — MSD 7AL-2 Plus Зажигание

1 — Белый провод

1 — Удлинительный жгут подборщика Mag, номер по каталогу 8860

1 — Красный провод

1 — Жгут адаптера звукоснимателя Mag, номер по каталогу 8859

4 — Вибрационные опоры и оборудование

1 — Жгут катушки, номер по каталогу 8863

4 — Модули об / мин: 3K, 7K, 8K и 9K

ОСОБЕННОСТИ

ОГРАНИЧИТЕЛИ ОБОРОТОВ

Зажигание 7AL-2 Plus оснащено 2-ступенчатым регулятором оборотов.Зажигание принимает 2 об / мин

, поэтому можно установить два разных предела оборотов. Ограничение на один оборот можно использовать для защиты от превышения оборотов, в то время как

— второй предел может быть активирован на стартовой линии для нижнего предела оборотов, чтобы помочь в ступенчатом регулировании, и

для стабильных ударов по холсту. Когда на 2-ступенчатую клемму (2’S ’) подается 12 В, активируется модуль 1.

Модуль 2 активен, когда нет 12 вольт.

ВЫБОР ЦИЛИНДРА

Это зажигание можно использовать на 2-, 4-, 6-цилиндровых или 8-цилиндровых двигателях.Зажигание установлено на 8 цилиндр

операция. Чтобы запрограммировать блок для других двигателей, открутите один винт, удерживающий крышку, чтобы открыть

трехпроводные петли (рисунок 1). Обрезка проволочной петли определяет выбор цилиндра.

ИСКРА СВЕТОДИОД

Когда катушка срабатывает, измеряется ток, и это

будет мигать. Это подтверждает, что зажигание имеет

получил сигнал запуска и что катушка и

работает исправно.(Если катушка не

подключен, светодиод не будет мигать.) Когда

работает, выглядит твердым.

Цилиндры Петли для резки

8

Нет

6

Один

4

Два

2

Три

Обрезать петли

Снимите крышку

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Перед установкой распределителя МСД отсоедините кабели аккумуляторной батареи. При отключении

аккумуляторные кабели, всегда сначала отсоединяйте отрицательный (-) кабель, а затем устанавливайте его.

Рисунок 1 Программирование цилиндра.

MSD 7AL-2 Plus Зажигание

номер детали 7222

РЕГИСТРАЦИЯ ПРОДУКТА ОНЛАЙН: Зарегистрируйте продукт MSD онлайн, и вы будете введены

в нашей ежемесячной раздаче проводов для свечей зажигания с суперпроводником диаметром 8,5 мм! Регистрация продукта

поможет, если когда-либо возникнет проблема с гарантией вашего продукта, и поможет команде MSD R&D создать

новых продуктов, которые вы просите! Зайдите на www.msdperformance.com/registration.

M S D

• W W W. М С Д П Е Р Ф О Р М А Н К Е. C O M • (9 1 5) 8 5 7 — 5 2 0 0 • F A X (9 1 5) 8 5 7 — 3 3 4 4

РЕГИСТРАЦИЯ ПРОДУКТА ОНЛАЙН: Зарегистрируйте продукт MSD онлайн, и вы будете введены

в нашей ежемесячной раздаче проводов для свечей зажигания с суперпроводником диаметром 8,5 мм! Регистрация продукта

поможет, если когда-либо возникнет проблема с гарантией вашего продукта, и поможет команде MSD R&D создать

новых продуктов, которые вы просите! Зайдите на www.msdperformance.com/registration.

Single Огонь против систем зажигания двойного огня

Существует школа мысли, которая утверждает, что единственный пожар Система зажигания обеспечивает более плавную работу двигателя, чем двойное зажигание. Аргументы за Одиночный центр воспламенения огня вокруг зажигания второй свечи, когда цилиндр не на цикл сжатия, теория «потраченной впустую искры», теория «износа свечей» и Теория «недостаточно искры в правом цилиндре».Bike Tech не знает ни о каких трудностях. доказательства в поддержку утверждений «более плавного хода», поскольку это очень субъективная оценка. Поскольку многие люди хотят получить более плавный двигатель, они будут почувствовать, что их двигатель теперь работает более плавно, когда одна система зажигания установлены. Хотя возможно, что конкретная комбинация двигателей действительно станет более плавной, она вероятно, были изменены не только настройки модуля зажигания. Обычно зажигание модуль, катушка, свечи зажигания и провода свечи меняются одновременно.Любой двигатель, имеющий несколько сотен миль на этих частях могут сгладиться при их замене.

Никакой разницы в мощности не наблюдалось между одним и двойные пожарные машины при испытании в 1994 г. 80 двигателей CID от Bike Tech с использованием того же зажигание и катушка для проверки обоих режимов. Bike Tech проверила систему зажигания DYNA 2000 с Змеевик Crane Single Fire в режимах одиночного и двойного огня. Одиночный змеевик может быть преобразование в режим двойного пламени путем простой установки перемычки между двумя положительными выводами катушки.Испытания в условиях, где единственной разницей был режим одиночного или двойного огня не производил разницы в лошадиных силах. Обе кривые мощности были идентичны.

Протестировано модулей зажигания

Схема компонентов системы зажигания
Одиночная и двойная тонкая
Решение проблем детонации Sportster
Настройки зажигания Dyna 2000
Модуль Screamin Eagle Street
Кран HI-4
Dyna 2000
Stutter Box

Лучший модуль зажигания 2 — Отличные предложения на 2 модуля зажигания от глобальных продавцов 2 модулей зажигания

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для 2 модуля зажигания.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот модуль зажигания 2 должен стать одним из самых востребованных бестселлеров в кратчайшие сроки. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели 2 модуля зажигания на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в двух модулях зажигания и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг, и предыдущие клиенты часто оставляют комментарии, описывающие свой опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести 2 ignition module по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

MSYS2

MSYS2

Инициализация поиска

GitHub

MSYS2

GitHub

• Начиная
• Новости
• Документация Документация
  • Что такое MSYS2?
  • Использование MSYS2 в CI
  • Кто использует MSYS2?
  • Терминалы
  • Управление пакетами
  • Пути файловой системы
• Развитие Развитие
  • Создание зеркала
  • Брелок MSYS2
• Другие темы Другие темы
  • Главная
  • Вклад в MSYS2
  • Создание пакетов
  • Devtopics
  • Распространение
  • часто задаваемые вопросы
  • GDB qtcreator
  • История
  • Чем MSYS2 отличается от Cygwin
  • Пусковые установки
  • Установка MSYS2
  • Введение в MSYS2
  • Переустановка MSYS2
  • Пакеты
  • Портирование
  • Настройка SSHd
  • Подписание пакетов
  • Судо

G-Ignition 3.0.2 (Windows 10 (64-бит) / Windows 10 (32-бит) / Windows 8.1 (64-бит) / Windows 8.1 (32-бит) / Windows 7 (32-бит) / Windows 7 (64-бит))

• Решения

  • Деловое предприятие

    • Торговые залы
    • Диспетчерские
    • Школа и офисы

  • Здравоохранение

    • Визуализация каждой жизни
    • Диагностика и обследования
    • Лечение и хирургия

  • Творчество

    • Хобби-фотография
    • Профессиональная фотография
    • Дизайн и печать
    • Постпродакшн / 3DCG
    • Программа посла

  • Безопасность и наблюдение

    • Безопасность

  • Сенсорная панель

    • Сенсорная панель

  • Морской

    • Морской

  • Управление воздушным движением

    • Управление воздушным движением

  • Домашние развлечения

    • Домашние развлечения

  • Надежные решения

    • Надежные решения

  • Примеры из практики

    • Деловое предприятие
    • Творчество
    • Домашние развлечения
    • Здравоохранение
    • Промышленное
    • Управление воздушным движением
.