Видео как в австралии кладут асфальт: Как кладут асфальт в Австралии — Video

Содержание

Как кладут асфальт в Австралии — Офтоп на TJ

Беспилотник снял быструю укладку асфальта на одной из дорог в Западной Австралии. На ролик, опубликованный 14 декабря, обратило внимание издание WAtoday.

Предварительно грунтовую дорогу выравнивают, после чего по ней проезжает грузовик с расплавленным гудроном, а сверху насыпается гравий.

Австралийские специалисты построили около пяти километров дорожного полотна всего за 2 дня. Общие затраты на весь проект составили 443 тысячи долларов.

Власти небольшого региона Мура, ответственные за ремонт дороги, были удивлены реакцией интернет-сообщества.

«Мы очень гордимся. Рады, что наши сотрудники получили почёт, который они заслужили», — заявил местный чиновник Алан Лисон.

26 648

просмотров

{
«author_name»: «Григорий Вольгин»,
«author_type»: «self»,
«tags»: [],
«comments»: 57,
«likes»: 76,
«favorites»: 13,
«is_advertisement»: false,
«subsite_label»: «flood»,
«id»: 39637,
«is_wide»: true,
«is_ugc»: true,
«date»: «Wed, 11 Jan 2017 10:24:05 +0300»,
«is_special»: false }

{«id»:66749,»url»:»https:\/\/tjournal. ru\/u\/66749-grigoriy-volgin»,»name»:»\u0413\u0440\u0438\u0433\u043e\u0440\u0438\u0439 \u0412\u043e\u043b\u044c\u0433\u0438\u043d»,»avatar»:»722064fd-2503-a7cc-fe26-61148f290617″,»karma»:70747,»description»:»»,»isMe»:false,»isPlus»:false,»isVerified»:false,»isSubscribed»:false,»isNotificationsEnabled»:false,»isShowMessengerButton»:false}

{«url»:»https:\/\/booster.osnova.io\/a\/relevant?site=tj»,»place»:»entry»,»site»:»tj»,»settings»:{«modes»:{«externalLink»:{«buttonLabels»:[«\u0423\u0437\u043d\u0430\u0442\u044c»,»\u0427\u0438\u0442\u0430\u0442\u044c»,»\u041d\u0430\u0447\u0430\u0442\u044c»,»\u0417\u0430\u043a\u0430\u0437\u0430\u0442\u044c»,»\u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c»,»\u041f\u043e\u043b\u0443\u0447\u0438\u0442\u044c»,»\u0421\u043a\u0430\u0447\u0430\u0442\u044c»,»\u041f\u0435\u0440\u0435\u0439\u0442\u0438″]}},»deviceList»:{«desktop»:»\u0414\u0435\u0441\u043a\u0442\u043e\u043f»,»smartphone»:»\u0421\u043c\u0430\u0440\u0442\u0444\u043e\u043d\u044b»,»tablet»:»\u041f\u043b\u0430\u043d\u0448\u0435\u0442\u044b»}},»isModerator»:false}

Еженедельная рассылка

Одно письмо с лучшим за неделю

Проверьте почту

Отправили письмо для подтверждения

Зачем асфальт меняют под дождем :: Autonews

Льющие день за днем дожди, а, судя по отчетам синоптиков о количестве осадков, мы столкнулись с настоящей погодной аномалией, уже две недели не выпускают Москву из пробок. «Яндекс. Пробки» идут на рекорд с постоянными 9-10 баллами в часы пик, а уже на следующей неделе ситуация может еще более осложниться: обещаны первые заморозки.

Очевидно, что проблем осеннему сезону может добавить и рассыпающийся, как в прошлые годы, асфальт. Тем более что москвичи все больше задаются вопросом, почему дорожники все эти дождливые недели продолжают упорно менять асфальт и не нарушают ли погодные условия технологию укладки. Мы попытались выяснить, почему именно в непогоду у дорожных служб начинается разгар рабочего процесса.

«Если соблюдать нормы укладки, все было бы хорошо»

«Технология известна тысячу лет. Да, есть новые материалы на основе других связующих. Даже в рамках этих традиционных технологий, если соблюдать нормы укладки, все было бы хорошо. Но это, похоже, никому не нужно. В дождь невозможно обеспечить связь между слоями, поэтому все разваливается. Это очевидно, что класть асфальт в такую погоду просто нельзя», — сообщил корреспонденту Autonews. ru заведующий отделом Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ).

Уже в этом году в Москве дорожники должны были перейти на более прочный и долговечный асфальт. До недавнего времени в столице дорожное полотно укладывали по нормативам 1985 года. Когда разрабатывался этот стандарт, предполагалось, что ежесуточная нагрузка на покрытие не превысит 14 тысяч автомобилей. В настоящее в отдельных районах города нагрузка составляет до 20 тысяч автомобилей.

Год назад в горхозяйстве Москвы сообщили, что нашли выход из ситуации. Разные источники отмечали, что уже в 2013 г. в столице начнут укладывать более прочный и долговечный асфальт. Однако судя по тому, с какими проблемами столкнулось дорожное хозяйство прошлой весной, эксперимент с новым асфальтом если и был проведен, то точно неудачно.

«На всех заводах попытались ввести новые правила. Беда в этом и есть»

Как пояснил корреспонденту Autonews.ru пожелавший остаться неизвестным экс-сотрудник одной из крупных компаний, занимающейся укладкой и инспекцией дорог в Москве, каких-то революционных изменений в последнее время не произошло.

«Технология такая же, она нигде не меняется. Сейчас, насколько я знаю, пробуют укладывать новый тип асфальта. На всех заводах попытались ввести новые правила. Беда в этом и есть. По технологии срезается 5 сантиметров асфальта, а вместо него укладывается новый. Однако нагрузки на дорожное полотно таковы, что случается, когда остаточный слой составляет менее 5 сантиметров. Тогда срезают часть самого бетонного основания», — пояснил источник.

По его словам, решить проблему качества дорог в Москве помогут только комплексные исследования улиц, качественный капитальный ремонт. «Нужно давать гарантии на работы не на 2 года, как сейчас, а на 3-4-5 лет», — добавил эксперт.

Впрочем, по словам источника, укладывать асфальт во время дождя можно, но делать это необходимо с учетом двух факторов. Во-первых, дождь должен быть моросящим, в ливень укладка дорожного полотна невозможна. Во-вторых, даже в условиях слабых осадков укладывать асфальт можно только по всей ширине дороги.

«Если идет ливень, то ничего хорошего не будет. В первую очередь, будет отсутствовать уплотнение. При моросящем дожде единственной возможной проблемой является слабое сцепление нового асфальта с нижним слоем. Если дождь сильный, то асфальт будет подвержен сдвигу, не прилипнет», — отметил эксперт.

«Если идет ливень, то ничего хорошего не будет»

Продлевать жизнь асфальту в ближайшие месяцы будут косвенными мерами. Например, в этом году коммунальщики решили отказаться от использования ядовитых противогололедных реагентов (ПГР) на основе хлорида магния (бишофит), которые пагубно влияли на асфальт. В этом зимнем сезоне в Москве также будут использоваться только те ПГР, которые прошли жесткий контроль в научно-исследовательских институтах, а так же государственную экологическую экспертизу.

Второй мерой станет возможный запрет эксплуатации зимней шипованной резины в летние месяцы. Авторы инициативы, депутат Госдумы из фракции «Единая Россия» Сергей Тен и член Совета Федерации Вадим Тюльпанов, указали именно на большой вред дорожному полотну от резины с шипами.

Однако, по мнению нашего эксперта, до зимы, как и в прошлые годы, асфальт может не дожить: «Если в трещинах асфальта перед заморозками не успеет высохнуть вода, то он начнет разрушаться. От этого никуда не денешься».

Новую технологию укладки асфальта опробовали в Ликино-Дулеве. В чем ее особенность?

Новую технологию строительства дорог обкатывают в Подмосковье. Асфальт на подъездах к Ликино-Дулево кладут по самой экологически чистой технологии. Ее название созвучно с одним из музыкальных стилей.

Свежий асфальт и много спецтехники. Со стороны — это обычный ремонт дорог. Вот только в Ликино-Дулево его делают по новейшей технологии RAP. Без рифм и панчей, зато основательно и надолго.

Суть этого метода, утверждают собеседники, заключется в повторном использовании износившегося асфальта. Сначала специалисты отмеряют и срезают слой старого покрытия, затем везут его на завод, где и получается новая смесь. В России этот метод практикуют недавно, и пока переработанные материалы составляют лишь 20 процентов от общей смеси. Но, как показывает опыт Европы, за этим методом — будущее всего дорожного строительства.

«Используется опыт Германии, где на сегодняшний день применяют в конструктивных слоях до 90 процентов асфальтобетонных материалов из старых конструкций. То есть практически стопроцентное использование непригодных материалов», — отметил главный инженер компании-подрядчика Виктор Трубеко.

Источник фото: телеканал «360»

Кстати, в Германии так кладут асфальт уже десятилетиями. Нам — мешали еще советские ГОСТы. Главный же плюс этого способа — его экологичность. Утилизация старого асфальта наносит ощутимый вред экологии. С переработкой все проще: нет отходов — нет выбросов.

А еще это — существенная экономия. Взять, например, тот же щебень. Для дорог Подмосковья его везут из Карелии. При новом же методе он будет поступать на заводы, буквально, с соседних улиц или районов.

«Сейчас мы имеем возможность заменить на 10 или 20 процентов каменные материалы. Понимаете? С тысячи тонн мы даже если привезем 15 процентов щебня — это большая экономия», — сказала заместитель генерального директора по инновационной работе и качеству компании-подрядчика Надежда Савенкова.

Источник фото: телеканал «360»

Чтобы экономия была ощутимой, за старо-новым асфальтом постоянно наблюдают специальные люди. Часть из них проводит анализы всех фракций в лабораториях, другие — делают замеры прямо «по-горячему».

«Это — неразрушающий контроль, который позволяет сохранять асфальт в целостности. Прямо по ходу действия мы можем смотреть, насколько хорошо укатана бетонная смесь. Здесь на приборах есть цифры, которые показывают. С нашим асфальтом все хорошо», — отметил инженер дорожных работ Игорь Юденич.

Источник фото: телеканал «360»

Если говорить об общих требованиях, то они такие же, как и к обычному асфальту. А значит, что это покрытие должно прослужить как минимум несколько лет. Так это или нет — выяснит специальная экспертная группа. Кстати, если новый способ окажется таким же эффективным, как и предполагается в теории — то его, вполне вероятно, начнут применять на всей территории Московской области.

Экологическое восстановление: как Австралия может замкнуть цикл переработки — видео

В Национальном плане действий в области утилизации отходов объединенного правительства федерации, штатов и территорий на 2019 год поставлена ​​цель запретить экспорт пластиковых отходов, бумаги, стекла и шин, начиная с в конце 2020 г., достигнув к 2030 г. средней степени извлечения из всех потоков отходов 80% и увеличив использование переработанного содержимого правительствами и промышленностью.В июле этого года федеральное правительство также выделило 190 млн долларов в новый фонд модернизации рециркуляции, который предназначен для привлечения инвестиций в австралийские предприятия по переработке и переработке отходов.

Слоан утверждает, что Австралии также нужна смена парадигмы в понимании того, как производятся и потребляются продукты.

«Нам нужно выбрать правильные материалы, когда мы добываем ресурсы, и проектировать их таким образом, чтобы было ценностное предложение и признавалась ценность материала», — говорит она.Она хотела бы, чтобы правительство Австралии обязало перейти к стратегии замкнутой экономики, как это сделал Европейский Союз со своим пакетом мер по замкнутой экономике.

«Это не противоречит конкуренции, потому что мы ожидаем, что мы будем участвовать в экономике замкнутого цикла, которая предполагает сокращение отходов, создание регенерированных систем и создание рабочих мест», — говорит она. «Все, что мы делаем, — это согласование с остальным миром».

От колыбели до колыбели

Вернувшись в западный Сидней, конечная цель Collimore and Kypreos — это дорога, сделанная на 100% из переработанного материала.

Извиняясь за «грязное» состояние своего завода, Кипреос указывает на груды щебня, песка, битума и извести, а также куски старого дорожного покрытия, которые должны быть преобразованы в асфальт. Он уже использует переработанное стекло вместо песка. Сложный процесс обезвоживания и нагрева превращает все это в дорожное покрытие.

Крис Коллимор хочет построить дорогу на 100% из переработанного материала. Фотография: Карли Эрл / The Guardian

По словам Кипреоса, у промышленности Австралии есть огромные возможности для использования потоков отходов, но инфраструктуры, необходимой для сортировки и хранения отходов, чтобы к ним можно было легко получить доступ, пока не существует.Он утверждает, что сборы за отходы следует тратить на создание этой инфраструктуры и на поощрение инновационных партнерств и проектов.

«Там продукт», — возражает он. «Это просто вопрос сесть и протестировать и построить науку, чтобы увидеть, можно ли использовать эти предметы, которые они могут извлечь из своих потоков отходов, или использовать их повторно». Но он также опасается, что его будут рассматривать как единственный вариант. «Мы должны быть осторожны, чтобы нас не рассматривали как новую альтернативу полигонам».

Превращение кофейных чашек в дорогу — шаг в правильном направлении, но по-настоящему замкнуть петлю означает гарантировать, что сырье не будет потеряно на любом этапе их жизненного цикла.Это менталитет от колыбели до колыбели.

«Конечная цель — воспроизвести тот же продукт из переработанных материалов», — говорит Слоан. По ее словам, с пластика, в частности с белого пластика, было бы легко начать, потому что «мы можем снова и снова превращать его в контейнер для йогурта — если мы выберем правильные материалы, если у нас будет правильный сбор».

Пандемия коронавируса разрушила экономику, но также предоставила уникальную возможность: инвестировать в меры по борьбе с изменением климата, которые создают рабочие места и стимулируют инвестиции, пока не стало слишком поздно.В разделе «Зеленое восстановление» обращаются к людям, находящимся на переднем крае потенциального зеленого восстановления Австралии.

МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ: Пытаемся шептать

Австралийские службы Roads and Maritime Services (RMS) недавно построили несколько испытательных участков с использованием текстур алмазной пилы на бетонном покрытии в рамках постоянных усилий по минимизации дорожного шума от покрышек. Завершенные исследования привели к разработке текстуры поверхности с низким уровнем шума и алмазной шлифовки (LNDG), которую теперь можно использовать на самых популярных бетонных покрытиях в Новом Южном Уэльсе (NSW).LNDG — это новый термин, введенный RMS для обозначения модифицированной бетонной поверхности следующего поколения (NGCS).

NGCS была разработана в США и, согласно результатам испытаний в США, является самой тихой текстурой поверхности бетонного покрытия. NGCS состоит из алмазных канавок на поверхности с использованием продольных канавок шириной 3,2 мм, пропиленных на глубину 3-5 мм с центрами от 12,5 до 16 мм. Перед алмазной обработкой канавок поверхность шлифуется заподлицо с помощью лезвий шириной 3,2 мм с проставками 0,9 мм, в результате чего получается очень тонкая поверхность, напоминающая вельвет.Эти оптимизированные текстуры создаются с использованием обычного алмазного шлифовального оборудования.

Согласно докладу, представленному инженерами RMS на Конференции по бетонным покрытиям Австралийского общества бетонных покрытий (ASCP) в 2013 году, рост урбанизации вдоль дорожных коридоров в сочетании с законодательством по шуму окружающей среды привел к необходимости более дорогих асфальтовых покрытий, чувствительных к шуму. области в пределах Нового Южного Уэльса. В качестве альтернативы использованию асфальта RMS использует LNDG на бетонных покрытиях, поскольку он обеспечивает экономическую эффективность и низкие эксплуатационные расходы в сочетании с низким уровнем шума.Обычное алмазное шлифование (CDG) успешно используется в Новом Южном Уэльсе с 2009 года с целью уменьшения шероховатости дорожного покрытия и повышения сопротивления скольжению на существующих бетонных покрытиях, но снижение шума, обеспечиваемое обычным алмазным шлифованием, было таким же, как у плотного асфальта, и RMS стремился к дальнейшему снижению шума.

Международная ассоциация канавок и шлифования (IGGA) рекомендует, чтобы количество шероховатостей недавно построенного покрытия не превышало 30 единиц Национальной ассоциации дорожных властей Австралии (NAASRA) (равное IRI, равному 1.2 м / км), чтобы свести к минимуму уровень шума от шин. Если новое дорожное покрытие слишком шероховатое, IGGA рекомендует перед прорезанием канавок LNDG пройти ровный проход, чтобы обеспечить равномерную глубину канавок на этапе окончательной обработки.

Первое из трех испытаний RMS состояло из участков NGCS, расположенных на шоссе Новой Англии на существующем сочлененном ровном бетонном покрытии (JPCP), и состоялось в феврале 2012 года. В целях минимизации затрат RMS провела эксперименты, построив дополнительные испытания вдоль участок новой Скоростной автомагистрали Hunter с модифицированной поверхностью NGCS.Это испытание было построено без типичного этапа шлифования заподлицо NGCS, а вместо этого использовалось продольное нарезание канавок на необработанном, перетянутом гессианом JPCP. Эта поверхность теперь обозначается RMS как LNDG. Подрядчиком по алмазному шлифованию всех трех испытаний выступала компания Seovic Civil Engineering Pty. Ltd.

.

Испытания на уровень шума на дороге, а также испытания на сопротивление скольжению и ходовые качества были проведены в соответствии с процедурами RMS. Результаты показывают, что уровень шума может доходить до 3 дБ (А) тише, чем при использовании плотного асфальта.Результаты испытаний на уровень шума, достигнутые на площадках LNDG в Новом Южном Уэльсе, совместимы с результатами, указанными для такой же обработки поверхности дорожного покрытия в США. Результаты сопротивления заносу показывают диапазон от 50 до 75 при измерении с помощью устройства SCRIM, что является обычным для бетонных покрытий с обшивкой. в Новом Южном Уэльсе. Глубина текстуры LNDG составляет от 1,1 до 1,6 мм (с глубиной канавки от 3 до 5 мм), что гарантирует, что это покрытие обеспечивает соответствующий запас прочности от аквапланирования. Кроме того, высокая постоянство глубины прорезания канавок и выравнивания показало воспроизводимые результаты с более узкой полосой отклонения, чем на других поверхностях дорожного покрытия.

Сравнение затрат на дорожное покрытие, проведенное RMS по 10 пакетам тендерных ставок по семи основным дорожным проектам Нового Южного Уэльса, неизменно демонстрирует, что JPCP стоит на 19% меньше, чем непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP), которое, в свою очередь, имеет более низкую стоимость, чем сплошное железобетонное покрытие. асфальт. Обработка поверхности LNDG стоит значительно меньше, чем укладка асфальтобетонного покрытия. В Новом Южном Уэльсе средняя начальная стоимость JPCP с покрытием LNDG составляет 138 долларов за квадратный метр и 174 доллара за квадратный метр для CRCP с покрытием из каменно-асфальтового покрытия (SMA).Таким образом, для 4,4-километрового участка дороги с двусторонним движением и чувствительного к шуму покрытия Hunter Expressway экономия, полученная от использования LNDG на PCP вместо SMA на CRCP (текущая практика для малошумных автомагистралей), составила 3,2 миллиона долларов. Приблизительная экономия капитальных затрат в размере около 720 000 долларов США / км дороги с двусторонним движением может быть реализована в будущих проектах.

Существующие в Новом Южном Уэльсе спецификации алмазного шлифования не применимы для LNDG; поэтому был подготовлен черновой вариант спецификации RMS, который использовался для трех исследовательских центров.На основе уроков, извлеченных на этих испытательных площадках, была создана и опубликована временная спецификация RMS.

«Поскольку это был новый тип текстуры, как для подрядчика по измельчению, так и для RMS потребовалось крутое обучение. Наблюдения, сделанные во время процесса LNDG, были использованы для улучшения спецификации и обеспечения высокого качества результата », — сказал Джейсон Сеович, менеджер по шлифованию в Seovic Civil Engineering.

«При количестве поездок менее 30 NAASRA, RMS в финальном испытании определила, что шлифование заподлицо перед нарезанием канавок не требуется», — продолжил Сеович.«Однако быстро стало очевидно, что любые определенные области с гладкостью выше эталонной создают слишком большие вариации глубины канавки и должны быть сначала отшлифованы заподлицо, перед нарезанием канавок. Для всех, кто был заинтересован, большое внимание уделялось эстетике конечного продукта. Сохранять одинаковую ширину канавки между проходами было непросто, но в конечном результате все внимание к деталям стоило внимания ».

«Когда IGGA впервые представила шумоподавляющую поверхность, известную как NGCS, мы надеялись, что государственные учреждения воспользуются этой технологией и со временем будут работать над ее улучшением. RMS проявила огромный интерес и инициативу, и мы гордимся тем, что были частью этого развития », — сказал Джон Робертс, исполнительный директор IGGA. R&B

В Сиднее, Австралия, дороги прокладывают тонером для принтеров.

Сокращение, повторное использование, ремонт — по крайней мере, это то, что производители принтеров делают с австралийскими дорогами.

Toshiba заявила на этой неделе, что в 2017 году она достигла рекорда по переработанному тонеру: 228 метрических тонн использованного тонера.

Одним из способов использования отработанного тонера является уменьшение образования колей и трещин на дорогах с помощью продукта под названием TonerPave, созданного австралийской инфраструктурной компанией Downer.

Асфальт состоит из тонера, воска, минералов, пигментов, оксида железа, кремнезема и иногда отработанной акриловой краски.

Город Сидней впервые протестировал этот продукт в 2010 году и с 2012 года переработал более 20 000 тонн картриджей. По оценкам городских властей, асфальт с тонером снижает выбросы на 40 процентов по сравнению с обычным асфальтом.

Другие производители принтеров, такие как Lexmark и Kyocera, также участвуют через организацию под названием Close the Loop.

Дороги — не единственный способ повторно использовать детали принтера. Картриджи также можно использовать для изготовления парковых скамеек, а расходные материалы с тонером можно использовать в качестве ручек и линейок. Картриджи с тонером HP изготавливаются из переработанных бутылок с водой и вешалок, принтеры также перерабатываются Best Buy.

Toshiba заявила, что детали принтера также могут использоваться для eLumber, некоторые из которых передаются в дар Habitat to Humanity для изготовления ящиков для цветов.

Электронные отходы остаются огромной проблемой во всем мире: в отчете Университета Организации Объединенных Наций и представителей отрасли установлено, что только 20 процентов образующихся электронных отходов задокументированы для сбора и переработки, причем в регионе вокруг Австралии наблюдается самый низкий объем производства. , но самый высокий процент электронных отходов на человека.

Но вице-президент Toshiba по маркетингу продуктов и решений Джо Контрерас сказал, что компания получила положительные отзывы о том, что позволяет клиентам утилизировать любую деталь принтера — не только Toshiba — в контейнерах, которые предоставляет Toshiba. В этом году программе безотходного производства исполняется 10 лет.

«Они видят, что мы действительно заинтересованы, делая что-то подобное», — сказал он.

Асфальт — предпочтительное покрытие в Австралии

Экономика Австралии в огромной степени полагается на дорожную инфраструктуру, и это считается важным для непрерывного экономического роста.Важность компетентной и дальновидной асфальтобетонной промышленности лежит в основе этого стремления.

Это отрасль, которая сталкивается с проблемами обеспечения надежного покрытия для густонаселенных городских центров, разветвленной сети государственных автомагистралей, дорожной инфраструктуры и тротуаров для аэродромов для доступа к удаленным общинам и энергетическим / минеральным ресурсам.

В Австралии 800 000 километров дорог, из них около 310 000 километров с покрытием, и более 90 процентов дорог с твердым покрытием представляют собой дороги с покрытием из спрея.Годовое производство асфальта составляет около 10 миллионов метрических тонн в год. В Австралии насчитывается около 120 асфальтовых заводов, от небольших заводов производительностью от 30 до 40 т / ч до новых крупных заводов от 300 до 400 т / ч.

Полунепрерывная установка периодического действия и непрерывная барабанная смесь являются предпочтительными методами производства асфальта. Ожидается, что процент импортированных связующих вырастет до 100 процентов в течение следующих нескольких лет. Битум производится в соответствии со спецификацией вязкости, определенной для Австралии — AS 2008.

Годовое использование битума в Австралии составляет чуть более 800 000 метрических тонн. В этой отрасли в Австралии занято около 4000 человек, из которых примерно вдвое больше, чем косвенно связано с дорожным покрытием через государственные дорожные и местные органы власти.

Со временем преимущества асфальта с глубоким подъемом с точки зрения «общих затрат на срок службы» были признаны во всех секторах рынка и подчеркнуты ростом занимаемой площади асфальтовыми покрытиями и его доминирующим положением в качестве дорожного покрытия, выбираемого для большинства новые инфраструктурные проекты.

Как и другие страны, Австралия пользуется преимуществами асфальтовых покрытий на основе характеристик, таких как пористый асфальт и каменно-мастичный асфальт. При разработке таких продуктов промышленность часто изменяла процесс проектирования, чтобы удовлетворить различные климатические и экологические условия, уникальные для Австралии. И клиентский, и промышленный секторы хорошо обеспечены квалифицированным техническим персоналом и современными лабораториями, чтобы облегчить разработку асфальтобетонных изделий будущего.

Как и во многих странах с современной экономикой, дорожные власти и подрядчики Австралии активно ищут возможности минимизировать воздействие своей деятельности на окружающую среду. Как следствие, особое внимание уделяется более широкому использованию перерабатываемых материалов (переработанный асфальт (RAP), переработанное стекло и т. Д.) И методов производства, которые снижают углеродный след, например: низкотемпературный асфальт.

На всех уровнях отрасли Австралия смотрит вовне и активно стремится внедрять инновационные методы и процессы из-за рубежа, которые могут соответствовать условиям Австралии, чтобы ее дорожная сеть отражала лучшие мировые практики в строительстве и уверенность в своих характеристиках.

Узнайте больше об асфальте в Австралии

.