Видео как в австралии кладут асфальт: Как кладут асфальт в Австралии — Video

Содержание

Как кладут асфальт в Австралии — Офтоп на TJ

Беспилотник снял быструю укладку асфальта на одной из дорог в Западной Австралии. На ролик, опубликованный 14 декабря, обратило внимание издание WAtoday.

Предварительно грунтовую дорогу выравнивают, после чего по ней проезжает грузовик с расплавленным гудроном, а сверху насыпается гравий.

Австралийские специалисты построили около пяти километров дорожного полотна всего за 2 дня. Общие затраты на весь проект составили 443 тысячи долларов.

Власти небольшого региона Мура, ответственные за ремонт дороги, были удивлены реакцией интернет-сообщества.

«Мы очень гордимся. Рады, что наши сотрудники получили почёт, который они заслужили», — заявил местный чиновник Алан Лисон.

26 648 просмотров

{ "author_name": "Григорий Вольгин", "author_type": "self", "tags": [], "comments": 57, "likes": 76, "favorites": 13, "is_advertisement": false, "subsite_label": "flood", "id": 39637, "is_wide": true, "is_ugc": true, "date": "Wed, 11 Jan 2017 10:24:05 +0300", "is_special": false }

{"id":66749,"url":"https:\/\/tjournal. ru\/u\/66749-grigoriy-volgin","name":"\u0413\u0440\u0438\u0433\u043e\u0440\u0438\u0439 \u0412\u043e\u043b\u044c\u0433\u0438\u043d","avatar":"722064fd-2503-a7cc-fe26-61148f290617","karma":70747,"description":"","isMe":false,"isPlus":false,"isVerified":false,"isSubscribed":false,"isNotificationsEnabled":false,"isShowMessengerButton":false}

{"url":"https:\/\/booster.osnova.io\/a\/relevant?site=tj","place":"entry","site":"tj","settings":{"modes":{"externalLink":{"buttonLabels":["\u0423\u0437\u043d\u0430\u0442\u044c","\u0427\u0438\u0442\u0430\u0442\u044c","\u041d\u0430\u0447\u0430\u0442\u044c","\u0417\u0430\u043a\u0430\u0437\u0430\u0442\u044c","\u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c","\u041f\u043e\u043b\u0443\u0447\u0438\u0442\u044c","\u0421\u043a\u0430\u0447\u0430\u0442\u044c","\u041f\u0435\u0440\u0435\u0439\u0442\u0438"]}},"deviceList":{"desktop":"\u0414\u0435\u0441\u043a\u0442\u043e\u043f","smartphone":"\u0421\u043c\u0430\u0440\u0442\u0444\u043e\u043d\u044b","tablet":"\u041f\u043b\u0430\u043d\u0448\u0435\u0442\u044b"}},"isModerator":false}

Еженедельная рассылка

Одно письмо с лучшим за неделю

Проверьте почту

Отправили письмо для подтверждения

Зачем асфальт меняют под дождем :: Autonews

Льющие день за днем дожди, а, судя по отчетам синоптиков о количестве осадков, мы столкнулись с настоящей погодной аномалией, уже две недели не выпускают Москву из пробок. «Яндекс. Пробки» идут на рекорд с постоянными 9-10 баллами в часы пик, а уже на следующей неделе ситуация может еще более осложниться: обещаны первые заморозки.

Очевидно, что проблем осеннему сезону может добавить и рассыпающийся, как в прошлые годы, асфальт. Тем более что москвичи все больше задаются вопросом, почему дорожники все эти дождливые недели продолжают упорно менять асфальт и не нарушают ли погодные условия технологию укладки. Мы попытались выяснить, почему именно в непогоду у дорожных служб начинается разгар рабочего процесса.

«Если соблюдать нормы укладки, все было бы хорошо»

«Технология известна тысячу лет. Да, есть новые материалы на основе других связующих. Даже в рамках этих традиционных технологий, если соблюдать нормы укладки, все было бы хорошо. Но это, похоже, никому не нужно. В дождь невозможно обеспечить связь между слоями, поэтому все разваливается. Это очевидно, что класть асфальт в такую погоду просто нельзя», - сообщил корреспонденту Autonews. ru заведующий отделом Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ).

Уже в этом году в Москве дорожники должны были перейти на более прочный и долговечный асфальт. До недавнего времени в столице дорожное полотно укладывали по нормативам 1985 года. Когда разрабатывался этот стандарт, предполагалось, что ежесуточная нагрузка на покрытие не превысит 14 тысяч автомобилей. В настоящее в отдельных районах города нагрузка составляет до 20 тысяч автомобилей.

Год назад в горхозяйстве Москвы сообщили, что нашли выход из ситуации. Разные источники отмечали, что уже в 2013 г. в столице начнут укладывать более прочный и долговечный асфальт. Однако судя по тому, с какими проблемами столкнулось дорожное хозяйство прошлой весной, эксперимент с новым асфальтом если и был проведен, то точно неудачно.

«На всех заводах попытались ввести новые правила. Беда в этом и есть»

Как пояснил корреспонденту Autonews.ru пожелавший остаться неизвестным экс-сотрудник одной из крупных компаний, занимающейся укладкой и инспекцией дорог в Москве, каких-то революционных изменений в последнее время не произошло.

«Технология такая же, она нигде не меняется. Сейчас, насколько я знаю, пробуют укладывать новый тип асфальта. На всех заводах попытались ввести новые правила. Беда в этом и есть. По технологии срезается 5 сантиметров асфальта, а вместо него укладывается новый. Однако нагрузки на дорожное полотно таковы, что случается, когда остаточный слой составляет менее 5 сантиметров. Тогда срезают часть самого бетонного основания», - пояснил источник.

По его словам, решить проблему качества дорог в Москве помогут только комплексные исследования улиц, качественный капитальный ремонт. «Нужно давать гарантии на работы не на 2 года, как сейчас, а на 3-4-5 лет», - добавил эксперт.

Впрочем, по словам источника, укладывать асфальт во время дождя можно, но делать это необходимо с учетом двух факторов. Во-первых, дождь должен быть моросящим, в ливень укладка дорожного полотна невозможна. Во-вторых, даже в условиях слабых осадков укладывать асфальт можно только по всей ширине дороги.

«Если идет ливень, то ничего хорошего не будет. В первую очередь, будет отсутствовать уплотнение. При моросящем дожде единственной возможной проблемой является слабое сцепление нового асфальта с нижним слоем. Если дождь сильный, то асфальт будет подвержен сдвигу, не прилипнет», - отметил эксперт.

«Если идет ливень, то ничего хорошего не будет»

Продлевать жизнь асфальту в ближайшие месяцы будут косвенными мерами. Например, в этом году коммунальщики решили отказаться от использования ядовитых противогололедных реагентов (ПГР) на основе хлорида магния (бишофит), которые пагубно влияли на асфальт. В этом зимнем сезоне в Москве также будут использоваться только те ПГР, которые прошли жесткий контроль в научно-исследовательских институтах, а так же государственную экологическую экспертизу.

Второй мерой станет возможный запрет эксплуатации зимней шипованной резины в летние месяцы. Авторы инициативы, депутат Госдумы из фракции «Единая Россия» Сергей Тен и член Совета Федерации Вадим Тюльпанов, указали именно на большой вред дорожному полотну от резины с шипами.

Однако, по мнению нашего эксперта, до зимы, как и в прошлые годы, асфальт может не дожить: «Если в трещинах асфальта перед заморозками не успеет высохнуть вода, то он начнет разрушаться. От этого никуда не денешься».

Новую технологию укладки асфальта опробовали в Ликино-Дулеве. В чем ее особенность?

Новую технологию строительства дорог обкатывают в Подмосковье. Асфальт на подъездах к Ликино-Дулево кладут по самой экологически чистой технологии. Ее название созвучно с одним из музыкальных стилей.

Свежий асфальт и много спецтехники. Со стороны — это обычный ремонт дорог. Вот только в Ликино-Дулево его делают по новейшей технологии RAP. Без рифм и панчей, зато основательно и надолго.

Суть этого метода, утверждают собеседники, заключется в повторном использовании износившегося асфальта. Сначала специалисты отмеряют и срезают слой старого покрытия, затем везут его на завод, где и получается новая смесь. В России этот метод практикуют недавно, и пока переработанные материалы составляют лишь 20 процентов от общей смеси. Но, как показывает опыт Европы, за этим методом — будущее всего дорожного строительства.

«Используется опыт Германии, где на сегодняшний день применяют в конструктивных слоях до 90 процентов асфальтобетонных материалов из старых конструкций. То есть практически стопроцентное использование непригодных материалов», — отметил главный инженер компании-подрядчика Виктор Трубеко.

Источник фото: телеканал «360»

Кстати, в Германии так кладут асфальт уже десятилетиями. Нам — мешали еще советские ГОСТы. Главный же плюс этого способа — его экологичность. Утилизация старого асфальта наносит ощутимый вред экологии. С переработкой все проще: нет отходов — нет выбросов.

А еще это — существенная экономия. Взять, например, тот же щебень. Для дорог Подмосковья его везут из Карелии. При новом же методе он будет поступать на заводы, буквально, с соседних улиц или районов.

«Сейчас мы имеем возможность заменить на 10 или 20 процентов каменные материалы. Понимаете? С тысячи тонн мы даже если привезем 15 процентов щебня — это большая экономия», — сказала заместитель генерального директора по инновационной работе и качеству компании-подрядчика Надежда Савенкова.

Источник фото: телеканал «360»

Чтобы экономия была ощутимой, за старо-новым асфальтом постоянно наблюдают специальные люди. Часть из них проводит анализы всех фракций в лабораториях, другие — делают замеры прямо «по-горячему».

«Это — неразрушающий контроль, который позволяет сохранять асфальт в целостности. Прямо по ходу действия мы можем смотреть, насколько хорошо укатана бетонная смесь. Здесь на приборах есть цифры, которые показывают. С нашим асфальтом все хорошо», — отметил инженер дорожных работ Игорь Юденич.

Источник фото: телеканал «360»

Если говорить об общих требованиях, то они такие же, как и к обычному асфальту. А значит, что это покрытие должно прослужить как минимум несколько лет. Так это или нет — выяснит специальная экспертная группа. Кстати, если новый способ окажется таким же эффективным, как и предполагается в теории — то его, вполне вероятно, начнут применять на всей территории Московской области.

Как кладут асфальт в Австралии и Беларуси — avtovod.com.ua

  1. Главная
  2. Новости
  3. Видеофакт: Как кладут асфальт в Австралии и Беларуси

13.01.2019 г. в 09:59, «AvtoVod»

«Радыё Свабода» предлагает сравнить, как кладут асфальт в Австралии и Беларуси.

Напомним, белорусские дорожники не раз становились героями различных противоречивых видео, где укладывали асфальтпрямо в грязь или снег.

Поведение белорусских дорожников вызывало у белорусов один вопрос: куда идут деньги за дорожный налог?

По материалам charter97.org.

Интересные автостатьи

Как изменился Jaguar F-Pace 2021 модельного года? Jaguar F-Pace появился в 2016 году, став первым кроссовером в модельном ряду британского производителя. Спустя 4 года успешного существования, модель отправили на доработку. Презентация второго поколения кроссовера состоялась осенью 2020, в продаже новинка появится в первой половине 2021 года.
Квест с «зимней» соляркой: эксперты проверили дизельное топливо Неожиданно ударившие серьёзные морозы заставили украинских автолюбителей волноваться за аккумуляторы, а владельцев дизельных машин – и за качество солярки. Как известно, этот вид топлива при низких температурах имеет тенденцию превращаться в «кисель», а он уже в свою очередь превращает авто в «недвижимость».
«Дружба» с АЗС - лояльность или уловки маркетологов? После серьёзного падения продаж из-за Ковида, обострилась конкурентная борьба за клиента у топливных компаний. А для того, чтобы удержать клиентов и привлечь новых, операторы топливного рынка не только запускают, но и постоянно совершенствуют программы лояльности.
Когда лучше покупать машину? Что нас ждёт в 2021 году? Для того, чтобы сегодня максимально эффективно инвестировать в покупку автомобиля, необходимо понимать, что сейчас происходит на рынке подержанных авто и чего ожидать в будущем. Сегодня мы поговорим о том, что изменилось за период лето-осень 2020-го, а так же сделаем прогноз на зиму-весну 2021-го года. Итак, давайте разбираться по порядку.
Чем новый Range Rover Evoque покорил украинский рынок? В семействе британских внедорожников Evoque называют младшим братом, ведь он меньше всех по габаритам и доступнее по цене. В 2019 году на дорогах Украины появились внедорожники второго поколения, став одними из самых продаваемых в классе.
Эксперты провели масштабное исследование «девяносто пятого» бензина По данным официальной статистики, доля белорусских бензинов в Украине в общем импорте достигла 80 процентов. Как известно, нефтеперерабатывающие заводы нашего соседа основательно модернизированы, и выпускают топливо стандарта Евро 5. Выходит, проблем с качеством быть не должно?
Электрическая революция: от Peugeot VLV – до Peugeot е-2008 Электрические двигатели использовались еще на заре появления автомобиля, однако тогда они уступили борьбу бензиновым моторам. Peugeot одни из первых взялся за изучение электропривода для автомобилей – это было еще в далеком 1902 году.
Качество автомобильного газа улучшилось, но многие грешат «недоливом» Впервые за 2 года стоимость автомобильного газа достигла 50 процентов стоимости бензина, и продолжает повышаться. В некоторых сетях цена около 12 гривен за литр, что не очень радует владельцев авто с ГБО. Кроме того, некоторые компании лоббируют введение дополнительных пошлин на импортные газ и дизель.

Больше новостей

Криминальная Остросюжетная Захватывающая Детективная Криминальная Мелодрама Безмолвный Свидетель 1Ч

Криминальная Остросюжетная Захватывающая Детективная Криминальная Мелодрама Безмолвный Свидетель 1Ч. В ПРОКУРАТУРУ ОБРАТИЛАСЬ АНЖЕЛИКА, ЭМОЦИОНАЛЬНАЯ ВЗБАЛМАШНАЯ ДЕВУШКА, КОТОРАЯ ОТЧИСЛЕНА ИЗ ИНСТИТУТА, НИГДЕ НЕ РАБОТАЕТ И МЕЧТАЕТ СТАТЬ ЭСТРАДНОЙ ЗВЕЗДОЙ. У НЕЁ СЛОМАНА СКУЛОВАЯ КОСТЬ И ПОВРЕЖДЁН НОС, ВСЁ ЛИЦО В СИНЯКАХ. ОНА УТВЕРЖДАЕТ, ЧТО ЕЁ ИЗБИЛИ В ПОДЪЕЗДЕ И ВЫРВАЛИ СУМОЧКУ С КРУПНОЙ СУММОЙ ДЕНЕГ, КОТОРУЮ ОНА ТОЛЬКО ЧТО ЗАНЯЛА У ПОДРУГИ. А ЕЩЁ - ЧТО НЕДЕЛЮ НАЗАД ОНА СДЕЛАЛА ОПЕРАЦИЮ ПО ИСПРАВЛЕНИЮ ФОРМЫ НОСА В КЛИНИКЕ ПЛАСТИЧЕСКОЙ ХИРУРГИИ. И ТАМ ЕЁ ОБЕЗОБРАЗИЛИ - НОС ПРОВАЛИЛСЯ, КАК У СИФИЛИТИКА. А ХИРУРГ УНИЧТОЖИЛ ВСЕ ДОКУМЕНТЫ И ТЕПЕРЬ НЕ ЖЕЛАЕТ ОТВЕЧАТЬ ЗА СОДЕЯННОЕ......

02 БРАТЬЯ

03 ВЫСТРЕЛ
В ПОДЪЕЗДЕ ЖИЛОГО ДОМА ОТ ВЫСТРЕЛА ИЗ РАКЕТНИЦЫ ПОГИБАЕТ ЮНЫЙ НАРКОМАН ВЛАДИМИР ДЕМИДОВ. ПО ПОДОЗРЕНИЮ В УБИЙСТВЕ МИЛИЦИЯ ЗАДЕРЖИВАЕТ ОХРАННИКА ПОДЪЕЗДА ЛОБОВА, НАЙДЯ У НЕГО ГАЗОВЫЙ ПИСТОЛЕТ С РАКЕТНОЙ НАСАДКОЙ. СУДЕБНЫМ МЕДИКАМ И КРИМИНАЛИСТАМ ИЗ ГРУППЫ ГОРДИНА УДАЕТСЯ ДОКАЗАТЬ, ЧТО ВЫСТРЕЛ БЫЛ ПРОИЗВЕДЕН ИЗ ДРУГОГО ОРУЖИЯ - СИГНАЛЬНОГО УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОХОТНИКОВ, А СЛЕДСТВИЕ ДОКАЗЫВАЕТ, ЧТО ВО ВЛАДИМИРА СТРЕЛЯЛ ЕГО РОДНОЙ ОТЕЦ...

04 ФОТОМОДЕЛЬ
ЛЮДМИЛА МОЛОДЦОВА ОБНАРУЖИВАЕТ СВОЕГО БРАТА МЕРТВЫМ В ЕГО СОБСТВЕННОЙ КВАРТИРЕ. ОНА СЧИТАЕТ, ЧТО СМЕРТЬ ЛЕОНИДА МОЛОДЦОВА ПРОТИВОЕСТЕСТВЕННА И ОБРАЩАЕТСЯ В ПРОКУРАТУРУ. НАЧИНАЕТСЯ СЛЕДСТВИЕ. ПЕРВОЕ ПОДОЗРЕНИЕ ПАДАЕТ НА БЫВШУЮ ЖЕНУ ЛЕОНИДА МОЛОДЦОВА, ПОСТОЯННО ЗВОНИВШУЮ ЕМУ С УГРОЗАМИ. К РАССЛЕДОВАНИЮ ПОДКЛЮЧАЕТСЯ ГРУППА ЭКСПЕРТОВ ВО ГЛАВЕ С ГОРДИНЫМ. ОНИ УЗНАЮТ, ЧТО ЗА НЕСКОЛЬКО ЧАСОВ ДО СМЕРТИ МОЛОДЦОВ ПОСЕЩАЛ СТОМАТОЛОГИЧЕСКИЙ КАБИНЕТ, ГДЕ ЕМУ УДАЛИЛИ ЗУБ, СДЕЛАВ МЕСТНУЮ АНЕСТЕЗИЮ. ВСЕ ЭТО ВРЕМЯ МОЛОДЦОВА СОПРОВОЖДАЛ ЕГО ДРУГ И СОВЛАДЕЛЕЦ ИХ ФАРМАЦЕВТИЧЕСКОЙ ФИРМЫ - МИХАИЛ БОРОВИКОВ. ВТОРЫМ ПОДОЗРЕВАЕМЫМ СТАНОВИТСЯ ВРАЧ СТОМАТОЛОГ, ВЛЮБЛЕННЫЙ В СЕСТРУ, ЛЮДМИЛУ МОЛОДЦОВУ. ПО СЛОВАМ БОРОВИКОВА, ЛЕОНИД МОЛОДЦОВ МЕШАЛ ЕМУ ЖЕНИТЬСЯ НА ЛЮДМИЛЕ. ИССЛЕДУЯ ТЕЛО МОЛОДЦОВА ЭКСПЕРТЫ УСТАНАВЛИВАЮТ, ЧТО СОВМЕСТНО С ОБЕЗБОЛИВАЮЩИМ В СТОМАТОЛОГИЧЕСКОМ КАБИНЕТЕ МОЛОДЦОВУ БЫЛА ВВЕДЕНА ОГРОМНАЯ ДОЗА ИНСУЛИНА, В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО НАСТУПИЛ ИНСУЛИНОВЫЙ ШОК И СМЕРТЬ. В КАБИНЕТЕ СТОМАТОЛОГА БЕКЕТОВА В ХОДЕ КРИМИНАЛИСТИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ НАХОДЯТ УПАКОВКУ НОВОКАИНА С АМПУЛАМИ, ЗАПАЯННЫМИ КУСТАРНЫМ СПОСОБОМ. НА ЗУБОПРОТЕЗНОЙ ГОРЕЛКЕ, НА КОРОБКЕ, В КОТОРОЙ ОНА ХРАНИЛАСЬ И НА ШКАФУ С МЕДИКАМЕНТАМИ, ОБНАРУЖИВАЮТ СВЕЖИЕ ОТПЕЧАТКИ ПАЛЬЦЕВ... МИХАИЛА БОРОВИКОВА. ИМЕННО ОН ИЗ КОРЫСТНЫХ ПОБУЖДЕНИЙ, ЖЕЛАЯ ЗАВЛАДЕТЬ ФИРМОЙ, ПОДСТРОИЛ УБИЙСТВО СВОЕГО КОМПАНЬОНА, ОДНОВРЕМЕННО ПОДСТАВИВ И СВОЕГО СОПЕРНИКА - СТОМАТОЛОГА БЕКЕТОВА.

05 ИДЕНТИФИКАЦИЯ
ПОСЛЕ КРУШЕНИЯ В СИБИРИ ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА ВЫЖИЛИ ДВА ЧЕЛОВЕКА. ЧЕРЕЗ ПОЛГОДА ОДИН ИЗ НИХ ПРИХОДИТ В ПРОКУРАТУРУ И РАССКАЗЫВАЕТ МАЛОВУ О ТОМ, ЧТО ВТОРОГО ВЫЖИВШЕГО - ЕГОРА, ПРЕСЛЕДУЕТ КАКАЯ-ТО ЖЕНЩИНА, КОТОРАЯ УТВЕРЖДАЕТ, ЧТО ОНА - МАТЬ ЕГОРА. НО МАТЬ ЕГОРА ПОГИБЛА В ТОМ САМОМ САМОЛЕТЕ. ОДНАКО ЖЕНЩИНА УТВЕРЖДАЕТ, ЧТО ОНА НЕ ПОГИБЛА, НО ЕЕ СПАСЛИ МЕСТНЫЕ ЖИТЕЛИ. ОНИ ПОЛГОДА ЕЕ ВЫХАЖИВАЛИ. ЖЕНЩИНА СИЛЬНО ОБГОРЕЛА, ПОЭТОМУ ВЫЗДОРОВЕВ И ВЕРНУВШИСЬ В ""ЦИВИЛИЗАЦИЮ"", СДЕЛАЛА СЕБЕ ПЛАСТИЧЕСКУЮ ОПЕРАЦИЮ.

06 АСТРОНОМ
МОЛОДОЙ ДЕВУШКЕ УДАЛОСЬ УБЕЖАТЬ ОТ МАНЬЯКА, КОТОРЫЙ УЖЕ УБИЛ И ИЗНАСИЛОВАЛ ДВУХ ЖЕНЩИН. АНАЛИЗИРУЯ РАЗЛИЧНЫЕ УЛИКИ, ЭКСПЕРТЫ СОСТАВЛЯЮТ ПРИМЕРНЫЙ ПОРТРЕТ УБИЙЦЫ И ПОНИМАЮТ ЛОГИКУ ПРЕСТУПНИКА. БЛАГОДАРЯ ЭТОМУ УДАЕТСЯ ПРЕДОТВРАТИТЬ СЛЕДУЮЩЕЕ УБИЙСТВО.

07 НОЧНОЕ ДЕЖУРСТВО
МИЛИЦИОНЕРЫ ОБНАРУЖИВАЮТ НА ОБОЧИНЕ ДОРОГИ МАШИНУ ДПС, А В НЕЙ - ТЕЛО УБИТОГО СОТРУДНИКА ДПС ТЕРЕХИНА. В ТЕРЕХИНА НЕСКОЛЬКО РАЗ СТРЕЛЯЛИ ИЗ ПИСТОЛЕТА С БЛИЗКОГО РАССТОЯНИЯ. ПЕРВАЯ ВЕРСИЯ - ПОСТОВОЙ ОСТАНОВИЛ "КРИМИНАЛЬНУЮ" ФУРУ, И ЕГО ЗАСТРЕЛИЛИ БАНДИТЫ. НО В МАШИНЕ ТЕРЕХИНА ОБНАРУЖЕНА КРУПНАЯ СУММА ДЕНЕГ. ТАКЖЕ ОЛЕГА СМУЩАЮТ СЛЕДЫ ПРОТЕКТОРОВ НА АСФАЛЬТЕ И ТОТ ФАКТ, ЧТО УБИЙЦА СБИЛСЯ С ШАГА, КОГДА УХОДИЛ С МЕСТА ПРЕСТУПЛЕНИЯ.
08 РЕАБИЛИТАЦИЯ
7 ЛЕТ НАЗАД РОМАНА ВАСИЛЬЕВА ОБВИНИЛИ В ПОКУШЕНИИ НА УБИЙСТВО СТУДЕНТКИ МИЛЕНЫ РОГОВОЙ И ПРИГОВОРИЛИ К СЕМИ ГОДАМ ТЮРЕМНОГО ЗАКЛЮЧЕНИЯ. ВЫЙДЯ НА СВОБОДУ, РОМАН ПЫТАЕТСЯ ДОБИТЬСЯ ПОЛНОЙ РЕАБИЛИТАЦИИ И ОБРАЩАЕТСЯ К ГОРДИНУ. РОМАН И МИЛЕНА ПОЗНАКОМИЛИСЬ В РЕСТОРАНЕ, ПОТОМ ПОЕХАЛИ ДОМОЙ К РОМАНУ. ДЕВУШКА СХОДИЛА В ДУШ, НО ПОСЛЕ ЭТОГО УЕХАЛА ДОМОЙ, А НА УТРО ЗАЯВИЛА О ПОКУШЕНИИ НА УБИЙСТВО. ЭКСПЕРТЫ ОБНАРУЖИЛИ У НЕЕ НА ШЕЕ СТРАНГУЛЯЦИОННУЮ БОРОЗДУ И КРОВОИЗЛИЯНИЯ В КОНЬЮКТИВУ ГЛАЗА. НО ЭТО БЫЛО 7 ЛЕТ НАЗАД, А СЕЙЧАС ГОРДИН ПРОВОДИТ НОВУЮ ЭКСПЕРТИЗУ. И ОБНАРУЖИВАЕТ, ЧТО НА ШЕЕ У ДЕВУШКЕ ИМЕЕТСЯ РОЗОВАЯ БОРОЗДА, ПОХОЖАЯ НА СЛЕД ОТ УДУШЕНИЯ. ОКСАНА СМАЧИВАЕТ ПОЛОТЕНЦЕ ВОДОЙ И КЛАДЕТ ЕГО В ХОЛОДИЛЬНИК, ЗАТЕМ ПРИКЛАДЫВАЕТ К ШЕЕ ДЕВУШКИ. БОРОЗДА ИСЧЕЗАЕТ. ОКАЗАЛОСЬ, ЧТО У МИЛЕНЫ БЫЛА РЕДКАЯ ДЕТСКАЯ ПАТОЛОГИЯ. СОСУДЫ БЫЛИ РАСПОЛОЖЕНЫ ОЧЕНЬ БЛИЗКО К КОЖЕ, И ПРИ МАЛЕЙШЕМ НАЖАТИИ ОБРАЗОВЫВАЛСЯ СИНЯК. МИЛЕНА ПОЛЬЗОВАЛАСЬ ЭТИМ, ЧТОБЫ ВЫМОГАТЬ ДЕНЬГИ У МУЖЧИН, УГРОЖАЯ СУДЕБНЫМ ПРЕСЛЕДОВАНИЕМ.

09 КОЛЛАПС
СОТРУДНИКА КРУПНОГО БАНКА СТЯГИНА НАХОДЯТ МЕРТВЫМ В СЪЕМНОЙ КВАРТИРЕ. ПРИЗНАКОВ НАСИЛЬСТВЕННОЙ СМЕРТИ НЕ ИМЕЕТСЯ, РАССЛЕДОВАНИЕ, КОТОРОЕ ВЕДУТ МАЛОВ И ДАВЫДОВ БЫСТРО УТВЕРЖДАЕТСЯ, ЧТО ИМЕЛО МЕСТО БАНАЛЬНОЕ ОТРАВЛЕНИЕ

Категория
Фильмы

Вместе с Криминальная Остросюжетная Захватывающая Детективная Криминальная Мелодрама Безмолвный Свидетель 1Ч так же смотрят:

Как строятся и служат 40 лет без ремонта дороги США - Общество

КАК КОРЕЯ АМЕРИКЕ ПОМОГЛА

Но в 1950-м США затеяли военную авантюру в Корее и дорожное строительство приобрело стратегическое значение, на него впервые в истории страны федеральное правительство выделило в 1952-м $25 млрд., а половину дальнейших расходов должны были взять на себя штаты. Уже через год было введено в строй более 10 000 км новых автотрасс.

Генарал Эйзенхауэр, сменивший в 1953 году в Белом доме милитариста Трумена, проявил себя как поборник расширенного дорожного строительства. Полагают, что и на него в годы войны произвели большое впечатление стратегические бетонные немецкие автобаны, проложенные Гитлером. (Восточный конец одного из них — в бывшей Восточной Пруссии, а ныне в Калиниградской области, частично эксплуатируется до сих пор, а две половинки монументального бетонного моста этого автобана через реку Прегель решили разобрать совсем недавно).

ИМЕНИ ЭЙЗЕНХАУЭРА

По настоянию Эйзенхауэра, в 1956 году был принят специальный закон, учредивший Федеральный дорожный фонд для сбора средств для поддержки и развития федеральных автотрасс, окончательно оформивший карту основных хайвеев США, требования к их конструкции, толщине бетонного покрытия, дизайну дорожных знаков, утвердивший 12-летний бюджет их строительства. Он был увеличен на $25 млрд., из которых 90% выделяло федеральное правительство. В знак особого вклада генерала-президента, Джордж Буш-старший, пребывая в Белом доме, подписал закон, по которому эта сеть скоростных бетонных автотрасс стала Национальной системой хайвеев имени Эйзенхауэра.

ГДЕ ДУРАКОВ БОЛЬШЕ

…Зачем весь этот разговор об американских хайвеях? А затем, что он поучителен и для нас, живуших на российских просторах, в огромной стране, исторически и беспросветно страдающей от бездорожья. Дураков, видимо, в США меньше, чем у нас (хотя и там их хватает) — ведь сообразили, что с дорогами все должно быть в полном порядке. Вот и выходит, что для процветания нашей отчизны лучше всерьез заняться дорожным строительством, урезав, к примеру, затраты на прокладку новых космические трасс. Отличные земные автодороги вполне достойны стать гордостью нации и национальной идеей…

Как кладут асфальт в разных странах мира

Фото: shutterstock

Понедельник, 27 февраля 2017

Когда весной с дорожного покрытия сходят снег и лед, перед глазами наших автомобилистов предстает не самая приятная картина: ямы, выбоины и трещины. Интересно, а как строят дороги в разных странах мира?

Германия

Существует мнение, что немецкие дороги являются эталонными в Европе. Первый автобан в Германии построили 80 лет назад, а большинство дорог созданы еще во времена Третьего Рейха и были рассчитаны на танки. Так что многотонные фуры не в состоянии их повредить. Главной особенностью немецких дорог является специальная подушка, часто достигающая двух метров и сделанная из нескольких слоев. Только после такой подготовки дорога покрывается бетоном или асфальтом. При строительстве дорог в Германии никуда не спешат. Пока бетон застывает, дорогу накрывают специальной пленкой, которая защищает покрытие от солнца и дождя. Если при укладке асфальта пошел дождь, мастера дождутся полного высыхания участка – и лишь потом продолжат работы. Каждая дорога имеет гарантийный срок эксплуатации, если за это время покрытие испортится, компания, обслуживающая участок, ремонтирует дорогу за свои деньги. «Мелкоямочный ремонт» в Германии не практикуют. Если появляются выбоины, меняют сразу большой участок, чтобы с ним не возникало проблем. На строительстве немцы не экономят, используя лишь самую современную технику и лучшие материалы, ведь любая ошибка грозит судебными исками и материальными затратами.

Фото: www.interesno.cc

Финляндия

Даже несмотря на суровый климат, эта скандинавская страна входит в тройку стран – лидеров по качеству дорожного покрытия. Финны делают подушку из различных материалов. Сейчас основные работы по строительству дорог ведутся в тех регионах, где это было невозможно из-за нестабильности грунта. Новая методика заключается в том, что к глине или торфу добавляют специальные смеси, позволяющие сделать основу для дороги более устойчивой. Грунтовые дороги также поддерживаются в отличном состоянии.

Фото: www.interesno.cc

Китай

В качестве китайских дорог сомневаться не приходится, но главной особенностью при их строительстве является скорость – 750 м в час!

Фото: www. info.drom.ru

США

Длинные шоссе и многоуровневые развязки – привычный пейзаж в США. Но в чем причина того, что многие дороги здесь не требуют ремонта на протяжении десятков лет? А в том, что большинство дорог в Америке сделаны из бетона.  Первую такую дорогу построили в 1930 году, а первое скоростное шоссе из этого материала сдали в эксплуатацию в 1951-м. Но почему именно бетон, а не асфальт? Несмотря на то что бетон укладывается дольше асфальта, именно он намного прочнее и долговечнее. При строительстве дорог в США особое внимание уделяют этапу подготовки. Для трасс, где предполагается большая нагрузка, выкапывают метровую яму, туда слоями насыпают гравий, песок и глину, каждый слой поливая водой и известковым раствором. После перемешивания и трамбовки там удерживается влага, что не позволяет подушке со временем проседать. Потом стелят асфальт толщиной 5-7 см, который не даст воде попасть на подушку. Затем на эту абсолютно ровную поверхность заливается бетон. Как и при строительстве зданий, используется арматура на 16 мм. Бетонные дороги не должны иметь стыков, поэтому за один раз нужно залить участок от одного шва до другого. Срок службы таких дорог – 25 лет, поэтому опыт США активно перенимают Китай, Япония, Австралия.

Фото: www.lifeusa.ru

Япония

В этой стране также используют бетон при строительстве дорог. Интересно, что если отрезок участка земли, на котором будет проложена дорога, принадлежит частным лицам, юристы ведут переговоры о покупке части материалов для дороги. Технологический процесс строительства схож с США. Кстати, в столь небольшой стране протяженность дорог – 1,2 млн км.

Фото: www.stepandstep.ru

По материалам Interesno.

Читайте также:

К 2020 на дорогах будет 10 млн самоуправляемых авто

Современное искусство на дорогах Монреаля

В Париже курсируют автобусы без водителя

Автопутешествия по Европе: плюсы и минусы

  • Все, что нужно знать об асфальтовом покрытии

    Заполнение трещин

    Заполнение трещин - это когда горячий герметик используется для заполнения трещин в дорожном покрытии, чтобы вода не наносила больше повреждений. Герметик будет прилипать к асфальту, не позволяя воде и другим природным элементам проникать и использовать слабые места в дорожном покрытии.

    Одна из самых больших ошибок, которую делают люди, когда дело касается трещин в асфальте, - это слишком долгое ожидание, чтобы заделать их. Со временем трещины будут только расти.То, что когда-то было небольшой трещиной, может быстро превратиться в трещину аллигатора или даже в выбоину, нарушив целостность всей поверхности дорожного покрытия.

    Уплотнительное покрытие

    Sealcoating защитит асфальт от топлива, масла, воды, погодных условий и износа на дорогах. Это быстрый и простой способ предотвратить повреждение, и его следует применять каждые 3-5 лет, всегда в теплые месяцы. Герметизация не наносится на новое асфальтовое покрытие, а используется для продления срока службы старого покрытия. Благодаря герметизирующему покрытию покрытие выглядит гладким и темным.Это идеальное решение, если вы ищете простой способ улучшить внешний вид вашего асфальта и защитить его от непогоды.

    Преимущества герметизирующего покрытия

    • Продлевает жизнь дорожного покрытия
    • Ускоряет таяние снега и льда
    • Снижает затраты на долгосрочный ремонт
    • Защищает покрытие от окисления, разливов масла, химических веществ и проникновения воды
    • Улучшает внешний вид собственности

    Фрезерный

    Фрезерование - это процесс удаления верхнего слоя асфальта без нарушения нижележащего основания.Это отличный вариант, если ваше основание полностью исправно и ремонт требует только верхний слой асфальта. Фрезерование может быть выполнено за небольшую часть стоимости полной реконструкции, поскольку удаляется и заменяется только верхний слой. Весь процесс может быть завершен за относительно короткий период времени.

    Преимущества фрезерования

    • Рентабельность
    • Быстрое завершение проекта
    • Переработка старых материалов

    Патч

    Ямочный ремонт - это процесс заделки выбоин. Существуют небольшие вариации в методах исправления, но общая идея состоит в следующих пяти шагах:

    Этап 1: Удаление поврежденного покрытия

    В зависимости от размера и характера повреждений будут использоваться разные инструменты.

    Шаг 2: Очистка выбоины

    Весь мусор должен быть удален, иногда могут даже проткнуть растения, которые необходимо удалить с корнем.

    Шаг 3: Ремонт фундамента

    Asphalt необходимо прочное основание, иначе в будущем у вас будет больше проблем.

    Шаг 4: Заполнение выбоины

    Тип асфальта, используемого для заполнения выбоин, будет зависеть от погоды и размера выбоины, обычно будет использоваться горячая или холодная асфальтовая смесь.

    Шаг 5: Подбивка

    Яма будет немного переполнена, и ее необходимо утрамбовать. В зависимости от размера выбоины для этого можно использовать различное оборудование или инструменты.

    Накладка

    Покрытие асфальтом можно рассматривать как большой ямочный ремонт участка асфальта. Наложение обычно используется, когда на существующем асфальте видны некоторые признаки трещин и выбоин, но повреждений недостаточно, чтобы потребовать полной замены.

    Ищете примеры проекта асфальтового покрытия?

    Пример использования муниципального асфальта: Meier Road, Madison

    Пример использования асфальтового покрытия жилых домов: подъездная дорога г-на Галлуна

    Новая установка

    Новая асфальтовая укладка - это новый старт для вашего покрытия.Обычно это происходит так:

    Шаг 1: снос и демонтаж

    Все начинается с удаления существующей поверхности и ее утилизации. Если существующее покрытие представляет собой асфальт, его можно переработать и использовать в будущих асфальтовых покрытиях, что сэкономит вам деньги на материале.

    Шаг 2: профилирование и уклон

    Перед тем, как что-либо укладывать, поверхность необходимо выровнять, это позволит воде стекать с тротуара в травянистую зону. Вашим подрядчикам также может потребоваться изменить форму участка, чтобы придать ему наклонную поверхность, которая поможет отвести воду.

    Шаг 3: Подготовка вспомогательной базы

    Основание - это самый нижний слой, он будет поддерживать ваше новое покрытие.

    Шаг 4: Добавление связующего слоя

    Связующий слой представляет собой крупный заполнитель, смешанный с маслом, что делает его прочным и долговечным. Как только этот шаг будет выполнен, настало время для проверки.

    Пробный валик - это испытание, чтобы убедиться, что нижележащая поверхность достаточно прочна, чтобы выдержать новый асфальт. Если пробный валик находит мягкие участки, для их ремонта можно использовать подрезку.Процесс включает в себя рытье грунта до поверхности примерно на 2–3 фута и замену мягкой почвы более прочным заполнителем.

    Шаг 5: Установка нового асфальтового покрытия

    Новый асфальт.

    Шаг 6: Последний бросок

    После того, как асфальт будет уложен, поверхность будет выровнена и уплотнена.

    Битумные обработки поверхности - интерактивные покрытия для дорожных покрытий

    Битумная обработка поверхности (BST), также известная как герметизирующее покрытие или стружка, представляет собой тонкую защитную поверхность износа, которая наносится на дорожное покрытие или основание.BST могут предоставить все следующее:

    • Водонепроницаемый слой для защиты нижележащего покрытия.
    • Повышенное сопротивление скольжению.
    • Заполнитель для существующих трещин или неровностей поверхностей.
    • Антибликовая поверхность в сырую погоду и поверхность с повышенной отражающей способностью для ночного вождения.

    Исторически BST использовались с 1920-х годов, в основном на дорогах с гравийным покрытием с низкой интенсивностью движения. BST все чаще используются в качестве процедуры профилактического обслуживания гибких покрытий с хорошей структурой.

    Назначение

    A BST предлагает профилактическое обслуживание от воздействия солнца и воды, которые могут ухудшить структуру дорожного покрытия. BST создают новый слой износа, а также обеспечивают водонепроницаемое покрытие существующего покрытия. BST затрудняет попадание воды в основной материал и предотвращает повреждение от замораживания и оттаивания в тех местах, где температура ниже нуля.

    BST также увеличивают поверхностное трение дорожного покрытия из-за добавления покрывающего заполнителя.Это предотвращает эффект растекания, который может сделать тротуар скользким и затруднить остановку. BST придает поверхности дорожного покрытия хорошую сцепляющуюся текстуру.

    BST следует наносить на поверхность покрытия без повреждений или на поверхность с умеренными повреждениями. Обычно срок службы составляет от двух до четырех лет, а достижимый срок службы составляет пять лет.

    Материалы

    BST создаются с использованием двух основных материалов: асфальта и заполнителя.

    Асфальт

    Асфальт (в качестве связующего, измельченный асфальт или асфальтовая эмульсия) и заполнитель (с однородной фракцией).

    Асфальт обычно представляет собой эмульсию. В день строительства необходимо соблюдать осторожность с погодой - в идеале предпочтительнее теплый день с низкой влажностью. BST никогда не следует строить в дождливые дни или когда ожидается дождь. Дождь может разбавить асфальтовое вяжущее, если оно еще не затвердело, доведя вяжущее до верхней части покровного заполнителя; после испарения воды шины могут захватывать рыхлый заполнитель или связующее по всей поверхности.

    Сокращенный асфальт

    В то время как обрезной асфальт исторически является вариантом для BST, используемый растворитель (обычно бензин или керосин) является дорогостоящим и потенциально опасным.Сокращение представляет собой растворение асфальта в растворителе, что позволяет перекачивать и распылять асфальт без нагрева до высоких температур. Растворитель испаряется в окружающий воздух, оставляя асфальтовое связующее. Как только растворитель полностью испарится, резина затвердела. Для быстрого сокращения времени схватывания используется бензин, а для увеличения времени схватывания используется керосин.
    Сокращенное использование асфальта в последние годы сократилось из-за загрязнения окружающей среды и проблем со здоровьем.

    Асфальтовая эмульсия

    Сегодня чаще используются асфальтовые эмульсии.Эмульсия состоит из масла, взвешенного в воде. В этом случае битумный цемент является нефтяным компонентом. Необходимо добавить поверхностно-активное вещество (также называемое эмульгатором), чтобы масло и вода смешались. Если асфальт подвешен в воде, температура укладки BST будет значительно ниже, чем для горячей асфальтовой смеси.

    Поверхностно-активное вещество обладает двумя преимуществами: во-первых, оно заставляет асфальт образовывать крошечные капли, которые будут взвешиваться в воде за счет снижения поверхностного натяжения между асфальтом и водой.Во-вторых, поверхностно-активное вещество определяет электрический заряд эмульсии. Заполнитель будет иметь электрический заряд, обычно отрицательный. Поскольку будут притягиваться противоположные заряды, важно выбрать эмульсию с противоположным зарядом, которая усилит связывание асфальта с заполнителем. Обычно используются катионные (имеющие положительный заряд) эмульсии.

    Рис. 1. Крупным планом - асфальтовая эмульсия, распыляемая на подготовленную поверхность. Распылительная штанга обеспечивает равномерное покрытие одной полосы за раз.

    Рисунок 2. Распылитель эмульсии в действии. Обратите внимание на характерный коричневый цвет до того, как эмульсия «разорвется».

    Рис. 3. Цвет эмульсии становится черным после того, как она «сломалась».

    Рис. 4. Агрегат должен быть добавлен в эмульсию до того, как эмульсия разрушится. Обратите внимание, что на этой фотографии заполнитель был добавлен слишком поздно, что является плохой процедурой.

    Следующим по величине (по объему) ингредиентом асфальтовой эмульсии является вода.Вода составляет примерно одну треть объема эмульсии. Частицы асфальта с помощью эмульгатора будут взвешиваться в воде. Важно отметить, что если эмульсия разрушается (когда асфальт и вода отделяются друг от друга), цвет эмульсии меняется с коричневого на черный. Заполнитель необходимо нанести и раскатать до того, как эмульсия разрушится. При разрушении эмульсии вода испаряется, а асфальт остается на проезжей части.

    Асфальтовый цемент является основным ингредиентом BST.Этот асфальт очень похож на асфальт, используемый при укладке горячей смесью. Иногда можно использовать асфальт, модифицированный латексом или полимером, для улучшения удержания стружки на ранней стадии или повышения долговечности BST.

    Агрегат

    Обычно используемые заполнители включают природный гравий или щебень. Они должны быть чистыми, непыльными, твердыми и однородными. Это должно обеспечить прочную поверхность для движения. Обычно процент материала, проходящего через сито № 200 (0,075 мм), ограничивают примерно до 1 процента или менее, поскольку чрезмерная пыль может стать серьезной проблемой для адгезии для BST.

    Рис. 5. Самосвал с заполнителем вносит от 20 до 30 фунтов / год в год с ½ дюйма на стружку №4.

    Рисунок 6. Приемный бункер разбрасывателя стружки при опрокидывании самосвала.

    Рис. 7. Отдельные вентили для стружки - такая компоновка позволяет изменять скорость подачи стружки.

    Рис. 8. Крупный план вентилей распределения микросхем.

    Рисунок 9. Применение «удушающего» камня.

    Рис. 10. Вальцовка способствует закреплению камня в эмульсии.

    Заполнитель, используемый при строительстве БСТ, следует укладывать толщиной всего в один слой. Исключение составляют случаи добавления каменного камня или второго слоя BST (двухслойный BST часто называют обработкой «двойным выстрелом»). Размещение слишком большого количества заполнителя приведет к его подбору, в результате чего удачно расположенные камни смещаются, и может вызвать повреждение лобового стекла автомобиля.

    Небольшое количество избыточного заполнителя, более 5%, но менее 10%, может быть размещено в зонах поворота и остановки. Это уменьшит истирание шин на свежеуложенном BST.

    Агрегатная форма

    Форма агрегата может быть плоской или кубической. Также он может быть как круглым, так и угловым. Эти качества по-разному повлияют на герметизирующее покрытие.

    Если заполнитель плоский, BST будет чрезмерно терять стружку на участке дорожного полотна, не ведущем к колесу, или он может просачиваться в дорожку. Это происходит из-за давления автомобильных шин, из-за которого плоская стружка оседает на асфальте своей самой плоской стороной.BST становится тоньше в месте прохождения шин. Агрегат с индексом шелушения 20% или ниже следует использовать для дорог с высокой интенсивностью движения.

    Слабость не является проблемой при работе с небольшими объемами, так как для возникновения этого явления требуется много проходов шины в одном месте. Однако для большинства применений кубический заполнитель предпочтительнее из-за его стабильности.

    Круглый агрегат может катиться и вытесняться движением транспорта. Угловые агрегаты сцепляются друг с другом. На участках с частой вспашкой снега необходимо проявлять особую осторожность, чтобы убедиться, что BST с круглым заполнителем будет правильно заделан, поскольку снегоочиститель может сбрить более высокие куски камня.

    На дорогах с большим объёмом уплотнение с двойным сколом может быть лучшим вариантом. Это когда BST помещается поверх другого. Агрегат на нижнем слое должен быть примерно в два раза больше, чем на верхнем. Более мелкие камни наверху с меньшей вероятностью вызовут повреждение лобового стекла, а поверхность обычно более гладкая, чем одинарное уплотнение.

    Агрегатный размер

    Совокупная градация и размер важны для успеха BST. Градация описывает распределение крупных и мелких камней в совокупной смеси.Для BST есть два варианта: агрегат на один размер или агрегированный с градуировкой.

    Заполнитель одного размера - это смесь заполнителей, состоящая из камней примерно одинакового размера. Если весь заполнитель примерно одинакового размера, есть хорошие пустоты для заполнения асфальтом и прилипания камней к конструкции дорожного покрытия. Другие преимущества заполнителя одного размера включают хорошее трение между поверхностью и шинами транспортного средства за счет максимального увеличения площади контакта шины с заполнителем, хороший дренаж между камнями и простоту определения достаточности количества заполнителя.

    Градуированный агрегат просто означает, что агрегат имеет некоторое распределение по размеру. Есть много типов градаций, таких как плотная градация или градация с разрывом. Одна трудность, которая может возникнуть при использовании гранулированного заполнителя, заключается в том, что более низкие воздушные пустоты в гранулированном заполнителе означают, что связующее может не помещаться между щепками. Могут возникнуть проблемы от кровотечения до совокупной потери.

    Заполнитель, содержащий пыль, нельзя использовать для BST. Пыль предотвратит приклеивание заполнителя к асфальтовому вяжущему и создаст проблемы с чрезмерной потерей стружки.Можно использовать одно из двух решений этой проблемы: либо использовать эмульсию с высокой плавучестью, которая содержит смачивающие агенты, способствующие склеиванию пылящего заполнителя, либо промыть заполнитель чистой питьевой водой, а затем высушить на воздухе.

    Дизайн

    При проектировании BST необходимо учитывать все моменты, упомянутые в разделах «Асфальт» и «Агрегат» данной статьи. Материал должен быть хорошего качества и с правильными свойствами.

    При проектировании также необходимо учитывать количество применяемого связующего и покрывающего заполнителя.Чтобы предотвратить чрезмерную потерю стружки, около 70 процентов заполнителя (и минимум 50 процентов) должно быть заделано в остаточный асфальт - асфальт, оставшийся после испарения воды или остатка. В случае асфальтовой эмульсии связующее должно подниматься ближе к верху заполнителя, в противном случае оставшегося асфальта будет недостаточно для надлежащего заделывания заполнителя. Цель состоит в том, чтобы связующее составляло примерно 70% высоты стружки после того, как связующее затвердело.

    Одна из широко используемых процедур - это процедура Маклеода.Для получения дополнительной информации об этом, пожалуйста, обратитесь к Руководству Minnesota Seal Coat Handbook.

    Рис. 11. Основная цель - добиться 50% вложения стружки в связку. Это показывает, что заделка составляет около 50%, что хорошо.

    Рис. 12. Обратите внимание, что лишняя стружка уносится на обочину.

    Рваное покрытие

    Поверхностное повреждение - это «любое указание на плохие или неблагоприятные характеристики покрытия или признаки надвигающегося разрушения; любые неудовлетворительные характеристики дорожного покрытия за исключением разрушения »(Highway Research Board, 1970 [1] ).Виды бедствия на поверхности можно в общих чертах разделить на следующие три группы:

    1. Перелом . Это может быть в виде растрескивания (в гибких и жестких покрытиях) или отслаивания в результате таких факторов, как чрезмерная нагрузка, усталость, тепловые изменения, повреждение от влаги, проскальзывание или сжатие.
    2. Искажения . Это происходит в форме деформации (например, колейности, гофрирования и толчков), которая может возникать в результате таких вещей, как чрезмерная нагрузка, ползучесть, уплотнение, уплотнение, набухание или воздействие мороза.
    3. Распад . Это в виде зачистки. растрескивание или растрескивание, которые могут возникать в результате таких вещей, как потеря сцепления, химическая реактивность, дорожное истирание, разрушение заполнителя, плохое уплотнение / уплотнение или старение связующего.

    Таким образом, поверхностное повреждение будет в некоторой степени связано с шероховатостью (чем больше трещин, деформаций и разрушения - тем грубее будет покрытие), а также со структурной целостностью (поверхностное повреждение может быть признаком надвигающихся или текущих структурных проблем).

    Тротуар должен быть отремонтирован до перед применением BST.

    Дорожное покрытие можно проверить, чтобы определить, какой ремонт необходимо произвести. Общие тесты включают в себя колейность, шероховатость и поверхностное трение. Если есть подозрение на разрушение конструкции, можно провести испытание дефлектометром падающего груза.

    Коррекция бедствия

    После того, как структурное повреждение покрытия было определено количественно, повреждение должно быть скорректировано до построения BST.

    Базовый ремонт

    Если бедствие настолько серьезное, что повреждено земляное полотно, конструкция должна быть заменена путем перекопки на всю глубину, что может быть выполнено различными способами. Проектировщик должен указать площадь и глубину ремонта для каждого участка дорожного покрытия.

    Рисунок 13: Патч на всю глубину.
    Патч

    Ямочный ремонт может выполняться (в HMA, в PCC) для ремонта колеи на колесах, растрескивания кромок, а также участков с расслоением или выбоинами. Обычные строительные практики при размещении HMA для ямочного ремонта включают использование разбрасывателя, ямочного ремонта грейдера / отвала или асфальтоукладчика.Результаты от использования любого из этих методов будут удовлетворительными, если они будут выполнены правильно. Во избежание потери стружки перед нанесением BST все ремонтируемые участки с твердым покрытием должны быть покрыты туманом. Герметизация тумана - это легкое нанесение асфальтовой эмульсии.

    Рисунок 14: Машина для ремонта выбоин с хотбоксом

    Рис. 15. Полупостоянный ремонт выбоин

    Противотуманные уплотнения также могут быть размещены на новом уплотнении для стружки после окончательной чистки, чтобы способствовать удержанию заполнителя и предотвратить осыпание и шелушение нового заполнителя.Противотуманное уплотнение обеспечивает дополнительный слой гидроизоляции новому слою износа. При этом типе использования противотуманное уплотнение следует наносить через 3–14 дней после того, как было установлено чиповое уплотнение, с обработкой щеткой непосредственно перед установкой противотуманного уплотнения.

    Рис. 16: Стоянка, на которой слева нет обработки, а справа - туман.
    Герметизация трещин

    Герметики трещин используются для ремонта поперечных и продольных трещин. Обычно это использование прорезиненного гудрона или смеси песка и асфальтовой эмульсии для заполнения трещины.Трещины и стыки размером 1/4 дюйма или более должны быть очищены от любого несжимаемого материала, включая старый герметик, а затем заделаны перед нанесением BST.

    Рисунок 17: Герметизация трещин в западном Орегоне для ремонта поперечных трещин.
    Шламовое уплотнение

    Гидравлическое уплотнение следует применять на 25% от расчетного срока службы для максимальной выгоды в сохранении структуры дорожного покрытия. Техническое обслуживание с использованием гидроизоляции необходимо проводить до того, как произойдет значительное ухудшение состояния дорожного покрытия. Размер заполнителя, тип эмульсии и любые добавки определяют классификацию шлама.Если отмечается повреждение, необходимо выполнить герметизацию трещин перед нанесением шлама. Когда жидкий раствор наносится на сухой и растрескивающийся тротуар, перед герметизацией жидкого цементного раствора следует нанести липкое покрытие.

    Строительство

    Однослойный BST создается в следующие этапы:

    1. Подготовка поверхности . Дефекты поверхности, такие как выбоины, устраняются, а существующая поверхность очищается (например, подметальной машиной).
    2. Применение асфальта .Обычно асфальтовую эмульсию наносят из машины для распыления на поверхность существующего покрытия (см. Рисунок 1).
    3. Сводная заявка . Тонкий слой заполнителя (толщиной всего в один камень) покрывает асфальтовый материал до его схватывания (см. Рисунок 2). Агрегат обычно имеет равномерную градацию.
    4. Заготовка агрегата . Каток (обычно каток с пневматической шиной) используется для вдавливания заполнителя в асфальтовый материал и его прочной фиксации на нижнем покрытии (см. Рисунок 3).Как правило, около 50 процентов каждой частицы заполнителя должно быть внедрено в асфальтовый материал (см. Рисунок 4) после окончательной прокатки. Около 70 процентов каждой совокупной частицы будет внедрено после нескольких недель движения. Обычно после заделки поверх однородно отсортированных более крупных заполнителей помещают заполнитель «каменный камень». Chokestone, по сути, представляет собой более мелкую градацию заполнителя (например, менее 12,5 мм (1/2 дюйма)), используемую для создания более плотной матрицы заполнителя на уровне заделки (см. Рисунок 5).Эта более плотная матрица помогает предотвратить чрезмерные совокупные потери из-за трафика.

    Многослойная обработка поверхности выполняется путем повторения вышеуказанного процесса для каждого слоя. На рисунке 9 показан BST в штате Вашингтон.

    Рис. 18. Распылительная машина для нанесения эмульсии CRS-2P с расходом 0,52 галлона / квадратный ярд (позже увеличена до 0,58).

    Рис. 19. Укладка стружки 1/2 дюйма минус - обратите внимание, что грузовик едет задним ходом, как обычно.

    Рис. 20. Засыпка заполнителя в асфальт с помощью пневматического катка.

    Рис. 21. Крупный план BST перед применением удушающего камня. Не все BST используют удушающий камень.

    Рис. 22. Применение удушающего камня.

    Рис. 23. Крупный план BST после применения удушающего камня. Обратите внимание на более плотную поверхность, почти полностью покрывающую подстилающий асфальт.

    Рисунок 24.Доделал BST перед метлой.

    Рис. 25. Вытягивание камня, демонстрирующее эластичность эмульсии CRS-2P. Обратите внимание на длинную «строку».

    Рисунок 26. Окончательный BST на следующий день после чистки. Обратите внимание на пониженную скорость.

    Изготовление строительных соединений

    Строительные швы необходимы для любого проекта, выполнение которого занимает более одного дня. Чтобы шов был прочным и ровным по сравнению со строением предыдущего дня, необходимо использовать специальные методы для строительного шва.Эти шаги представлены на следующих изображениях.

    Рис. 27. В конце дня работы останавливаются и делается строительный шов для продолжения работ на следующий день.

    Рис. 28. Когда все будет готово к возобновлению строительства, потребуется бумага.

    Рис. 29. Поместите бумагу в место стыка.

    Рис. 30. Установите распылитель эмульсии, чтобы начать выстрел по бумаге.

    Рис. 31. Начните снимок на бумаге.

    Рисунок 32. Удалите бумагу.

    Рис. 33. Продолжаем снимок.

    Устранение неисправностей

    Строительство

    BST зависит от многих факторов, как упоминалось в предыдущих разделах этой статьи; Среди них - структура и градация заполнителя, сорт вяжущего и электрический заряд, процесс проектирования, объем движения и состояние конструкции дорожного покрытия.Есть много других соображений, которые не могут быть рассмотрены в рамках этой статьи, включая конкретные методы строительства и используемое оборудование.
    Распространенные проблемы включают потерю покрывающего заполнителя, потеки, утечку или промывку, а также инженерные коммуникации в тротуаре.

    Агрегат потери покрытия

    Потеря совокупного покрытия - вероятно, самая частая проблема с BST. Это может быть связано с плохой градацией, запыленным заполнителем, разрывом связующего до его укладки, плохой прокаткой осевого шва и недостаточным количеством асфальтового вяжущего.
    Типичное решение этих проблем состоит в применении большего количества асфальтового вяжущего, чтобы отвержденное вяжущее достигало 70% высоты заполнителя. Это называется остаточным асфальтом. Кроме того, необходимо использовать чистый, беспыльный заполнитель, чтобы обеспечить надлежащее сцепление асфальта.

    Мелирование

    Полосы - это бороздки или гребни на поверхности уплотнительного покрытия. Это нежелательная ситуация, но в первую очередь косметическая. Распределитель асфальтового вяжущего является проблемой при наблюдении за полосами.Правильная калибровка распределителя гарантирует, что в будущем не будет полос.

    Рис. 34. Штрихи, также называемые косоглазием (любезно предоставлено WSDOT).

    Рис. 35. Полосы (любезно предоставлены Senadheera and Khan, 2001 через NCHRP Synthesis 342).

    Кровотечение (также называемое промыванием)

    Вытекание - это термин для обозначения избытка асфальтового вяжущего на дорожке колеса. Типичными причинами кровотечения являются нанесение слишком большого количества связующего или использование слишком плоского заполнителя.
    Решение этой проблемы состоит в том, чтобы либо уменьшить норму внесения асфальта до надлежащего количества (чтобы остаточный асфальт составлял 70% от высоты заполнителя), либо использовать заполнитель более кубической формы.

    Рисунок 36. Прокачка BST в колесных дорожках.

    Подключение к инженерным сетям

    Люки или задвижки могут повредить поверхность тротуара. Однако покрывать эти важные конструкции BST нежелательно. Эти инженерные коммуникации могут быть покрыты крафт-бумагой, рубероидом или песком, чтобы предотвратить прилипание связующего к коммуникациям. Их можно удалить после нанесения BST на оставшуюся часть конструкции дорожного покрытия и надлежащей утилизации.

    Другая информация

    Традиционно считалось, что BST лучше всего подходят для дорог с низкой интенсивностью движения и низкой скоростью, поскольку в конечном итоге они будут включать некоторое количество рыхлого заполнителя. На дорогах с большой интенсивностью движения или высокой скорости этот сыпучий агрегат может быть подхвачен и брошен колесами, что может привести к сколам краски и поломкам лобового стекла. Однако развитие модификаторов асфальтобетона и строительных технологий BST позволило использовать их на дорогах с большим объемом / скоростями, включая межштатные.

    Лучшие практики NCHRP

    Согласно Национальной программе совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP), в обзоре литературы, проведенном в 2003 году, было обнаружено 38 передовых методов. Следующее прямо цитируется из Обобщения 342 NCHRP. Когда в следующих разделах представлены различные главы упоминается, это документ, который следует использовать для дальнейших исследований.

    Лучшие практики в выборе, проектировании и выборе материала покрытия

    1. Рассматривайте герметики со стружкой как инструмент профилактического обслуживания, который следует применять в регулярном цикле для усиления преимуществ технологии сохранения дорожного покрытия (глава девятая).
    2. Чип-уплотнения лучше всего работают на дорогах с незначительным повреждением подстилающей поверхности, которым эта технология выгодна (глава третья).
    3. Чип-уплотнители могут успешно применяться на дорогах с большой интенсивностью движения, если политика агентства заключается в установке их на дорогах до того, как повреждение дорожного покрытия станет серьезным или структурная целостность нижележащего покрытия будет нарушена (глава девять).
    4. Опишите текстуру и твердость поверхности подстилающей дороги и используйте их в качестве основы для разработки последующего дизайна стружколомов (третья глава).
    5. Попробуйте использовать «вдавленное уплотнение» в качестве меры по устранению кровотечения вместо североамериканской практики распределения мелкозернистого заполнителя (иногда называемого «болтовня») по истекающей поверхности (глава 3).
    6. Проведите электростатические испытания источника заполнителя для стружколомов перед проектированием микросхемы, чтобы убедиться, что связующее, выбранное для проекта, совместимо с потенциальными источниками заполнителя (глава пятая).
    7. Используйте анализ затрат жизненного цикла, чтобы определить выгоду от импорта синтетического заполнителя или высококачественного природного заполнителя в районы, где доступность высококачественного заполнителя ограничена (глава пятая).8. Определите однородный высококачественный заполнитель (пятая глава).
    8. Рассмотрите возможность использования легкого синтетического заполнителя в областях, где повреждение транспортных средств после строительства является серьезной проблемой (глава пятая).
    9. Используйте модифицированные полимером связующие для улучшения характеристик стружкодробления (глава пятая).
    10. Признайте, что как горячий асфальтобетон, так и эмульгированные асфальтовые вяжущие могут успешно использоваться на дорогах с большой протяженностью. Выбор связующих, модифицированных полимерами или резиновой крошкой, похоже, укрепляет успех (глава девятая).

    Передовой опыт управления контрактами, гарантий и показателей эффективности

    1. Своевременно заключить контракты с чип-пломбами, чтобы разрешить строительство в начале сезона (глава 4).
    2. Сроки сдачи контракта, чтобы предоставить достаточно времени для выполнения требований по затвердеванию при подготовительных работах перед началом строительства (глава четвертая).
    3. Пакетная печать со стружкой заключает контракты на выполнение работ, достаточно крупных, чтобы привлечь самых квалифицированных подрядчиков (глава четвертая).
    4. Внутренний обслуживающий персонал лучше всего использовать для установки стружколомов там, где необходимо проявлять максимальную осторожность для получения успешного продукта (глава девять).
    5. Используйте гарантии для проектов стружкодробления только в том случае, если подрядчику предоставляется свобода определять окончательные материалы и методы, используемые для достижения успешного стружкодробления (глава четвертая).
    6. Метод песчаной заплатки для измерения макротекстуры стружколомов может служить объективно измеряемым показателем эффективности стружколомов (глава восьмая).
    7. Использование модели износа стружколомов, представленной в спецификации P17 Новой Зеландии, может дать объективное определение характеристик стружкодробления на основе инженерных измерений (глава 8).
    8. Две ранее описанные практики могут быть дополнены постоянной визуальной оценкой бедствия на основе критериев эффективности чип-уплотнения Ohio DOT, показанных в тексте в Таблице 13 (восьмая глава).

    Лучшие практики в строительстве

    1. Для оптимальной производительности используйте все типы стружколомов в самую теплую и сухую погоду, чтобы добиться оптимальных характеристик (глава седьмая).
    2. Температура окружающего воздуха во время нанесения должна составлять минимум 50 ° F (10 ° C) при использовании эмульсий и 70 ° F (21 ° C) при использовании асфальтовых вяжущих, максимум 110 ° F (43 ° C). C) (глава седьмая).
    3. При использовании эмульсий температура поверхности должна быть от 70 ° F (21 ° C) до 140 ° F (54 ° C) (глава седьмая).
    4. Завершите ремонт, по крайней мере, за 6 месяцев до нанесения и расколите пломбы как минимум за 3 месяца до нанесения стружколомов (глава 7).
    5. Регулируемые форсунки позволяют наносить меньшую норму связующего в дорожки движения колес и помогают бороться с затоплением дорожек колес - дефектом, который делает стружколомательные уплотнения склонными к кровотечению. И наоборот, австралийское использование предварительного напыления является еще одним методом корректировки текстуры поперечной поверхности дорожного покрытия перед нанесением стружколомов (глава седьмая).
    6. Щетка, установленная на этих роликах, выполняющих начальный проход ролика, исправляет незначительные недостатки разбрасывания заполнителя, такие как волнистость, неравномерное разбрасывание или пропущенные участки (глава седьмая).
    7. Нанесите заполнитель как можно быстрее как на эмульгированный, так и на горячий асфальт вяжущих (глава седьмая).
    8. Тест на масштабирование полей в Монтане сокращает склонность к распределению избыточного агрегата, созданного контрактом с ценой за единицу (глава седьмая).
    9. Попросите самого опытного инспектора проводить перед каждым выстрелом и регулировать норму расхода связующего на дорожном покрытии, чтобы облегчить корректировку нормы поля (глава седьмая).
    10. На участках, где происходят частые остановки и повороты, нанесение небольшого количества излишка заполнителя может уменьшить задиры и качение. Использование врезанного уплотнения может быть жизнеспособным инженерным решением для определения точного количества заполнителя для этих проблемных областей (глава седьмая).
    11. Предоставить и обеспечить соблюдение руководящих принципов и спецификаций прокатки для покрытия роликов, рисунков прокатки и минимального времени прокатки для достижения полного покрытия полосы движения и аналогичного количества проходов для всех участков полосы (глава седьмая).
    12. Требуемое количество роликов зависит от требуемого производства распределителя и требуемого времени прокатки для каждой ширины выстрела по проекту (глава седьмая).
    13. Сделайте так, чтобы катание следовало как можно точнее за разбрасывателем стружки (глава седьмая).
    14. Поддерживайте контроль движения как можно дольше, чтобы дать свежей пломбе максимальное время отверждения (глава седьмая).

    Передовой опыт в оборудовании для стружколомов, обеспечении качества и контроле качества

    1. Требовать от подрядчиков по запайке стружки использовать самое современное оборудование и контролировать операцию прокатки для повышения эффективности запайки стружки (глава шестая).
    2. Используйте компьютеризированных дистрибьюторов (глава шестая).
    3. Требуется предпроектный анализ способности оборудования для стружкодробления соответствовать темпам производства дистрибьютора (глава шестая).
    4. Используйте регулируемые форсунки, чтобы уменьшить количество вяжущего, распыляемого на колесные дорожки (глава 6).
    5. Пластиковая щетина для ротационных щеток сводит к минимуму смещение агрегатов во время чистки (глава шестая).
    6. Агрессивная программа контроля качества в сочетании с тщательной проверкой обеспечивает успех стружколомов (глава седьмая).
    7. Назначьте опытных сотрудников, которые понимают динамику создания чип-пломб, в качестве специалистов по полевому контролю и обеспечению качества (глава седьмая).
    8. Регулярно калибруйте распределитель и разбрасыватель стружки (глава седьмая).
    9. Оценить тесты совместимости заполнитель-связующее, показанные в тексте в Таблице 12, на предмет соответствия местным условиям и использования в полевых условиях (глава седьмая).
    10. Испытайте в полевых условиях как связующие у дистрибьютора, так и совокупные запасы, чтобы убедиться, что материал не разложился из-за манипуляций во время транспортировки (глава седьмая).

    Minnesota Seal Coat Handbook

    Министерство транспорта Миннесоты (Mn / DOT) завершило исследование надлежащих методов нанесения покрытий на герметики. Ключевой частью исследовательского проекта было выполнение дизайна герметизирующего покрытия с использованием процедуры, разработанной Норманом МакЛеодом. Кроме того, исследовательский персонал присутствовал на многих проектах строительства герметизирующего покрытия, помогая инспектору и подрядчику. Основная цель этого справочника, обновленного в 2006 году, состоит в том, чтобы предоставить полевому инспектору солидную базу данных по материалам герметизирующего покрытия, оборудованию, дизайну и конструкции.Это обновленное руководство, разделенное на два основных раздела, содержит указания для проектировщиков и полевого персонала. Этот проект спонсировался Местным советом по исследованиям дорог Миннесоты

    .

    Загрузите руководство здесь

    В 2007 году Том Вуд проводил занятия по тюленьему покрытию на основе Руководства Миннесоты в Транспортной обучающей сети, одной из основных программ Транспортного института Верхних Великих равнин при Университете Северной Дакоты.

    Обзоры

    Обследование стружколомов мостового настила, март 2001 г.

    Вопросы
    • Использовали ли вы стружколом на бетонных настилах мостов?
    • Комментарий
    • Название государства
    Результаты

    Обследование стружколомов мостового настила, проведенное WSDOT

    Как построить дорогу?

    Вы любили играть в машинки, когда были маленьким ребенком? Может быть, вы все еще любите играть в машинки сегодня. Мы делаем!

    Вы когда-нибудь выносили игрушечные машинки на улицу поиграть? Если у вас есть пляж или участок земли поблизости, может быть очень весело построить собственные дороги для ваших автомобилей. Все, что вам нужно, - это камень или игрушечная лопата, чтобы расчистить дорогу вашим машинам, которые едут вниз, как по шоссе.

    Сделать воображаемые дороги для игрушечных машинок легко, но настоящие дороги для настоящих машин построить намного сложнее. Хотя здесь часто используются камни и настоящие лопаты, для строительства настоящей дороги требуется немало людей и много специального оборудования.

    Первый шаг в строительстве дороги - это планирование. Многие люди, в том числе инженеры и специалисты по строительству, должны участвовать в выяснении того, какой тип дороги следует построить - и из чего она должна быть сделана - в зависимости от количества и типа трафика, который она, вероятно, увидит.

    На планирование даже простых дорог могут уйти месяцы, прежде чем начнется строительство. На планирование сложных дорог, включающих различные конструктивные элементы, такие как мосты или путепроводы, могут уйти годы. Другие факторы, которые должны учитывать планировщики, включают воздействие дороги на окружающую среду, стоимость, доступность материалов и безопасность.

    Ближе к концу фазы планирования геодезисты и специалисты по строительству разработают четкие планы дороги, которую предстоит построить. Если часть земли, которая будет использоваться для дороги, принадлежит частным лицам, юристам и государственным служащим необходимо будет договориться о покупке участков собственности, которые будут использоваться для дороги.

    Общественные собрания также будут часто проводиться, чтобы любые граждане, обеспокоенные проектом строительства дороги, могли высказать свое мнение. Местные, государственные или федеральные государственные органы, строящие дорогу, также будут запрашивать тендерные предложения на строительство от различных подрядчиков, чтобы убедиться, что дорога может быть построена как можно более экономично.

    После сравнения предложений и выбора подрядчика можно начинать строительство! В зависимости от размера дорожного проекта строительство может занять от нескольких недель до нескольких лет.

    Первая часть строительства - одна из самых важных: земляные работы. Необходимо использовать огромные землеройные машины, чтобы создать прочный фундамент для строительства дороги. Без прочного фундамента любая построенная дорога выйдет из строя задолго до ожидаемого срока ее службы.

    Бульдозеры и грейдеры перемещаются по грязи, доставленной самосвалами, для создания ровной поверхности, которая будет поддерживать дорогу на долгие годы.Гравий добавляется слоями, и машины катят по поверхности, чтобы уплотнять и разглаживать ее. Дренажные и ливневые коллекторы также устанавливаются на этой ранней стадии, чтобы дождь стекал с поверхности дороги и облегчал движение транспортных средств во время шторма.

    После того, как фундамент закончен и осмотрен, пора прокладывать путь! Наиболее распространенными материалами, используемыми для мощения дорог, являются асфальт и бетон. Такие факторы, как стоимость, тип и объем трафика, будут определять, какой материал будет использоваться.

    В асфальте используется вещество на масляной основе, называемое битумом, которое заставляет песок и щебень слипаться, как клей. После того, как асфальт нагревается примерно до 300 ° F, его транспортируют на строительную площадку, где строительные бригады распределяют его и уплотняют на уже установленном фундаменте.

    Бетон также использует песок и щебень, но скрепляет его вместе с цементом. Рабочие должны заливать жидкий бетон в специальные стальные формы, называемые формами. По мере высыхания специальная финишная машина вибрирует его, чтобы он равномерно оседал, а затем обрезает его до нужной высоты.

    Чтобы предотвратить образование трещин, рабочие делают между бетонными плитами разрезы, называемые швами. Эти соединения позволяют бетонным плитам расширяться и сжиматься при изменении температуры без разрушения.

    Этот человек превращает выброшенные кофейные чашки в дороги | Переработка

    В секретном месте в промышленной зоне на западе Сиднея укладывается тестовая полоска из асфальта.

    Но это не обычная дорога.

    Полоса длиной 50 метров, уходящая в жаркое полуденное солнце, скреплена необычным материалом.Липкая целлюлоза, которая связывает дорожное покрытие, обычно импортируется из-за границы, но здесь она была получена из местных источников: из бумаги, пластика, крышек и вкладышей кофейных чашек, которые когда-то предназначались для захоронения.

    Дорожная тест-полоска с кофейными чашками из программы Simply Cups. Фотография: Карли Эрл / The Guardian

    Вот уже несколько месяцев, как тяжеловесные грузовики катятся по асфальту взад и вперед, и поверхность держится без трещин. Изделие прошло машинное испытание, в ходе которого оно подвергалось изгибам до отказа.«Пока что он сделал все, что ожидается от дорожного покрытия, а также кое-что», - говорит Джон Кипреос, директор Государственной службы асфальта. «Это продукт с лучшими характеристиками, чем то, что мы производили раньше».

    По словам Кипреоса, сколько именно асфальта когда-то было частью чашки с кофе на вынос, является совершенно секретным. Задайте слишком много вопросов, и вы получите один и тот же ответ: это «секреты трав и специй».

    Но производитель асфальта в западном Сиднее готовится к прокладке первых дорог в Австралии, покрытых переработанными отходами кофейных чашек, в рамках сотрудничества с программой утилизации Simply Cups.Необычное партнерство было организовано при посредничестве организации Closed Loop, которая ищет возможности для достижения того, что известно как «чистые положительные потери».

    Кипреос встретился с коммерческим директором Closed Loop Крисом Коллимором около года назад после ночного разговора на вечеринке по случаю дня рождения, посвященного тому, как из отходов можно строить дороги. Вскоре после этого он увидел стенд с коллекцией Simply Cups в 7-Eleven и позвонил Коллимору.

    «Это действительно началось с идеи Джона, которую он затем согласовал с нашей программой», - говорит Коллимор.

    Крис Коллимор, коммерческий директор Closed Loop. Фотография: Карли Эрл / The Guardian

    Нетто-положительные отходы

    Идея проста: вместо того, чтобы закапывать отходы на свалку, сырье из этих отходов «перерабатывается» в новые продукты. Это означает не только не допускать попадания мусора на свалки, но и то, что при производстве новых продуктов потребляется меньше первичных ресурсов. Это также означает, что меньше энергии и, следовательно, меньше выбросов парниковых газов идет на поиск этих новых ресурсов.

    Это то, что называется замкнутым циклом или замкнутой экономикой.

    Но есть большое «но»: кто-то должен покупать эти переработанные продукты, иначе цикл фактически не замкнут. И именно здесь Closed Loop играет роль подбора партнеров: объединяет потоки отходов с компаниями, которые могут что-то с ними сделать.

    Кофейные чашки собирают Simply Cups, а затем превращают в асфальт. Фотография: Карли Эрл / The Guardian

    «Только после того, как вы фактически выкупите продукты, изготовленные из того [повторно используемого] материала, который вы… должным образом перерабатываете», - говорит Роб Паско, основатель и глава организации.«Дело не только в том, чтобы приподнять крышку желтого мусорного ведра дома и положить туда вещи и сказать:« Я сделал свою работу »».

    Есть три условия, которые должны быть выполнены, чтобы замкнуть цикл на потоке отходов. Во-первых, должна быть потребность в продукте, изготовленном из этих отходов, будь то столбы забора или уличная мебель. Во-вторых, продукт, изготовленный из отходов, должен соответствовать своему назначению - он должен соответствовать тем же стандартам, что и существующая версия. В-третьих, он должен быть коммерчески жизнеспособным.

    Коммерческая жизнеспособность заключается не в том, чтобы быть дешевле альтернативы без отходов, говорит Паско. Изделие из переработанных материалов может быть немного дороже, но потребители должны помнить, сколько денег они одновременно экономят на утилизации отходов.

    В то время как кофейные чашки привлекательны, потому что они представляют собой повседневный и относительно легко собираемый поток отходов, настоящий низко висящий фрукт для повторного использования отходов - это пищевые отходы, - говорит Паско. Австралия тратит более миллиарда долларов на искусственные удобрения, пытаясь восстановить питательную способность почвы, в которой выращиваются наши продовольственные культуры. Но в то же время мы отправляем огромное количество пищевых отходов на свалки, где образуется метан.

    «Это полная глупость», - говорит он.

    Государственная служба асфальтирования в западном Сиднее. Фотография: Карли Эрл / The Guardian

    Мягкие пластмассы - еще один, и здесь Паско не согласен с предложением запретить одноразовые пластмассы.

    «Проблема не в пластике, а в том, что мы делаем с пластмассой», - говорит он. Как только вы оцениваете отходы, они перестают быть отходами и становятся ресурсом.«Если мы это сделаем, переработать пластик будет очень и очень легко».

    Паско говорит, что Австралия не инвестировала в инфраструктуру, необходимую для надлежащей переработки. Когда энтузиазм общества по переработке отходов был на пике, немногие знали реальность: отходы, которые мы так тщательно сортировали в мусорные баки, отправлялись в Китай.

    «Это стало тем, что означает переработка, а не переработка», - говорит он. «Мы должны вернуть спрос на людей, которые создают отходы, чтобы выкупить продукты.

    Утилизация и повторное использование отходов может способствовать развитию обрабатывающей промышленности Австралии. Фотография: Карли Эрл / The Guardian

    Пэско утверждает, что это изменение должно происходить сверху, с политикой государственных закупок, которая требует минимального количества вторичных материалов после потребителя в продукции.

    «Если мы сможем договориться с правительствами об этом, то мы, по сути, победим в этом вопросе».

    Значительный импульс для промышленности

    Замыкание цикла дает не только экологические выгоды, но и огромные экономические выгоды, по словам Гейл Слоун, генерального директора Австралийской ассоциации по управлению отходами и восстановлению ресурсов.Каждые 10 000 тонн отходов, которые рекуперируются, повторно используются, перепрофилируются или перерабатываются, создают 9,2 рабочих места по сравнению с 2,4 рабочими местами, если эти материалы отправляются на свалки или экспортируются.

    «У нас есть шанс создать в четыре раза больше рабочих мест, если мы действительно задумаемся о материалах, которые мы потребляем и покупаем, цепочках поставок, сборе, переработке и восстановлении на берегу», - говорит Слоан. Утилизация и повторное использование отходов может стать серьезным стимулом для австралийской обрабатывающей промышленности, выйдя из пандемии Covid-19, если все будет сделано правильно.

    Слоан говорит, что внутри правительства начинаются правильные разговоры, когда депутаты начинают говорить о ресурсах, а не о расточительстве, и «осознают, что это не просто то, что мы линейно отбрасываем».

    Экологическое восстановление: как Австралия может замкнуть цикл переработки - видео

    В Национальном плане действий в области утилизации отходов объединенного правительства федерации, штатов и территорий на 2019 год поставлена ​​цель запретить экспорт пластиковых отходов, бумаги, стекла и шин, начиная с в конце 2020 г., достигнув к 2030 г. средней степени извлечения из всех потоков отходов 80% и увеличив использование переработанного содержимого правительствами и промышленностью.В июле этого года федеральное правительство также выделило 190 млн долларов в новый фонд модернизации рециркуляции, который предназначен для привлечения инвестиций в австралийские предприятия по переработке и переработке отходов.

    Слоан утверждает, что Австралии также нужна смена парадигмы в понимании того, как производятся и потребляются продукты.

    «Нам нужно выбрать правильные материалы, когда мы добываем ресурсы, и проектировать их таким образом, чтобы было ценностное предложение и признавалась ценность материала», - говорит она.Она хотела бы, чтобы правительство Австралии обязало перейти к стратегии замкнутой экономики, как это сделал Европейский Союз со своим пакетом мер по замкнутой экономике.

    «Это не противоречит конкуренции, потому что мы ожидаем, что мы будем участвовать в экономике замкнутого цикла, которая предполагает сокращение отходов, создание регенерированных систем и создание рабочих мест», - говорит она. «Все, что мы делаем, - это согласование с остальным миром».

    От колыбели до колыбели

    Вернувшись в западный Сидней, конечная цель Collimore and Kypreos - это дорога, сделанная на 100% из переработанного материала.

    Извиняясь за «грязное» состояние своего завода, Кипреос указывает на груды щебня, песка, битума и извести, а также куски старого дорожного покрытия, которые должны быть преобразованы в асфальт. Он уже использует переработанное стекло вместо песка. Сложный процесс обезвоживания и нагрева превращает все это в дорожное покрытие.

    Крис Коллимор хочет построить дорогу на 100% из переработанного материала. Фотография: Карли Эрл / The Guardian

    По словам Кипреоса, у промышленности Австралии есть огромные возможности для использования потоков отходов, но инфраструктуры, необходимой для сортировки и хранения отходов, чтобы к ним можно было легко получить доступ, пока не существует.Он утверждает, что сборы за отходы следует тратить на создание этой инфраструктуры и на поощрение инновационных партнерств и проектов.

    «Там продукт», - возражает он. «Это просто вопрос сесть и протестировать и построить науку, чтобы увидеть, можно ли использовать эти предметы, которые они могут извлечь из своих потоков отходов, или использовать их повторно». Но он также опасается, что его будут рассматривать как единственный вариант. «Мы должны быть осторожны, чтобы нас не рассматривали как новую альтернативу полигонам».

    Превращение кофейных чашек в дорогу - шаг в правильном направлении, но по-настоящему замкнуть петлю означает гарантировать, что сырье не будет потеряно на любом этапе их жизненного цикла.Это менталитет от колыбели до колыбели.

    «Конечная цель - воспроизвести тот же продукт из переработанных материалов», - говорит Слоан. По ее словам, с пластика, в частности с белого пластика, было бы легко начать, потому что «мы можем снова и снова превращать его в контейнер для йогурта - если мы выберем правильные материалы, если у нас будет правильный сбор».

    Пандемия коронавируса разрушила экономику, но также предоставила уникальную возможность: инвестировать в меры по борьбе с изменением климата, которые создают рабочие места и стимулируют инвестиции, пока не стало слишком поздно.В разделе «Зеленое восстановление» обращаются к людям, находящимся на переднем крае потенциального зеленого восстановления Австралии.

    МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ: Пытаемся шептать

    Австралийские службы Roads and Maritime Services (RMS) недавно построили несколько испытательных участков с использованием текстур алмазной пилы на бетонном покрытии в рамках постоянных усилий по минимизации дорожного шума от покрышек. Завершенные исследования привели к разработке текстуры поверхности с низким уровнем шума и алмазной шлифовки (LNDG), которую теперь можно использовать на самых популярных бетонных покрытиях в Новом Южном Уэльсе (NSW).LNDG - это новый термин, введенный RMS для обозначения модифицированной бетонной поверхности следующего поколения (NGCS).

    NGCS была разработана в США и, согласно результатам испытаний в США, является самой тихой текстурой поверхности бетонного покрытия. NGCS состоит из алмазных канавок на поверхности с использованием продольных канавок шириной 3,2 мм, пропиленных на глубину 3-5 мм с центрами от 12,5 до 16 мм. Перед алмазной обработкой канавок поверхность шлифуется заподлицо с помощью лезвий шириной 3,2 мм с проставками 0,9 мм, в результате чего получается очень тонкая поверхность, напоминающая вельвет.Эти оптимизированные текстуры создаются с использованием обычного алмазного шлифовального оборудования.

    Согласно докладу, представленному инженерами RMS на Конференции по бетонным покрытиям Австралийского общества бетонных покрытий (ASCP) в 2013 году, рост урбанизации вдоль дорожных коридоров в сочетании с законодательством по шуму окружающей среды привел к необходимости более дорогих асфальтовых покрытий, чувствительных к шуму. области в пределах Нового Южного Уэльса. В качестве альтернативы использованию асфальта RMS использует LNDG на бетонных покрытиях, поскольку он обеспечивает экономическую эффективность и низкие эксплуатационные расходы в сочетании с низким уровнем шума.Обычное алмазное шлифование (CDG) успешно используется в Новом Южном Уэльсе с 2009 года с целью уменьшения шероховатости дорожного покрытия и повышения сопротивления скольжению на существующих бетонных покрытиях, но снижение шума, обеспечиваемое обычным алмазным шлифованием, было таким же, как у плотного асфальта, и RMS стремился к дальнейшему снижению шума.

    Международная ассоциация канавок и шлифования (IGGA) рекомендует, чтобы количество шероховатостей недавно построенного покрытия не превышало 30 единиц Национальной ассоциации дорожных властей Австралии (NAASRA) (равное IRI, равному 1.2 м / км), чтобы свести к минимуму уровень шума от шин. Если новое дорожное покрытие слишком шероховатое, IGGA рекомендует перед прорезанием канавок LNDG пройти ровный проход, чтобы обеспечить равномерную глубину канавок на этапе окончательной обработки.

    Первое из трех испытаний RMS состояло из участков NGCS, расположенных на шоссе Новой Англии на существующем сочлененном ровном бетонном покрытии (JPCP), и состоялось в феврале 2012 года. В целях минимизации затрат RMS провела эксперименты, построив дополнительные испытания вдоль участок новой Скоростной автомагистрали Hunter с модифицированной поверхностью NGCS.Это испытание было построено без типичного этапа шлифования заподлицо NGCS, а вместо этого использовалось продольное нарезание канавок на необработанном, перетянутом гессианом JPCP. Эта поверхность теперь обозначается RMS как LNDG. Подрядчиком по алмазному шлифованию всех трех испытаний выступала компания Seovic Civil Engineering Pty. Ltd.

    .

    Испытания на уровень шума на дороге, а также испытания на сопротивление скольжению и ходовые качества были проведены в соответствии с процедурами RMS. Результаты показывают, что уровень шума может доходить до 3 дБ (А) тише, чем при использовании плотного асфальта.Результаты испытаний на уровень шума, достигнутые на площадках LNDG в Новом Южном Уэльсе, совместимы с результатами, указанными для такой же обработки поверхности дорожного покрытия в США. Результаты сопротивления заносу показывают диапазон от 50 до 75 при измерении с помощью устройства SCRIM, что является обычным для бетонных покрытий с обшивкой. в Новом Южном Уэльсе. Глубина текстуры LNDG составляет от 1,1 до 1,6 мм (с глубиной канавки от 3 до 5 мм), что гарантирует, что это покрытие обеспечивает соответствующий запас прочности от аквапланирования. Кроме того, высокая постоянство глубины прорезания канавок и выравнивания показало воспроизводимые результаты с более узкой полосой отклонения, чем на других поверхностях дорожного покрытия.

    Сравнение затрат на дорожное покрытие, проведенное RMS по 10 пакетам тендерных ставок по семи основным дорожным проектам Нового Южного Уэльса, неизменно демонстрирует, что JPCP стоит на 19% меньше, чем непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP), которое, в свою очередь, имеет более низкую стоимость, чем сплошное железобетонное покрытие. асфальт. Обработка поверхности LNDG стоит значительно меньше, чем укладка асфальтобетонного покрытия. В Новом Южном Уэльсе средняя начальная стоимость JPCP с покрытием LNDG составляет 138 долларов за квадратный метр и 174 доллара за квадратный метр для CRCP с покрытием из каменно-асфальтового покрытия (SMA).Таким образом, для 4,4-километрового участка дороги с двусторонним движением и чувствительного к шуму покрытия Hunter Expressway экономия, полученная от использования LNDG на PCP вместо SMA на CRCP (текущая практика для малошумных автомагистралей), составила 3,2 миллиона долларов. Приблизительная экономия капитальных затрат в размере около 720 000 долларов США / км дороги с двусторонним движением может быть реализована в будущих проектах.

    Существующие в Новом Южном Уэльсе спецификации алмазного шлифования не применимы для LNDG; поэтому был подготовлен черновой вариант спецификации RMS, который использовался для трех исследовательских центров.На основе уроков, извлеченных на этих испытательных площадках, была создана и опубликована временная спецификация RMS.

    «Поскольку это был новый тип текстуры, как для подрядчика по измельчению, так и для RMS потребовалось крутое обучение. Наблюдения, сделанные во время процесса LNDG, были использованы для улучшения спецификации и обеспечения высокого качества результата », - сказал Джейсон Сеович, менеджер по шлифованию в Seovic Civil Engineering.

    «При количестве поездок менее 30 NAASRA, RMS в финальном испытании определила, что шлифование заподлицо перед нарезанием канавок не требуется», - продолжил Сеович.«Однако быстро стало очевидно, что любые определенные области с гладкостью выше эталонной создают слишком большие вариации глубины канавки и должны быть сначала отшлифованы заподлицо, перед нарезанием канавок. Для всех, кто был заинтересован, большое внимание уделялось эстетике конечного продукта. Сохранять одинаковую ширину канавки между проходами было непросто, но в конечном результате все внимание к деталям стоило внимания ».

    «Когда IGGA впервые представила шумоподавляющую поверхность, известную как NGCS, мы надеялись, что государственные учреждения воспользуются этой технологией и со временем будут работать над ее улучшением. RMS проявила огромный интерес и инициативу, и мы гордимся тем, что были частью этого развития », - сказал Джон Робертс, исполнительный директор IGGA. R&B

    В Сиднее, Австралия, дороги прокладывают тонером для принтеров.

    Сокращение, повторное использование, ремонт - по крайней мере, это то, что производители принтеров делают с австралийскими дорогами.

    Toshiba заявила на этой неделе, что в 2017 году она достигла рекорда по переработанному тонеру: 228 метрических тонн использованного тонера.

    Одним из способов использования отработанного тонера является уменьшение образования колей и трещин на дорогах с помощью продукта под названием TonerPave, созданного австралийской инфраструктурной компанией Downer.

    Асфальт состоит из тонера, воска, минералов, пигментов, оксида железа, кремнезема и иногда отработанной акриловой краски.

    Город Сидней впервые протестировал этот продукт в 2010 году и с 2012 года переработал более 20 000 тонн картриджей. По оценкам городских властей, асфальт с тонером снижает выбросы на 40 процентов по сравнению с обычным асфальтом.

    Другие производители принтеров, такие как Lexmark и Kyocera, также участвуют через организацию под названием Close the Loop.

    Дороги - не единственный способ повторно использовать детали принтера. Картриджи также можно использовать для изготовления парковых скамеек, а расходные материалы с тонером можно использовать в качестве ручек и линейок. Картриджи с тонером HP изготавливаются из переработанных бутылок с водой и вешалок, принтеры также перерабатываются Best Buy.

    Toshiba заявила, что детали принтера также могут использоваться для eLumber, некоторые из которых передаются в дар Habitat to Humanity для изготовления ящиков для цветов.

    Электронные отходы остаются огромной проблемой во всем мире: в отчете Университета Организации Объединенных Наций и представителей отрасли установлено, что только 20 процентов образующихся электронных отходов задокументированы для сбора и переработки, причем в регионе вокруг Австралии наблюдается самый низкий объем производства. , но самый высокий процент электронных отходов на человека.

    Но вице-президент Toshiba по маркетингу продуктов и решений Джо Контрерас сказал, что компания получила положительные отзывы о том, что позволяет клиентам утилизировать любую деталь принтера - не только Toshiba - в контейнерах, которые предоставляет Toshiba. В этом году программе безотходного производства исполняется 10 лет.

    «Они видят, что мы действительно заинтересованы, делая что-то подобное», - сказал он.

    Асфальт - предпочтительное покрытие в Австралии

    Экономика Австралии в огромной степени полагается на дорожную инфраструктуру, и это считается важным для непрерывного экономического роста.Важность компетентной и дальновидной асфальтобетонной промышленности лежит в основе этого стремления.

    Это отрасль, которая сталкивается с проблемами обеспечения надежного покрытия для густонаселенных городских центров, разветвленной сети государственных автомагистралей, дорожной инфраструктуры и тротуаров для аэродромов для доступа к удаленным общинам и энергетическим / минеральным ресурсам.

    В Австралии 800 000 километров дорог, из них около 310 000 километров с покрытием, и более 90 процентов дорог с твердым покрытием представляют собой дороги с покрытием из спрея.Годовое производство асфальта составляет около 10 миллионов метрических тонн в год. В Австралии насчитывается около 120 асфальтовых заводов, от небольших заводов производительностью от 30 до 40 т / ч до новых крупных заводов от 300 до 400 т / ч.

    Полунепрерывная установка периодического действия и непрерывная барабанная смесь являются предпочтительными методами производства асфальта. Ожидается, что процент импортированных связующих вырастет до 100 процентов в течение следующих нескольких лет. Битум производится в соответствии со спецификацией вязкости, определенной для Австралии - AS 2008.

    Годовое использование битума в Австралии составляет чуть более 800 000 метрических тонн. В этой отрасли в Австралии занято около 4000 человек, из которых примерно вдвое больше, чем косвенно связано с дорожным покрытием через государственные дорожные и местные органы власти.

    Со временем преимущества асфальта с глубоким подъемом с точки зрения «общих затрат на срок службы» были признаны во всех секторах рынка и подчеркнуты ростом занимаемой площади асфальтовыми покрытиями и его доминирующим положением в качестве дорожного покрытия, выбираемого для большинства новые инфраструктурные проекты.

    Как и другие страны, Австралия пользуется преимуществами асфальтовых покрытий на основе характеристик, таких как пористый асфальт и каменно-мастичный асфальт. При разработке таких продуктов промышленность часто изменяла процесс проектирования, чтобы удовлетворить различные климатические и экологические условия, уникальные для Австралии. И клиентский, и промышленный секторы хорошо обеспечены квалифицированным техническим персоналом и современными лабораториями, чтобы облегчить разработку асфальтобетонных изделий будущего.

    Как и во многих странах с современной экономикой, дорожные власти и подрядчики Австралии активно ищут возможности минимизировать воздействие своей деятельности на окружающую среду. Как следствие, особое внимание уделяется более широкому использованию перерабатываемых материалов (переработанный асфальт (RAP), переработанное стекло и т. Д.) И методов производства, которые снижают углеродный след, например: низкотемпературный асфальт.

    На всех уровнях отрасли Австралия смотрит вовне и активно стремится внедрять инновационные методы и процессы из-за рубежа, которые могут соответствовать условиям Австралии, чтобы ее дорожная сеть отражала лучшие мировые практики в строительстве и уверенность в своих характеристиках.

    Узнайте больше об асфальте в Австралии

    .